Усі пішохідні переходи в Києві стануть доступними аж за 50 років? Чому «зебри» роблять так повільно

Усі підземні й наземні переходи в Києві необхідно продублювати наземними – таке рішення Київрада ухвалила ще у 2022 році. Міські депутати погодились, що такі заходи є першочерговим для забезпечення фізичної безбарʼєрності транспортної інфраструктури. Пізніше КМДА затвердила перелік із 49 локацій, де нові наземні переходи-дублери мають зʼявитися насамперед. Але поки цей перелік не реалізували й на пʼяту частину. Якщо так буде й далі, місту треба буде ще 10 років, щоби зробити доступними переходи лише з цього списку. Щоби продублювати всі підземні і надземні переходи, які є в столиці, може знадобитися понад 50 років. Чому ж «першочергові заходи» безбарʼєрності реалізовують так повільно? І що там із переходом на «Університеті»? Запитали в «Пасажирів Києва» та в Департаменту транспорту КМДА.

Києву треба позбутися понад 200 недоступних переходів 

У Києві близько 260 позавуличних пішохідних переходів, тобто підземних і надземних. Це більше, ніж у всіх обласних центрах України разом узятих, свідчить аналіз NE:Urban і «Просвіт». Позавуличні переходи є одними із найскладніших бар’єрів для маломобільних груп містян, а для людей на кріслах колісних вони й зовсім є нездоланними. Але зараз лише 11 з них продубльовані доступними наземними переходами.

У Києві більше підземних і надземних переходів, ніж у всіх обласних центрах України разом узятих. NE:Urban і «Просвіт»

До початку повномасштабної війни Київ не мав стратегії з дублювання неінклюзивних переходів. Вони зʼявлялися несистемно – зазвичай за ініціативи знизу, від громади. Приміром, зробити переходи біля станцій метро «Арсенальна» й «Театральна» кияни пропонували на проєктах «Громадського бюджету», перехід на Валах на розі з Костянтинівською – просили в петиції до КМДА (хоча петиція не набрала голоси, але запитів надходило стільки, що комунальні служби вирішили це зробити). Перехід через Хрещатик біля ЦУМу спершу зʼявився тимчасово, тоді як підземний перехід-дублер закрили на ремонт. Але він виявився настільки популярним, що його залишили. 

Наземний перехід на «Арсенальній» облаштували у 2022 році. Ярослав Друзюк для Віледжа

Однак появі кожного окремого наземного переходу щоразу передувала битва між прихильниками доступної міської інфраструктури й захисниками інтересами автомобілістів. «Вулиця стане» – один із частих аргументів останніх (у цьому тексті ми вже розвінчували цей і ще чотири міфи та стереотипи про «зебри»).

Тоді Патрульна поліція Києва запропонувала разом із міською владою й експертами створити перелік локацій, де неінклюзивні переходи зі сходами потрібно продублювати «зебрами», згадує транспортний аналітик, співзасновник «Пасажирів Києва» Олександр Рак. Над цим переліком із боку міста працювали Департамент транспортної інфраструктури, КП «Центр організації дорожнього руху» та «Київавтодор», із боку громади – ГО Urban Crew. 

Загалом тоді дослідили понад сто перехресть та узгодили перелік 49 найбільш пріоритетних локацій, де наземні переходи мають зʼявитися насамперед. Хоча цю роботу провели ще напередодні повномасштабної війни, офіційно список затвердили наказом Департаменту транспортної інфраструктури на початку 2023 року. Повний перелік цих запланованих переходів можна подивитися тут або на онлайн-мапі.

«Це не означає, що поза цим переліком не можуть зʼявлятися дублювальні переходи, наприклад, у межах капітального ремонту або реконструкції якихось вулиць. Але це основні локації, до яких докладають зусилля. На цих локаціях зобовʼязані влаштовувати дублювальні пішохідні переходи», – пояснює Віледжу Олександр Рак.

Затвердженню цього переліку передувало рішення Київради про те, що всі пішохідні переходи мають стати безбарʼєрними. Його ухвалили у вересні 2022 року. Цим рішенням депутати визначили, що «з метою забезпечення фізичної безбар’єрності транспортної інфраструктури позавуличні (підземні та надземні) пішохідні переходи, зокрема на автомобільних дорогах, магістральних вулицях безперервного руху та через лінії швидкісного трамвая, повинні дублювати регульованими [...] пішохідними переходами». Крім того, для забезпечення безбар’єрності потрібно облаштувати наземні переходи через кожні 500 метрів, якщо інше не передбачено будівельними нормами.

«Це рішення Київради каже, що наземні переходи потрібно робити всюди, не тільки в затверджених локаціях. Наприклад, на «Київській майстерні міста» ми обговорювали капітальний ремонт вулиці Міська, яка пролягає від ТРЦ «Лавіна» до Кільцевої дороги. Біля «Лавіни» будуть розбирати наземний пішохідний перехід, тому що він в аварійному стані, а новий будувати не будуть, натомість зроблять наземний пішохідний перехід через цю вулицю. Цього переходу не було в переліку, але він зʼявиться, тому що це логічно й ні в кого не було заперечень», – розповідає Рак.

Процес повільний 

Але «першочергові заходи безбарʼєрності» в Києві реалізовують не надто швидкими темпами. З 49 запланованих переходів зробили лише вісім, тобто менш як 20%. 

«У середньому нових переходів зʼявляється два-три на рік, трошки повільно», – погоджується Олександр Рак. 

Щоб новий інклюзивний перехід зʼявився, Центр організації дорожнього руху має розробити його проєкт. Нову схему організації дорожнього руху потрібно узгодити з поліцією, також треба отримати погодження від балансоутримувачів території та від ДТЕКу – на підключення світлофорів, кажуть у КМДА. Після отримання всіх погоджень реалізувати проєкт можна вже в новому будівельному сезоні. Увесь процес може зайняти до двох років, іноді навіть більше, пояснює транспортний аналітик Олександр Рак. 

Загалом є кілька варіантів, як може зʼявитися новий наземний перехід.

«Будівництво й реконструкція світлофорних об'єктів передбачені міським бюджетом, тобто в рішенні про бюджет, про програму соціально-економічного розвитку, Київрада затвердила перелік усіх нових [світлофорних обʼєктів], не тільки тих, які мають дублювати підземні пішохідні переходи, – розповідає Рак. 

Але на цю статтю видатків закладають недостатньо грошей у бюджеті, підкреслюють «Пасажири Києва».

«Фінансування не вистачає навіть для того, щоб виконати плани, затверджені ще кілька років тому. У 2019 році КМДА ухвалила, що треба побудувати 320 нових світлофорних об'єктів. За ці роки реалізували лише третину. А потреба [у світлофорах у Києві] дуже велика. Дублювання підземних переходів – лише одна з причин, чому їх треба реконструювати чи будувати. Світлофорне регулювання на завантажених перехрестях, де його немає, допоможе врегулювати рух, зменшити затримки й кількість аварійних ситуацій і ДТП». 

Один світлофорний обʼєкт, за словами Рака, може коштувати до 10 мільйонів гривень. «У порівнянні з коштами на капітальні ремонти, які проводять у Києві, – це невеликі кошти. Один капітальний ремонт проспекту Івасюка дорівнює 150 світлофорним обʼєктам по всьому місту», – порівнює фахівець.  

Тоді як у міському бюджеті закладають недостатньо грошей безпосередньо на світлофорне регулювання, «Центр організації дорожнього руху» може робити реконструкцію чи капремонт власними коштами, виділеними підприємству на закупівлю обладнання. 

«Майже всі дублювання переходів за останні роки так і зʼявилися. З останніх: перетин Гетьмана – Олекси Тихого, Лобановського – Холодноярська, Старобориспільська – Хвильового біля метро «Червоний хутір», – згадує транспортний аналітик. Коли ЦОДР облаштовує нові регульовані переходи своїми силами, так навіть виходить дешевше, додає він. 

Наземний перехід біля метро «Червоний хутір» зробили влітку 2024 року. Дарницька РДА

Згідно з рішенням Київради про доступну транспортну інфраструктуру, про яке ми вже згадали, під час будівництва, реконструкції та ремонту вулиць треба також робити наземні переходи. Приміром, так зробили на вулиці Довженка біля тролейбусного депо, наводить приклад Рак. 

Але активісти зіткнулися з тим, що місто не завжди готове робити нові наземні переходи під час капітальних ремонтів і реконструкцій вулиць, якщо цих локацій немає в наказі Дептрансу. Тому «Пасажири Києва» разом з іншими організаціями запропонували розширити перелік і додати до нього ще майже сто перспективних переходів.

«Пасажири Києва» разом з іншими міськими ініціативами напрацювали перелік із 95 додаткових переходів-дублерів

«Це би допомогло не вступати в дискусію щоразу, як зʼявляється проєкт капремонту якоїсь вулиці, і продублювати 90% підземних і надземних переходів у Києві. Тобто на всіх вулицях регульованого руху, де вже й так є світлофорні обʼєкти. Але без Наддніпрянського, Набережного шосе, вулиці Бажана й інших вулиць [безперервного руху], бо щодо них потрібне окреме рішення, що ми з ними робимо», – пояснює Рак.

У Дептрансі кажуть, що для розширення переліку потрібно спершу спільно обстежити всі ці локації, розробити, погодити з поліцією та затвердити відповідні схеми організації дорожнього руху. 

Безбарʼєрність – не пріоритет?

Процес дублювання недоступних переходів можна було би пришвидшити, якби на ці роботи виділяли більше коштів у міському бюджеті, кажуть у «Пасажирах Києва».

«Це запитання до тих, хто формує бюджет. Департамент транспортної інфраструктури формує бюджетний запит, а далі Департамент фінансів погоджує цей запит чи не погоджує, а встановлює якісь обмеження щодо кількості обʼєктів. Якби дублювання підземних переходів дійсно було би пріоритетом для міської влади, то була би вказівка збільшити ліміт на ці роботи. І тоді можна було би більше переходів облаштовувати», – вважає Олександр Рак.

А що з «Університетом»?

Ідеї облаштувати (а точніше, відродити) наземний перехід біля станції метро «Університет» уже понад шість років. Цей проєкт переміг на Громадському бюджеті у 2019 році. На нього виділили гроші та, власне, вже почали будувати, але поліція заблокувала проєкт під формальним приводом. Один раз поліція навіть заявила, що втратила проєктну документацію на нього під час оборони Києва. Детальніше про цей перехід ми розповідали в цьому тексті, і з того моменту зрушень немає.  

«Підключали всіх, кого можна підключити, всіх можливих рівнів, уперлися на рівні Міністерства внутрішніх справ», – підсумовує Олександр Рак. 

Голова КМВА Тимур Ткаченко, який оголосив безбарʼєрність одним зі своїх пріоритетів на посаді, каже, що працює над тим, щоб наземний перехід на «Університеті» отримав усі необхідні погодження. «Ми в діалозі з поліцією, з усіма відповідальними сторонами. Працюю над тим, щоб і це питання оперативно вирішити», – сказав він Віледжу.

А що з Хрещатиком? 

Той самий Тимур Ткаченко анонсував появу наземного переходу через Хрещатик на перехресті з Прорізною. «Проєкт реалізується як частина повністю безбар’єрного маршруту між Головним військовим клінічним госпіталем, Майданом Незалежності та Центральним залізничним вокзалом», – розповів він. 

Зображення наземного переходу через Хрещатик на розі з Прорізною, згенероване ШІ. Тимур Ткаченко

Пізніше голова КМВА звинуватив команду міського голови Віталія Кличка в саботуванні цього рішення. «Комунальникам поставили задачу не допустити його облаштування», – заявив Ткаченко. 

Перехід на розі з Прорізною придумали зовсім не зараз. Ще до повномасштабного вторгнення Київ планував капітальний ремонт Хрещатика, у межах якого на цьому місці мав зʼявитися наземний перехід. Ця локація також є в наказі Дептрансу з переліком 49 позавуличних переходів, які потрібно продублювати першочергово. 

«Військова адміністрація намагається розвʼязувати проблему проактивно. Цей крок хтось має зробити, і якщо мерія і КМДА в цьому питанні інертні, доводиться брати це у свої руки», – так Ткаченко пояснив Віледжу, чому військова адміністрація взагалі займається питанням наземних переходів.

Ми уточнили в голови КМВА, як команда міського голови блокує цей процес, але конкретного пояснення не почули: «Рішення безпосередньо блокують директор Департаменту транспортної інфраструктури Руслан Кандибор і його заступник Валентин Кульбако. До їхньої компетенції належить безпосереднє впровадження цього процесу».

У КМДА відповідають, що не мають інформації про те, що «облаштування наземного переходу нібито навмисно блокують у Департаменті чи його посадові особи». «До Департаменту транспортної інфраструктури та підпорядкованих підприємств не надходило інформації щодо термінів реалізації робіт на цьому об’єкті від Київської міської військової адміністрації», – ідеться у відповіді на запит Віледжа.

У Дептрансі звернули увагу, що займатися облаштуванням наземного переходу мають винятково за сприятливих погодних умов. «Це зумовлено тим, що облаштування потребує нанесення розмітки, встановлення світлофорних об'єктів і перепрограмування системи регулювання руху. Згідно з державними будівельними нормами, дорожні роботи (зокрема, нанесення розмітки) заборонено проводити при середньодобовій температурі нижче +5°C, в умовах дощу чи снігу – оскільки це призводить до відшарування покриття та передчасного зносу розмітки».

За ствердженням КМДА, новий наземний перехід на Хрещатику має зʼявитися вже у 2025 році. «Облаштування переходу через вулицю Хрещатик на перехресті з Прорізною є в плані заходів для забезпечення безбар’єрного руху пішоходів поблизу Майдану Незалежності та буде виконано відповідно до чинних державних будівельних норм у робочому порядку», – заявили в міській адміністрації.

Де ще зʼявляться нові наземні переходи у 2025 році 

Загалом у 2025 році планують зробити шість інклюзивних перехресть, повідомили Віледжу в КМДА:

На цих перехрестях мають понизити бордюри до рівня проїзної частини, влаштувати тактильну плитку й нанести розмітку, уточнили в Департаменті транспорту.