Подільський міст звернув не туди. Чи можна його врятувати

 

Подільський міст працює для автомобілів от уже три місяці, але, схоже, для мешканців лівого берега транспортна ситуація не покращилась. У принципі, цього й не чекали, адже до моста немає адекватних підходів. На лівому березі він впирається в дачну забудову Русанівських садів. На правому – виходить на вже й так перевантажену набережну. Але будівництво ще триває. 

З плюсів – у 2025 році на мосту зʼявиться велоінфраструктура. Але про швидкісний громадський транспорт, який би міг вплинути на трафік у Києві, поки взагалі не йдеться.

 

 

Тепер детально розберемо шостий автомобільний міст через Дніпро – найбільший київський довгобуд – Подільський міст. 

Подільський міст 

Зʼєднує Поділ із Трухановим островом і лівим берегом 

   

Тип: арковий

   

Довжина: арковий міст через Дніпро – 545 метрів, загальна довжина з усіма підходами має скласти понад кілометр 

   

Рух відкритий у 2023–2024 роках 

   

Найбільший у Європі арковий міст (принаймні так казав міський голова)

Як будували й недобудували

Подільський міст задумали ще наприкінці 60-х років, згадував головний інженер проєкту Георгій Фукс. У 1980-х міст зʼявився на Генеральному плані міста й на схемах розвитку метрополітену: ним мала пройти четверта лінія метро – Подільсько-Вигурівська, яка би зʼєднувала Троєщину з правим берегом. «Розглядалося 20 варіантів прокладання лінії метрополітену та шість – розміщення самого переходу під суміщений рух автотранспорту та поїздів метро», – розповідав Фукс.

Проєкт Подільського мосту розробили в 1990-х роках, тоді ж почали підготовчі роботи. Безпосередньо будівництво стартувало лише у 2003 році й мало завершитися у 2008-му. Проте через брак коштів воно розтягнулося на роки. 

Відновлення будівництва Подільського моста стало однією з передвиборчих обіцянок Віталія Кличка, який став міським головою у 2014 році. На той час мостовий перехід не був готовий і на половину. 

Кличко домовився з урядом Німеччини, щоб той виділив 200 тисяч євро на експертизу обʼєкта. Результати дослідження представили Києву у 2017 році. Німецькі фахівці дійшли висновку, що добудувати міст можна, на це треба щонайменше пʼять років і близько 10 мільярдів гривень. Кейс Подільського моста ввійшов у німецький посібник про те, як не треба будувати мости. 

Автори дослідження закликали керівництво української столиці проаналізувати транспорту ситуацію в місті перед тим, як відновлювати будівництво: «Ми би не хотіли збудувати міст, із якого потім не буде з'їзду або відразу на виїзді з нього утворюватимуться затори», – пояснював тоді президент Спілки консультантів-інженерів Фолькер Корнеліус. Він порекомендував оголосити міжнародний тендер на добудову мосту.

Віталій Кличко з міністром транспорту Німеччини Олександром Добриндтом оглядають макет Подільського моста, 2017 рік. Пресслужба Кличка

Однак на той момент Київ уже вибрав нового генпідрядника для Подільського мосту – не через міжнародний тендер і навіть не через Prozzoro – ним стало ТОВ «Еко-буд-трейд». З цією компанією, до якої має стосунок ексдепутат Київради Денис Комарницький, повʼязані численні корупційні скандали. У цьому тексті не будемо їх розбирати. Однак, схоже, саме в цей момент Подільський міст звернув не туди.

Так чи так, будівництво відновили – вже без німецьких консультантів. Новий генпідрядник сам ніякі роботи не виконував, а залучав для цього субпідрядників. Наразі щодопроти «Еко-буд-трейд» відкрито справу про банкрутство. Усі роботи на Подільському мосту виконує «Автострада» – хоч компанія й вважається субпідрядником, проте кошти отримує напряму з бюджету міста.

 

 

Відкриття автомобільного руху мостом Кличко переносив кілька разів. Спочатку збирались зробити це у 2020 році, потім – у 2021-му, опісля – у 2022-му. Але тоді сталася велика війна. Зрештою у 2023 році мостом поїхав один автобусний маршрут, а в грудні 2024 року – ще два автобуси й автомобілі. 

Але мостовий перехід ще й близько не готовий. Згідно з міською цільовою програмою розвитку транспорту, до кінця 2025 року він має бути побудований на 88%. Про будівництво метро на Троєщину, яке має пройти Подільським мостом, міська влада вже давно не згадує.

Подільсько-НЕвоскресенський міст 

Подільський мостовий перехід – це складний комплекс споруд. І ні, це не просто цитата із заяви міського голови. Загальна його довжина з усіма підходами після завершення будівництва має складати понад 10 кілометрів.

 

 

Мостовий перехід (поки що) складається

 

 

У якій конфігурації відкрили зараз Подільський міст, ми детально розповідали тут. Якщо коротко, то на правому березі працює заїзд з Набережно-Хрещатицької, а виїзд веде на Набережно-Рибальську, яка насправді не на Подолі, а на Рибальському півострові. 

З лівого берега заїхати на міст можна з боку Троєщини – від вулиці Петра Вершигори новою дорогою вздовж лінії швидкісного трамвая і через тунель під залізницею. Або з боку «Лівобережної» – через відремонтовану вулицю Центральна Садова на Русанівських садах. 

Жодного зʼїзду чи заїзду на міст безпосередньо з Воскресенки зараз немає. До речі, хоча в медіа й офіційній комунікації міської влади й зустрічається назва «Подільсько-Воскресенський», в офіційних документах міст називається просто – Подільський.

 

 

Усі підходи до моста, які працюють на лівому березі, – це тимчасові рішення. Зараз міст на лівому березі фактично обривається на Русанівських садах. У проєкті від нього мала йти естакада через залізничні колії (зараз машини заїжджають у тунель під залізницю) в бік Воскресенки та Троєщини.

 

 

Що ж зараз будують 

На сьогодні активні будівельні роботи тривають на лівому березі. Там завершують будівництво другого тунелю під залізницею для зʼїзду автівок із Подільського моста в бік Троєщини й Райдужного. Взагалі цей другий тунель побудували, щоб у перспективі продовжити лінію швидкісного трамвая з Троєщини до «Лівобережної» й Осокорків. Але оскільки місто цим займатися поки не планує, то тунель (як кажуть, тимчасово) будуть використовувати для авто. 

Також будівельники зараз працюють над тим, щоби розширити до двох смуг дорогу від тунелю до вулиці Вершигори, яка йде вздовж трамвайних колій. Тобто пропускну здатність зʼїзду й заʼʼїзду на міст із боку Троєщини розширять – замість однієї смуги буде дві в кожному напрямку.

На лівому березі завершують будівництво другого тунелю під залізницею. У 2025 році планують відкрити автомобільний рух ним. Павло Авдокушин

Що ще планують зробити у 2025 році? У КП «Дирекція будівництва шляхо-транспортних споруд» у відповідь на запит Віледжа сказали, що будуть розширювати проїзну частину на самому мості – на всій довжині від Подолу до Русанівських садів. Там планують зробити по три смуги руху в кожному напрямку, замість двох, як зараз. Хороша новина в тому, що ця третя смуга буде призначена для велосипедистів. Відповідну схему рухупредставилина засіданні «Київської майстерні міста».

На лівому березі на підходах до моста також зроблять двосторонню велодоріжку на дорозі вздовж трамвайної лінії та велосмуги в обох напрямках у тунелях. Схема руху на правобережних підходах ще не готова, але планують відкрити новий заїзд на міст із боку Валів, розповіли нам присутні на засіданні «Майстерні». 

Однак ще не факт, що міст узагалі відкриють для велосипедистів і пішоходів. Це питання буде вирішувати Рада оборони Києва, заявили Віледжу в КМДА.

Подільський міст відкритий для автівок уже три місяці. То що, стало краще? – Не схоже 

Повноцінного дослідження, як змінилася ситуація з автомобільним трафіком у Києві з відкриттям Подільського мосту, ніхто не проводив. Хоча це мала би зробити КМДА, яка вирішила витрачати мільярди з міського бюджету на цей проєкт.

 «Департамент транспортної інфраструктури КМДА мав би звітувати, приміром, що за три місяці після відкриття проїзду цим мостом поїздка з Троєщини до центру міста замість 72 хвилин стала складати, наприклад, 62. Це було б дуже суттєво», – каже в розмові з Віледжем транспортний аналітик, засновник компанії «Про мобільність» Дмитро Беспалов.

«Про мобільність» на запит Віледжа проаналізувала деякі дані сервісу TomTom. Вони можуть свідчити, що Подільський міст частково розвантажив аварійний міст Метро (але це не точно). 

Водночас в організації «Пасажири Києва», де моніторять затримки руху громадського транспорту за GPS, кажуть, що після відкриття руху Подільським мостом стало більше заторів на Набережно-Хрещатицькій з Оболоні в бік центру.

 

 

Але всі ці дані – не вичерпні. Хоча деякі мешканці Русанівських садів ти Лівобережного можуть тепер швидше доїхати на Поділ, немає підстав стверджувати, що Подільський міст мав значний вплив на транспортну ситуацію в столиці, кажуть фахівці.

«До нас часто звертаються з питаннями, чи ви робили такий-то аналіз [транспортної ситуації в місті], що фактично є роботою виконавчої влади. Ми сформулювали універсальну відповідь, яку назвали «презумпція неефективності», – каже Дмитро Беспалов із компанії «Про мобільність».

 

 

Що ж не так із Подільським мостом? По-перше, його досі немає 

Подільський міст досі недобудований. І невідомо, коли буде добудований. Йому не вистачає повноцінних зʼїздів і заїздів – причому як на правому, так і на лівому берегах. 

«Пропускна здатність цього мосту набагато більша, ніж пропускна здатність підходів до нього. Це дуже неефективно. Можете собі уявити міст як величезну трубу діаметром два метри, до якої з однієї й іншої сторони підключили садовий шланг діаметром два сантиметри. Наскільки ефективна така система?» – пояснює Дмитро Беспалов.

Чого саме не вистачає Подільському мосту? Це питання, бо проєкт мосту постійно змінюється. У КП «Дирекція будівництва шляхо-транспортних споруд» (ДБШТС), яке є замовником будівництва, кажуть, що актуальним є проєкт, затверджений у 2021 році. Згідно з ним, на лівому березі ще мають побудувати шляхопровід через залізничні колії та зʼїзд і заїзд на вулицю Оноре де Бальзака. Розвʼязку на перетині Бальзака й Шухевича мають добудувати – зробити симетричною конюшиною. Дорога, яка зараз іде вздовж трамвайних колій, має бути за їхніми межами. 

Крім того, за проєктом на лівому березі також має бути зʼзд із моста на Воскресенку. «У 2025 році попередньо передбачено [..] будівництво прямого ходу зі шляхопроводами через залізницю з метою забезпечення транспортного зв’язку з вулицею Алішера Навої без перетину озера Радунка», – розповіли Віледжу в ДБШТС. Хоча проєкт, затверджений у 2021 році, якраз передбачав будівництво моста через озеро. 

Такими передбачалися зʼїзди з мосту на лівому березі станом на 2020 рік. Віледж

У будь-якому разі добудова лівобережних підходів не вирішить проблему, вважає інженер Вʼячеслав Скриль. «Проблема просто переміститься в інше вузьке місце. Зараз трафік на виїзд із Троєщини потрошку блокується на зʼїзді з Бальзака й Шухевича перед Північним мостом. І цей дозований трафік потрошку доїжджає в центр. Після добудови цих підходів трафік без заторів доїде до з'їзду з нового мосту. Тобто проблема ще більше переміститься на Гаванський міст. Там вона і так є, але буде ще більше машин там стояти», – каже він у коментарі Віледжу.

Що ж на правому березі? На правому березі Подільський міст повинен мати заїзди з Валів. Та, головне, основний хід моста з метроярусом має виходити до вулиці Межигірської. Передбачалося, що тут буде станція «Подільська» з пересадкою на синю лінію метро через «Тараса Шевченка».

Подільський міст із метроярусом мав вийти до вулиці Межигірської. Віледж

«У складі другої черги будівництва Подільського мостового переходу передбачено будівництво правобережних підходів на ділянці від вулиці Межигірської до Рибальського півострова», – підтвердили нам в ДБШТС.

Амбіційні плани передбачали також будівництво тунелю від Подолу до вулиці В’ячеслава Чорновола, щоб потік машин зʼїжджав з моста до Межигірської й виходив тунелем у бік Соломʼянки. Дмитро Беспалов називає ці плани нереалістичними. «Але, якби міст був запущений в експлуатацію так, як він був задуманий, навіть без тунелю, то він би приніс доволі серйозну користь. Колись, майже десять років тому, на нараду в КМДА ми робили транспортне моделювання, – згадує він. – Тоді середній час поїздки по місту був 60 хвилин, а із запуском цього мосту він ставав 50 хвилин, тобто 10 хвилин менше. Це дуже серйозний вплив. Але це за умови його адекватного підключення». 

Що з цим робити? 

Транспортна ситуація в Києві дійсно змінилася з того часу, як почали будувати Подільський міст. Тож місто мало дослухатися до німецьких консультантів і врахувати це.

«Якщо ми хочемо навантажити міст більше, ми маємо збільшити розмір садових шлангів, які підключені до великої труби. Іншими словами, нам потрібно збільшити пропускну здатність підходів. Є різні варіанти, як підключити цей міст. Ми моделювали офіційний та альтернативний варіанти підключення мосту. І всередині команди ми називали один – чума, інший – холера. Ми вважали, що просто не було знайдено третього варіанту, яким чином його краще можна підключити. А чому не було знайдено? Мабуть, такої задачі не стояло», – припускає засновник компанії «Про мобільність».

По-друге, пріоритет надали автомобілям, а не швидкісному транспорту

Подільський міст – це комбінований міст. Він складається із двох ярусів: верхній призначений для автотранспорту, нижній – для метро. Вирішити транспортну проблему мешканців Троєщини міг би якраз швидкісний громадський транспорт, і не обовʼязково метрополітен. Проте місто спочатку добудувало автомобільну частину й запустило рух нею.

Розріз Подільського моста. Верхній ярус призначений для автомобілів, нижній – для метро. Олег Тоцький

Громадський транспорт на Подільському мості також їздить: із грудня 2024 року там курсують уже три автобусні маршрути, які зʼєднують лівий берег із Подолом і центром міста: №111 від Дарницької площі через «Лівобережну» до Хрещатика й Площі Українських героїв (колись – Льва Толстого), №110 від вулиці Милославської на Троєщині до Хрещатика й Площі Українських героїв, а також №112 від вулиці Микитенка на Воскресенці через Поділ до Лукʼянівки.

 

 

Запуск цих маршрутів дещо покращив сполучення для мешканців лівого берега, вважає Вʼячеслав Скриль із «Пасажирів Києва», хоча їхнє трасування – неоптимальне: «Нові маршрути мають нерівномірне навантаження за всією довжиною. Приміром, маршрут №110 потенційно міг би стати коротшим за маршрут №114, бо в центрі не доїжджає до вокзалу, а розвертається на площі Українських героїв. Але через те, що він дуже довго їздить по лівому берегу, він став довшим за маршрут №114. Попри це, він однаково має свій пасажиропотік».

Але є й погіршення: для організації зʼїзду з Подільського мосту в бік Троєщини побудували автодорогу вздовж колій швидкісного трамвая між станціями «Романа Шухевича» й «Райдужний». Цю дорогу всупереч нормам зробили в один рівень із коліями. 

«Уже буває таке, що автомобілі виїжджають на трамвайні колії й блокують рух трамвая. Зрозуміло, що швидкісний трамвай, який заблокований автомобілями, – це вже не швидкісний трамвай. А це був єдиний беззатримочний маршрут до метро для мешканців Троєщини – швидкісний трамвай плюс електричка. Зараз він, скажімо так, помер», – вважає фахівець.

 

 

Ситуація може тільки погіршитися, коли збудують другу частину цього зʼїзду, вважає фахівець. А роботи над цим зараз активно ведуть. «На мості будуть використовувати всю ширину проїзної частини, другий зʼїзд зроблять у дві смуги, але виїзд на вулицю Вершигори так і залишиться в такій конфігурації – трамвайна смуга плюс одна автомобільна й у зворотний бік так само. Це буде найвужчим місцем. Уже зараз на Вершигори скупчується транспорт перед виїздом на колії й на коліях у бік правого берега. Якщо дороблять другий з'їзд через трамвайний тунель, то скупчення буде і зі сторони правого берега до Вершигори. А це якраз ділянка безпосередньо на трамвайних коліях, тобто ситуація для швидкісного трамвая ще погіршиться», – каже він.

Що з цим робити

Будівництво метро на Троєщину – питання не найближчого десятиліття, погоджуються фахівці. «Щоб метрополітен працював ефективно, треба збудувати насамперед правобережну частину підземну. Там навіть немає поки ніякого нормального проєкту. Навіть якщо зараз стартувати, то в ідеалі воно буде готове років через десять. У реальності – це буде ще довше», – каже Вʼячеслав Скриль.

 

 

Поки метро немає, транспортні фахівці пропонують запустити нижнім ярусом Подільського моста швидкісний трамвай із Троєщини до Подолу.

«Ділянка трамвая на лівому березі вже є швидкісною, ділянка на мосту по суті теж буде швидкісною – і ми вже людей швидко довозимо до Подолу. Поїздка з кінця Троєщини до Подолу буде тривати до 30 хвилин. І якщо реконструювати вулицю Глибочицьку – не те, що зараз роблять, а саме реконструювати й відділити трамвай, по тій ділянці теж швидкість буде пристойна», – розповідає інженер.

По-третє, забули про велосипедистів 

Рух велосипедів, як і пішоходів, на Подільському мості поки взагалі заборонений. У КМДА кажуть, що це рішення повʼязане з безпекою. Можливо, його переглянуть у 2025 році.

Але «забули» про велосипедистів ще на етапі проєктування моста – спочатку ніякої велоінфраструктури там узагалі не передбачили. 

Тепер, після зауважень спільноти, замовник будівництва Подільського мосту запропонував «намалювати» велосмуги з обох боків. Однак таке рішення не назвеш безпечним, бо потрібно фізично відокремити велосипедистів від автомобілів, пояснюють в U-Cycle.

До речі, якісної інфраструктури немає на жодному з автомобільних мостів через Дніпро, кажуть у велоспільноті. «Формально велосипедна інфраструктура є на мості Метро, а також на Північному й мості через Десенку, але насправді стан у неї доволі поганий. І неформально відокремлена велодоріжка є на мості Патона. Велоінфраструктура на Дарницькому й Південному мості відсутня повністю», – пояснює Влад Панченко із U-Cycle в розмові з Віледжем.

 

 

Що з цим робити? 

В організації «Пасажири Києва» ще раніше пропонували розширити тротуари на мосту до 3 метрів і додати там велодоріжки з обох боків – ширина дорожнього полотна дозволяє це зробити (навіть без «шкоди» для авто). Шумозахисний екран водночас варто перемістити так, щоби він відділяв велосипедистів і пішоходів від руху авто й захищав їх від шуму та вихлопів, вважають в організації. Але такі зміни потребували би додаткових витрат, тому їх не розглядають.

В організації U-Cycle пропонували робити велодоріжки, відокремлені від проїзної частини, наприклад, бетонним відбійником чи «варіогардом».

 

 

Однак замовник будівництва вирішив обмежитися велосмугою, виділеною лише дорожньою розміткою. Представники громадськості на зустрічі попросили облаштувати фізичний розділювач між автосмугами та велосмугою, наприклад, поставити водоналивні блоки. Замовник будівництва сказав, що опрацює цю пропозицію, повідомив Віледжу Влад Панченко, який був присутній на засіданні.

 

 

По-четверте, міст дуже дорогий 

Поки що зовсім неефективний Подільський міст надто дорого обходиться місту. Згідно з останнім коригуванням проєкту, кошторис складає близько 20 мільярдів гривень – і ця сума, ймовірно, не остаточна. Станом на початок 2025-го на нього вже витратили 18 мільярдів, ще 400 мільйонів планують витратити протягом року.

«Він уже стільки витягнув грошей і він майже не приніс ніякої користі. Якби можна було повернути час назад і не вкладати ці гроші в Подільський міст, а витратити їх натомість у розвиток чогось більш прагматичного, наприклад, трамвайних мереж, або в ремонт поточних мостів, це було би доцільно зробити», – переконаний Дмитро Беспалов. 

Що з цим робити 

Києву потрібно визначити пріоритети у фінансуванні інфраструктури. Перш ніж будувати нові обʼєкти, варто подбати про вже наявні (приміром, аварійні мости через Дніпро), щоб не втратити їх, кажуть фахівці.

По-пʼяте, дуже таємний проєкт 

Замовником будівництва мосту є КП «Дирекція будівництва шляхо-транспортних споруд». Рішення, повʼязані з будівництвом моста, не виносять на обговорення, його деталі не розголошують, а підряднику, компанії «Автострада», не дозволяють розповідати про будівництво. 

«Більшість нових реконструкцій, будівництв та інших проєктів транспортної інфраструктури в Києві виносять на розгляд «Київської майстерні міста». У нас доволі робоча атмосфера: громадським організаціям є що запропонувати, у нас конструктивний діалог із підрозділами міської адміністрації, часом у нас народжуються цікаві спільні рішення. Але об'єкти «Дирекції будівництва шляхо-транспортних споруд», окрім Шулявської розв'язки, не виносять на розгляд майстерні. Видається так, що не тільки громадськість, а й профільні департаменти, «Київавтодор», «Київпастранс» не залучені в процес обговорення більшості проєктів ДБШТС. Чомусь це суперсекретна інформація. Є відчуття, що під килимом вирішуються, як будуть виглядати ці об'єкти», – розповідав Віледжу Влад Панченко із U-Cycle. Цю інформацію підтвердили Віледжу й «Пасажири Києва», які залучені до «Майстерні міста». 

Щоправда, після того, як ми поспілкувалися з активістами й направили запитання до КМДА щодо Подільського мосту, на «Київській майстерні міста» таки вирішили обговорити Подільський міст. Але лише тимчасову схему руху, а не капітальні планувальні рішення.

Віталій Кличко оглядає план будівництва Подільського моста, 2021 рік. КМДА

Чому так відбувається

Проблема великих транспортних проєктів у тому, що вони впливають на вартість землі в місті, каже Дмитро Беспалов. Так і з Подільським мостом: одні ділянки він робить дорожчими, а інші – знецінює, бо, приміром, його санітарні зони проходять там. Саме тому планувальні рішення щодо Подільського мосту можуть ухвалюватися ось так – за лаштунками. 

Таким, непрозорим, був увесь процес добудови Подільського моста з того моменту, як його без відкритого конкурсу доручили компанії з орбіти Комарницького. «Є інформація, що під час пошуку варіантів для підключення моста могли враховуватися інтереси певних лендлордів, – пояснює Беспалов. – Коли ми зі Світовим банком спілкувалися, словосполучення «Подільський міст» у них було стоп-словом, тобто можна далі не продовжувати говорити. Вони його називали Forever Bridge й навіть слухати нічого про цей міст. У Світового банку дуже суворі вимоги до репутації, вони не можуть собі дозволити співпрацювати з корупціонерами. Тому вони не хотіли й на гарматний постріл підходити до Подільського мосту».

 

 

Як урятувати Подільський міст (і знайти на нього гроші) 

Для початку Києву потрібно зробити прозорим процес проєктування й будівництва Подільського моста. Для цього варто залучити іноземних фахівців, вважає Дмитро Беспалов.

«Треба визнати, що ми не можемо нормально виконати задачу підключення Подільського моста, тому що на українських інженерів будуть впливати українські бізнесмени, наприклад, будуть, їх спокушати, щоб вони зробили те чи інше рішення. Це означає, що треба залучити когось незаангажованого, з хорошою репутацією, бажано з-за кордону», – каже він. 

Якщо повернути довіру до проєкту, то це допоможе Києву знайти гроші на добудову моста, вірить фахівець. «Це дорогий об'єкт, навіть на добудову моста треба багато грошей. Де взяти кошти? Бюджет Києва не тягне таке. У держави, боюся, можуть бути зараз інші пріоритети. Третій варіант – це залучити інвестиції або кредити міжнародних фінансових організацій. Але якщо йти цим шляхом, потрібно, щоб усе було максимально прозоро, некорупційно й ефективно».