ЛеоКарт працює вже рік. Як Львову вдалося те, що Київ не може зробити шість років

Уже рік, як у Львові працює ЛеоКарт – система електронної оплати за проїзд у міському транспорті. На відміну від багатьох інших українських міст, де е-квиток запустили ще раніше, Львів вирішив охопити системою й автобуси приватних перевізників. У Києві ж, де електронний квиток на громадський транспорт працює вже шість років, досі не можуть підключити до нього маршрутки.

Що таке е-квиток і для чого він потрібен

Електронний квиток – це проста назва автоматизованої системи обліку оплати проїзду, або АСОП. Це не просто можливість для пасажира оплачувати поїздки безготівково. Завдання е-квитка – інші. 

Перше – вести облік пасажиропотоку. З автоматизованою системою міста розуміють, хто, куди і як часто їздить. Маючи цю інформацію, профільні департаменти можуть оптимізувати мережу маршрутів, коригувати графіки, збільшувати кількість автобусів чи трамваїв на рейсах. 

Друге – справедлива компенсація за пільговиків. Коли пасажири, які мають право на безплатний проїзд, показують своє посвідчення водію, ніхто не обраховує їхні поїздки. Коли ж пасажир валідує свою пільгову картку, то ця поїздка враховується – і перевізник може отримати компенсацію за кожного такого пасажира.

Третє – електронний квиток допомагає вивести з тіні ринок перевезень. Коли пасажири розраховуються за проїзд готівкою, то часто не отримують паперовий квиток. У такому разі перевізники (чи самі водії) можуть приховати, скільки насправді перевезли пасажирів. Коли кожна поїздка обліковується, приховати це неможливо. Справжні прибутки компаній стають відкритими – і вони зобовʼязані сплатити податки в повному обсязі.

Як працює ЛеоКарт у Львові 

Ідею запровадження електронного квитка в транспорті Львова виношували понад 10 років – іще з часів Євро-2012. І 11 грудня 2023 року автоматизовану систему оплати проїзду нарешті запустили. 

Е-квиток працює в усіх видах транспорту, зокрема маршрутках 

У Львові автоматизована система оплати розповсюджується на автобуси приватних перевізників. Оператор системи е-квитка «Львівавтодор» збирає весь виторг пасажирів і рахує валідації пільгових категорій пасажирів. Виторг він передає комунальним і приватним перевізникам, а інформацію про пільговиків – департаменту міської мобільності. Департамент розраховує суму компенсацій, яку за пільговиків мають виплатити підприємствам. 

Платити готівкою в транспорті все ще можна, але це дорожче 

Оплатити проїзд у Львові можна різними способами, але і тарифи різні. Найдешевше – розрахуватися спеціальною транспортною карткою ЛеоКарт, а найдорожче – купувати паперовий Qr- квиток за готівку у водія. Зараз тарифи на проїзд такі: 

Диференційовану систему тарифів ввели, щоби стимулювати пасажирів відмовлятися від готівки, бо готівка – це завжди поле для спекуляцій і прихованих доходів. І це дало результат, стверджують у департаменті міської мобільності: від початку впровадження е-квитка готівковий розрахунок скоротився майже впʼятеро. «На сьогодні ми маємо лише 8–8,5% готівкових операцій у громадському транспорті. І цей відсоток дедалі зменшується. Усе інше – це валідації пільговими транспортними картками, оплата загальною транспортною карткою або оплата банківською карткою», – каже в коментарі Віледжу директор департаменту Олег Забарило. 

Готівкові операції теж стали контролювати. Водій зобов'язаний видавати пасажиру паперовий квиток, а контролер перевіряє наявність цього квитка. «Навіть якби водій хотів забрати собі ці 25 гривень із готівкової оплати, по-перше, пасажири не йдуть до нього, бо їм невигідно розраховуватися готівкою. По-друге, пасажири, які таки купують квиток за готівку, будуть чекати на паперовий квиток, адже контролер перевіряє його наявність. Так нам вдалося налагодити систему повного обліку готівки в транспорті», – пояснює Забарило.

Власники ЛеоКарт можуть скористатися безплатною пересадкою на інший транспорт

З липня 2024 року у Львові працює безплатна пересадка: власники ЛеоКарт можуть пересідати з одного транспорту на інший протягом 40 хвилин із моменту валідації. За перші пʼять місяців цією послугою скористалися понад 1,4 мільйона разів. Найчастіше люди роблять одну чи дві пересадки, але один із пасажирів встановив рекорд, скориставшисьбезоплатною пересадкою сім разів. 

Як розподіляють кошти за пересадкову поїздку між перевізниками? «Одна зі складностей запуску електронного квитка між приватним і комунальним транспортом – це якраз облік і розрахунок за пересадки. У законодавстві це не прописано. Ми вирішили робити так: перша валідація враховується як платна, а всі подальші – як безоплатні. І розрахунок із перевізником відбувається тільки за першу поїздку в межах безплатного пересадкового квитка, а за другу, третю чи наступні поїздки – не здійснюється», – пояснює Забарило.

Що це дало Львову (за даними міськради)

Для міста 

Ринок перевезень став більш прозорим. Тепер місто знає, скільки пасажирів користується якими маршрутами і який виторг отримують перевізники. Львів став отримувати більше доходів до бюджету з податків. Так, за рік перевізники додатково сплатили 87,7 мільйона гривень з офіційної зарплати своїх працівників, заявляють у міськраді. 

Для перевізників 

Ринок перевезень став більш зрозумілим, офіційний виторг перевізників зріс у півтора-два рази й у Львів зайшли два нові підприємства, каже Забарило. «Перевізники мають можливість розраховувати, скільки доходів вони в перспективі отримають, і можуть планувати свою діяльність», – каже він. Це дає їм змогу оновлювати рухомий склад, збільшувати кількість автобусів на маршрутах і платити водіям офіційну зарплату. 

Львів запустив інший механізм компенсації за пільговиків: якщо пасажир валідував свою пільгову картку, місто платить перевізнику за цю поїздку. «Це поміняло підходи самих водіїв і підприємств-перевізників, вони розуміють, що безплатних пасажирів більше немає», – пояснює директор департаменту мобільності. 

Для водіїв 

Зарплата водія тепер не залежить від того, скільки виторгу він збере з пасажирів. Він отримує повністю офіційну зарплату, з лікарняними, відпускними й відрахуваннями в пенсійний фонд. Приміром, зарплата водія комунального АТП-1 складає в середньому 47,6 тисячі гривень, тоді як рік тому була – 27,7 тисячі гривень, наводять приклад у міськраді. 

Для пасажирів 

Пасажири можуть оплатити проїзд у громадському транспорті різними способами – від готівки до банківської картки. Але більшість мешканців Львова (68%) їздять у транспорті з ЛеоКарт. Завдяки безплатній пересадці користувачі транспорту можуть економити кошти на проїзд 

Якість перевезень у Львові зросла, додають у міськраді. З моменту запуску е-квитка відновили роботу пʼять автобусних маршрутів. Крім того, перевізники оновили 80 автобусів (стало більше рухомого складу з низькою підлогою й кондиціонерами). «Якщо заходить новий перевізник, то інші розуміють, що вони повинні показувати кращу роботу. Це стимулює їх дотримуватися графіків, забезпечувати вечірні рейси й оновлювати рухомі склади», – пояснює Забарило.

Маршрутки більше не зачиняють двері перед літніми людьми чи учнями, адже отримують компенсацію від міста за кожного пасажира з правом на пільговий проїзд. «Скарг на нашу гарячу лінію про те, що водій не зупинився перед пільговиками, практично вже немає», – каже Забарило.

Що далі

У грудні 2024 року у Львові запустили мобільний застосунок «Електронний квиток ЛеоКарт». Через нього можна придбати квитки на транспорт: вартість однієї поїздки така сама, як і при оплаті фізичною карткою Леокарт, – 13 грн. Міський голова Андрій Садовий сподівається, що з додатком відсоток готівки в транспорті знизиться до 4–5%.

Наступний крок для Львова – це запуск абонементів на всі види транспорту (на місяць, пів року, рік). Наразі впровадити їх неможливо, пояснюють у міськраді. Для початку Львів мав би змінити принцип роботи з автобусними перевізниками. Зараз вони отримують дохід від того, що пасажири платять за проїзд. Натомість є інша система: коли перевізники отримують оплату від міста за транспортну роботу, тобто за кожен кілометр, який проходить автобус. А кошти від пасажирів забирає місто. Саме така система працює в країнах Євросоюзу. І Україна теж мала би запровадити відповідні зміни до законодавства, які дали би містам змогу купувати транспортну роботу в перевізників, адже це передбачено угодою про Асоціацію з ЄС. Поки що, відповідно до законодавства, купувати транспортну роботу можна лише в операторів електротранспорту (трамваїв, тролейбусів). Львів так і робить, на відміну від Києва.  

«Зараз ми збираємо кошти в кожному автобусі й повертаємо їх перевізнику. Якщо запускати абонементи на всі види транспорту, то постає питання, як проводити взаєморозрахунки з кожним із перевізників, у транспорті якого пасажир проїхав? За законодавством, у нас регульований тариф, а в разі запуску абонементів вартість однієї валідації буде відрізнятися в кожному окремому випадку. І ще є інші нюанси, повʼязані з оподаткуванням, які заважають запустити абонементи на всі види транспорту», – пояснює Забарило. 

Зараз, за його словами, готують пілотний проєкт для Львова, який дасть змогу купувати транспортну роботу в автомобільних перевізників, а значить – і запустити абонементи.  

«Ми неодноразово контактували з цього приводу з колегами з Верховної Ради. І ми вже двічі організовували форум міської мобільності, на який запрошували колег із профільного міністерства. Зараз, наскільки мені відомо, у Кабміні готують нормативно-правові акти, які дадуть можливість реалізувати пілотний проєкт – і оплачувати за транспортну роботу. Відверто кажучи, він мав бути реалізований ще 2024 року. Мені важко коментувати, у чому там є затримка. Очікуємо, що незабаром усе це буде пропрацьовано», – каже Забарило.

А що в Києві

Електронний квиток для громадського транспорту Києва в тестовому режимі запустили ще у 2018 році. Поступово в столиці відмовились від жетонів у метро та паперових талонів у наземному транспорті (їх замінили QR-квитки), запровадили картки для оплати проїзду в комунальному транспорті – метро, трамваях, тролейбусах, автобусах, фунікулері. Проєкт передбачав, що пізніше ця спільна система охопить і приватних перевізників. Але введення е-квитка для маршруток кілька разів відкладали – з 2019-го на 2021-й, потім – на 2023-й. Коли почалася повномасштабна війна, повноцінний запуск електронного квитка в Києві знову перенесли – тепер він має запрацювати протягом девʼяти місяців із моменту завершення воєнного стану. Тобто формально автоматизована система оплати проїзду в Києві досі працює в тестовому режимі. 

Щоправда, у травні 2023 року на одному з маршрутів приватних перевізників (№444) встановили валідатори – пасажири могли розрахуватися там банківською карткою, телефоном чи «Карткою киянина». «Незабаром кількість маршрутів збільшиться. Не перемикайтесь», – писали в сервісі «Київ Цифровий». Але вже за два місяці договір із перевізником, який обслуговував маршрут № 444, розірвали. У КМДА заявили, що встановлення там валідаторів було експериментом «для збору інформації». А до інших маршрутів експеримент так і не дійшов.

Кияни просили міськраду ввести безготівкову оплату в маршрутках: відповідна петиція у 2022 році набрала необхідні 6 тисяч підписів. На це в КМДА відповіли, що «ведуть перемовини» з приватними перевізниками, щоб ті приєдналися до АСОП.

Транспортний експерт Іван Черниш називає кілька обставин, які ускладнюють введення е-квитків у маршрутках. По-перше, не всі маршрутки в Києві працюють за чинними договорами, іншими словами – вони перевозять пасажирів незаконно. 

«Чому так відбувається? Наприклад, департамент транспортної інфраструктури з певних причин розриває договір із перевізником, потім призначає іншого, але інколи буває, що договір розірвали, але іншого не призначили або призначили, а він не зміг почати роботу. Зараз приблизно десяток маршрутів у Києві працює нелегально. І якщо ми встановлюємо валідатори [у тих маршрутках, що мають чинні договори], то виникне питання: а чому на умовному маршруті №1 валідатори працюють, а на №2 їх немає. Міській владі треба буде давати відповідь. Але чиновник не може сказати, що маршрут курсує без договору й бере кошти за проїзд незаконно. Тож це блокує [введення автоматизованої системи оплати в маршрутках]», – пояснює фахівець у коментарі Віледжу. 

По-друге, деякі маршрути в Києві обслуговуються автобусами, що належать не самому перевізнику, а приватним особам. У такому разі може виникнути проблема взаєморозрахунків. «Як це працює зараз? Зранку приватники, грубо кажучи, якусь суму вклали, купили шляховий лист, заправили пальним автобус – і він поїхав на маршрут. За день вони зібрали з пасажирів гроші. І на вечір уже повернули вкладені кошти й отримали заробіток. Якщо переходити на електронний квиток, виходить, що цей власник автобуса має зі своїх коштів цілий місяць прожити, дочекатися, поки перевізнику прийде офіційна виплата від міста й ці кошти передадуть йому. Це питання можна вирішити, але треба, щоб змінилась структура роботи, а перевізники до цього не дуже готові», – вважає Черниш.

Як у Львові домовилися з перевізниками? До запуску ЛеоКарт розрахунок за проїзд у маршрутках Львова був винятково готівкою, і ці гроші ніхто обліковував, згадує в розмові з Віледжем директор департаменту мобільності Олег Забарило. 

«Навіть самі власники підприємств-перевізників не мали перевіреної інформації про те, скільки водії залишають собі готівки після зміни. Тому десь самі перевізники дозріли до того, щоби зробити цей процес більш прозорим, щоби самим вести облік, – розповідає він. – Ми мали безліч нарад, постійні зустрічі з ними, координували дії завчасно до й у перший день запуску».

Ще одне питання – за чиї кошти мають встановлювати валідатори в маршрутки й підтримувати їхню роботу? «У Києві зараз близько тисячі маршруток, на кожну треба встановити обладнання та приєднати до інтернету. Це щомісячні витрати обслуговування цих валідаторів. Хтось має це все сплачувати. Перевізникам невигідно робити це зі своєї кишені, а місто не готове платити само», – пояснює Черниш. 

Як цю проблему вирішили у Львові? Запровадження електронного квитка в місті стало можливим завдяки проєкту з Європейським банком реконструкції й розвитку. Як пояснюють у департаменті мобільності, банк надав кредитні кошти, за які розробили програмне забезпечення й закупили обладнання – валідатори, консолі для водіїв і принтери для друку разових квитків. 

КМДА знаходить причини не запускати е-квиток для маршруток

У КМДА кажуть, що у грудні 2024 року транспортна комісія Київради розглядала питання запуску е-квитка для маршруток, але вирішила відтермінувати його. Причина – «недосконалість нормативно-правової бази». «Так, на сьогодні чинним законодавством України визначено, що технічні вимоги до АСОП затверджує Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури України. Однак наразі затверджені міністерством вимоги відсутні. Крім цього, станом на сьогодні залишається невирішеним питання обліку та компенсації перевізникам, незалежно від форми власності, коштів за перевезення пасажирів пільгових категорій, які зареєстровані в інших територіальних громадах. Через брак відповідних нормативно-правових актів це питання наразі залишається відкритим», – відповіли в департаменті транспортної інфраструктури КМДА на запит Віледжа.

«Це виглядає лише як пошук формальних зачіпок, щоби не реалізовувати, – коментує цю відповідь Іван Черниш. – Усі озвучені питання стосуються й «Київпастрансу», адже АСОП вводять для всіх перевізників, незалежно від форми власності, і вони підкорені єдиному порядку роботи. Тому доволі дивно бачити, що система, яка може працювати в дослідній експлуатації вже багато років в одному перевізнику, не може працювати в іншому».

А як щодо безплатної пересадки в Києві?

Кияни у 2023 році просили запровадити пересадковий квиток у комунальному транспорті за схожим принципом, що у Львові: петиція з таким проханням набрала необхідні підписи. 

«Така система була би корисна Києву, бо велика кількість людей користується транспортом у форматі під'їхати кудись на метро, пересісти в наземний транспорт, проїхати кілька зупинок до кінцевої точки. Офіційної статистики немає, але зі спілкування з людьми можу припустити, що більша частина людей так робить», – каже Іван Черниш. 

Проблема такого типу квитка в тому, що він розрахований на певний час. І в Києві пасажир може просто не встигнути зробити цю пересадку. Причина: зупинка наземного транспорту під час повітряних тривог. 

Київрада розглянула петицію про впровадження пересадкового квитка й відповіла: зробимо після війни. У разі повітряної тривоги треба було би продовжувати термін дії квитка на той час, поки тривала небезпека. Але це технічно неможливо. «Розв'язання такої задачі вимагає доопрацювання та модернізації програмних засобів АСОП, що потребує додаткових фінансових ресурсів. У зв’язку з вищезазначеним пропонується перенести реалізацію петиції на період після скасування дії правового режиму воєнного стану», – заявили в Київраді.

«Це можна вирішити інакше, давши пасажирам, наприклад, 90 чи навіть 120 хвилин для пересадки, – пропонує Іван Черниш. – Цим не будуть сильно зловживати, тому що частіше люди їздять зранку на роботу й увечері назад. Можливо, лише кур'єри будуть цим зловживати, але кур'єрам просто потрібно дати вигідні проїзні квитки. Але це вже проблема тарифної політики, яка, на жаль, у Києві дуже погана. Вона ніяк не спрямована на те, щоб пасажири користувалися громадським транспортом, а лише на те, щоб пасажири зайшли в транспорт і заплатили. Водночас у Німеччині запроваджують проїзний квиток на всю країну, щоб людина один раз купила й користувалися скрізь. У нас навіть між метрополітеном і комунальним підприємством не можуть зробити зручні проїзні на місяць».

Зображення: Львівська міська рада, «Електронний квиток ЛеоКарт», «Київ Цифровий»