ТранспортОновленій електричці два роки. Яким може бути міський транспорт, якщо ним керує не Київ

Якщо під час слів «міська електричка» ви згадуєте заіржавілі й розписані графіті потяги, брудні й холодні вагони з порізаними сидіннями та стійкий запах перегару у вечірній час пік, то ви давно не їздили на ній. Два роки тому «Укрзалізниця» перезапустила київську кільцеву електричку, поступово оновивши весь рухомий склад. Хоч потяги ходять рідко (раз на пів години чи годину), але вчасно, а головне – не зупиняються під час тривог. 

«Найкраща реклама електрички – це проїхатися в ній», – кажуть в УЗ. Так ми й зробили. Покатались на електропотязі разом із керівником із пасажирських комунікацій і клієнтського сервісу УЗ Олександром Шевченком, а також поспілкувалися з керівником пасажирського напряму Олександром Перцовським і директором філії «Приміська пасажирська компанія» Олександром Болдовим. Розпитали їх усе про проєкт Kyiv City Express, частиною якого стала міська електричка, і його майбутнє.

Потрібно було швидке рішення

Міську електричку відродили в той непевний час у березні 2022 року, коли перший шок від російських ракетних атак на Україну вже минув, але розуміння, як із цим жити далі, ще не прийшло. Тисячі мешканців залишили місто в пошуках безпеки. Кияни, які не поїхали, виходили з дому лише в нагальних справах. Міська влада закликала бізнес повертатися до роботи й наносила на карту адреси кавʼярень, перукарень і магазинчиків, що вже відкрилися. Потяги метро не курсували через Дніпро й переїхати з лівого берега на правий можна було лише на власному авто, на таксі та дуже рідких автобусах. Залізниця тим часом продовжувала евакуювати людей із регіонів, де наступала російська армія.  

«Тоді ми проводили масштабну евакуацію, – згадує керівник із пасажирських комунікацій і клієнтського сервісу УЗ Олександр Шевченко. – Усім треба було дістатися «Дарниці» або «Києва Пасажирського» – це були два ключові хаби для евакуації. І треба було туди якось пасажирів довезти. Березень 2022 року. Мости перекриті, таксі 700 гривень. Людям треба їхати – із дітьми, черепахами, папугами. А в нас є залізниця». 

Від 21 березня запустили шатли з лівого на правий берег. Вони курсували від станції «Дарниця» через Видубичі та Центральний залізничний вокзал до станції «Святошин». 

«Потрібне було швидке й ефективне рішення, усе зробили за добу. На рейс запустили що могли, квитки особливо ніхто не перевіряв. Тариф ввели, але контролерів на лінії не було. Тут можна зробити комплімент киянам. Бо за кілька днів ми подивилися на рахунки й побачили, що багато хто оплачував проїзд», – розповідають в «Укрзалізниці».

Уже за тиждень, 28 березня, електричка поїхала повноцінним кільцевим маршрутом – кажуть, про це попросила міська адміністрація. Так електричка стала не просто способом довезення людей до евакуаційних потягів, а міським транспортом, дуже потрібним, коли зв’язку між лівим і правим берегом майже не було.

Тепер щодня кільцева електричка в середньому перевозить 11 тисяч пасажирів, підрахували в УЗ. Це, звісно, набагато менше, ніж метрополітен, яким користуються приблизно 660 тисяч людей на добу. Але й інтервальність руху в електричці значно менша: 30 та 60 хвилин проти 3–7 в метро.  

«За перший рік, 2022-й, ми перевезли 2,5 мільйони пасажирів. За 2023 рік ми перевезли вже 3,5 мільйона пасажирів. Тут треба зробити поправку, що 2022 року ми стартували не від січня, а від кінця березня. Але зростання вже зараз видно. За перші два місяці 2024 року в нас 600 тисяч пасажирів», – кажуть в УЗ.

«Укрзалізниця» шукала інвестора для цього проєкту серед забудовників, але відклику не знайшла. 

«Ми говоримо про інвестицію, яка вимірюється мільйонами, а ефект від якої поміряти буде важко. Коли ми вели перемовини, колапсу з метро ще не було. Можливо, зараз відповідь була би іншою. Але поки ми цю ідею поклали на безвік», – кажуть в УЗ. 

На Оболоні нова станція могла би бути по сусідству з «Почайною» біля розважального центру Blockbuster Mall.

«Там поряд три ЖК і Blockbuster у пішій доступності. Але ефективність цієї станції треба перевіряти. Якщо будувати інфраструктуру, вона має бути аргументована пасажиропотоком, що вже є на сьогодні, – зауважує Шевченко. – Залізниця точно не буде під час війни інвестувати в розбудову цих станцій. Але ми готові вести діалог як із містом, так і з приватними інвесторами як щодо Либідської, так і щодо Оболоні». 

Ще одна нова станція потенційно могла би бути біля КПІ – залізничні колії проходять повз станцію швидкісного трамвая «Політехнічна». «Але там ще важче з погляду інфраструктури, бо там тече річка [Либідь] і треба було би її забудувати. Але якщо було би стратегічне бачення розвитку міста, то можна було би там ще одну станцію зробити, щоб було сполучення зі швидкісним трамваєм», – додають в «Укрзалізниці». 

Роботи – непочатий край. І держава точно під час війни не буде цього робити

Нові назви для станцій

«Станція «Лівий берег». Звикаємо до нової назви – «Березняки», – оголошує диктор у потязі. У січні 2024 року завершили довгий процес перейменування станцій електрички – після консультацій з експертами й опитування думки киян нові назви офіційно затвердила Київрада. Поки тривав перехідний період, у потязі можна було почути дві назви – стару й нову.

Загалом нові назви отримали девʼять зупинок. Незрозумілі «Зеніт», «Вишгородська» та «Київ Дніпровський» замінили історичними топонімами – «Куренівка», «Пріорка» і «Микільська Слобідка». Позбулися плутанини з «Лівобережною» та «Лівим берегом» – перша залишила назву, яка збігається з найближчою станцією метро, друга тепер називається «Березняки». Довга «Північна платформа станції «Київ Пасажирський» стала «Вокзальною». Замість двох «Троєщин», жодна з яких не була на Троєщині, тепер «Воскресенка» й «Райдужний». 

До другої річниці оновлення електрички нові назви зʼявилися в розкладі в чат-боті та на станційних вивісках.

Модернізовані потяги

Перші місяці на маршрутах їздили оновлені електрички City Express упереміш зі старим рухомим складом. Але вже до початку серпня 2022 року УЗ завершила модернізацію всіх потягів на кільці. Через яскраве забарвлення їх називають «папугами».

«Вартість модернізації одного електропоїзда на власних потужностях «Укрзалізниці» – 80 млн грн. Якщо порівнювати з побудовою нового з нуля, то це десь 1/5 вартості. І питання не тільки в грошах, але й у часі. Бо модернізація старого потяга – це місяць. На побудову нового треба набагато більше. Цей оновлений потяг ще півтора десятка років прослужить», – кажуть в УЗ.

Модернізовані потяги інклюзивні: там є місця для людей з інвалідністю та дитячих візочків, тримачі для велосипедів. Зручні сидіння, взимку працює опалення, а влітку можна відкрити вікна. У вагонах є туалети зі сповивальними столиками, щоправда, у межах міста вони не працюють. Річ у тому, що електрички – як міські, так і приміські ремонтують за одним проєктом. Це універсальний рухомий склад, який можна буде перенаправити іншим маршрутом в разі потреби.

«Усі потяги взаємозамінні. Якщо потяг без туалету, то на більш далеке сполучення ми його вже не пустимо. А так, якщо треба – раз і поїхали. Ну і ми навчені досвідом евакуації, коли в нас електрички їхали від Харкова до Львова. Це, звісно, незручно. Але якщо без туалету, то це взагалі неможливо. Між «незручно» й «неможливо» – велика різниця», – зауважує Шевченко.

Оплата проїзду – на будь-який смак

Вартість проїзду в електричці коштує 15 грн. Це дорожче, ніж у муніципальному транспорті Києва, на рівні маршрутки. Оплатити проїзд можна на турнікетах банківською картою, мобільним із NFC чи карткою «Київ Цифровий». Також можна придбати Qr-квиток у мобільному застосунку «Київ Цифровий» або в чат-боті УЗ в усіх можливих месенджерах. Для «старовірів» зберегли можливість купити паперовий квиток за готівку в контролерів. 

«Укрзалізниця» запускала також абонементи на електрички, які можна було придбати в чат-боті. Однак зараз такої опції немає. Пасажири можуть оформити лише паперовий проїзний у касах на «Вокзальній», «Святошині» чи «Дарниці». 

«Стосовно абонементів в електронці: там питання технічної здатності [програмного забезпечення турнікетів]. Ми спочатку планували, що в нас буде своя система турнікетів. Потім ми від цієї ідеї відмовилися й пішли в співпрацю з «Києвом Цифровим». Проте їхній турнікет не здатен зчитувати наші проїзні, – пояснює Шевченко. – Але паперові штучки [абонементи] в касі продаються. Просто з нашого боку трішки дивно їх рекламувати за всієї нашої диджиталізації».

Рідко, але вчасно

Ще одна відчутна зміна для користувачів міської електрички – це графіки. До повномасштабної війни потяги ходили лише в пікові години зранку й ввечері. Рейси могли затримати чи скасувати. «Укрзалізниця» запровадила зрозумілий для користувача розклад, який легко запамʼятати – потяги їдуть щопівгодини в часи пік у будні й щогодини решту часу. На перший потяг можна сісти о 5:30, останній прибуває після 23:00. І головне – на цей розклад можна розраховувати.

«Питання дотримання розкладу для нас першочергове. У вчасності електрички ви бачите вчасність українських потягів у цілому. 94% українських потягів приходять вчасно. Для Kyiv City Express цей показник – 99,1%. Коли якась електричка вибивається з графіка, ми про це відразу повідомляємо в нашому пабліку. Через це може викривлятися сприйняття людей. Бо вони бачать, коли електричка вибивається з графіка, але не бачать 99% випадків, коли вона іде за графіком», – розповідає Шевченко.

Керівник пасажирського напряму УЗ Олександр Перцовський визнає, що для міської мобільності важлива частота руху. Однак скоротити інтервали на кільці без великих інвестицій неможливо, тому «доводиться балансувати».

«Усі керівники державних чи навіть комерційних структур намагаються знайти баланс: як, з одного боку, не витрачатися на «бруківку й барабани», тобто щось некритичне. А з іншого – забезпечити й цивільне життя, і життя військових, які користуються цією системою. Зараз вийшли на ті графіки, які можливо зробити без десятків чи сотень мільйонів капіталовкладень», – каже він.

Те ж саме стосується й інтервалів приміських потягів Kyiv City Express. Коли проєкт запускали у 2021 році, анонсували потяги кожні 7–10 хвилин у пікові години. Щоби вийти на такі графіки, недостатньо просто залучити додаткові потяги, потрібно реконструювати інфраструктуру. 

«Приміські електропотяги курсують на одній лінії з іншими потягами – пасажирськими, вантажними й так далі. І щоби вони могли одночасно розʼїхатися, десь треба будувати додаткову гілку, – пояснює директор «Приміської пасажирської компанії» Олександр Болдов. – На інтервали руху впливає й система сигналізації. Щоб одні потяги могли швидше звільняти якісь дільниці, а за ними могли слідувати наступні потяги, треба цю систему замінити». 

Такі перетворення, за оцінками керівників УЗ, можуть коштувати «сотні мільйонів гривень». «Тому ми вбачаємо, що зараз це не на часі. Зараз можна готувати проєктування, але реалізовувати це все ж таки варто тоді, коли буде етап відбудови. Європейці дуже люблять проєкти міської мобільності, тому ми, думаю, зможемо підняти під них фінансування, – припускає Перцовський. – Але якщо зараз ми не можемо дати ці цільові інтервали, важливо, щоб ті, які є, були надійними. Якщо людина точно знає, що раз на пів години потяг буде, то може підлаштуватися».

Якщо ми розуміємо, що є якась небезпека в конкретному квадраті, то ми можемо зупинитися, сповільнитися чи пришвидшитися

Електричка їде під час тривог

Коли в Києві оголошують ракетну небезпеку, людей на станціях електрички помітно більшає. Річ у тому, що потяги не зупиняються під час тривог – на відміну від автобусів, тролейбусів, трамваїв і наземних ліній метро. Особливо це принципово для мешканців лівого берега, бо громадський транспорт не їде через мости.

В «Укрзалізниці» пояснюють, що питання про зупинку електрички навіть не стояло: «Залізницею їдуть поранені, військові, дипломати, допомога. Якщо зупинити електрички – усе це зупиниться. Інші потяги не можуть просто взяти й обʼїхати. Це технічно неможливо. До того ж ми перевозимо велику кількість працівників стратегічних індустрій – медиків, військових, залізничників. Для нас важливо дати їм змогу добиратися з точки А в точку Б навіть під час повітряної тривоги». 

Кілька разів електрички все ж таки зупиняли під час російських атак на Київ, визнає Шевченко:

«Один раз було на «Видубичах», один раз – на «Вокзальній», коли уламки шахеда упали на 101 Tower. Наші диспетчери за GPS бачать у реальному часі, де який потяг. Ми поки що не ділимося цими даними з пасажирами, але ми самі все це бачимо. Так само ми на звʼязку з військовим командуванням. Якщо ми розуміємо, що є якась небезпека в конкретному квадраті, то ми можемо зупинитися, сповільнитися чи пришвидшитися. Це стосується не тільки міської електрички, а й усіх потягів. Ми керуємо ситуацією».

На випадок блекауту готові дизелі

Попри численні попередження, ця зима виявилася не складнішою за попередню. Віялових відключень світла в Києві, як і більшості міст, не було. Хоча останні атаки РФ на ДніпроГЕС у Запоріжжі, ТЕЦ у Харкові й енергообʼєкти в Одесі дають зрозуміти, що план залишити Україну без світла ще не в минулому. До такого сценарію підготували й міську електричку. У разі знеструмлення залізниці на маршрут виїдуть дизельні потяги.

«Дизелі є, розклад під них відрізняється від стандартного. Але ми його не оприлюднювали. Ми розуміємо, що дизелів буде менше і вони коротші», – каже Шевченко. 

«Але ж у такій ситуації й пасажиропотік падає», – додає Болдов. 

Минулої зими дизель довелося запустили лише в тестовому режимі. Залізниця як стратегічна інфраструктура не залежала від графіків відключень. «Було буквально кілька разів, коли знеструмлювалася залізниця. І то – на невеликі проміжки часу. Ми завжди були під струмом, ми спокійно їхали. Але резервні дизелі були готові», – розповідають в УЗ.

Поки недоступні платформи 

Хоча «Укрзалізниця» хизується інклюзивністю модернізованих потягів, в електричці рідко зустрінеш батьків із дитячими візочками, не кажучи вже про людей із порушеннями рухових функцій. Трішки частіше трапляються пасажири з велосипедами, самокатами чи моноколесами. До інклюзивних потягів ще треба якось дістатися, а для цього часто треба дертися вгору й вниз нескінченними сходами або стрибати через колії по плитах, що подекуди розвалюються. Ще напередодні великої війни УЗ запланувала зробити реконструкцію платформ у Києві та передмісті в межах проєкту Kyiv City Express. Тендер на проєктування так і не відбувся. Але від планів не відмовилися. 

Уже після повномасштабного вторгнення УЗ покликала на зустріч архітекторів, урбаністів і міських активістів, щоби обговорити вимоги до ремонту станцій з урахуванням принципів безбарʼєрності. Після зустрічі внесли корективи в технічне завдання, кажуть в УЗ. Але поки що проєкт вирішили «притримати».

«Цей проєкт потребує вагомих фінансових ресурсів. Просто приробити пандус до наявної платформи – це не створити безбарʼєрність, це створити видимість. Дві металеві пластини, якими треба під кутом 90 градусів штовхати візок із дитиною – це не про доступність, – каже Шевченко. – Поки що ми цей проєкт поставили на паузу, розуміючи, що держава має фінансувати передусім військові проєкти. Але ми вважаємо його одним із пріоритетних. І, думаю, найближчим часом ми повернемося до його розгляду».

Мінімальних втручань для створення доступного середовища потребує станція «Видубичі», каже Шевченко. «Але тут мільйон запитань. Бо сама станція не має бути відірвана від екосистеми. Треба пересадку в метро зробити безбарʼєрною, бо це хаб. А пересадка в метро абсолютно барʼєрна. Треба працювати всім разом, щоби правильно зробити весь цей шлях».

Складніший випадок – це платформи, до яких можна дістатися надземними переходами з височенними прольотами сходів. Щоби зробити їх інклюзивними, потрібно добудувати до кожного підйому ліфти. Коли кільцевою електричкою опікувався «Київпастранс», місто оновило станцію «Пріорка» (тоді «Вишгородська»), встановивши там ліфти й пандуси. Але щоби інфраструктура працювала, її треба утримувати в належному стані.

«Там уже все посипалось. Ліфт працює через раз, його однаково треба відновлювати. Те саме стосується ліфта на «Караваєвих дачах», він працює, але погано. На «Дарниці» багато ліфтів та ескалаторів, але все зношено», – каже Шевченко.

Проблема ліфтів у міському просторі в тому, що їх дорого утримувати. А якщо цього не робити, вони не працюють – і ніякої безбарʼєрності не буде.

«Є ще ці травалатори [рухомі доріжки, – ред.]. Але вони дорожчі й потребують величезного простору, щоб зробити відповідний кут нахилу, щоб це не мало вигляд слалому, – пояснює Шевченко. – Можна по-іншому зробити – облаштувати наземні переходи через рейки, оці плити кидати. Це варіант. Але ще ж треба дійти до самої станції через дороги, не тільки все спирається в саму станцію».

«Інші типи перевезення – це трішки неспеціалізована для нас діяльність. Потрібен транспорт, його треба обслуговувати й так далі. До того ж зʼявився би монополіст, який буде все транспортне забезпечення агломерації тримати в одних руках. Мені здається, воно буде краще розвиватися, коли буде конкуренція», – зазначає керівник приміського напрямку в УЗ Олександр Болдов. 

«Кільце й решта залізничних маршрутів повʼязані. Логічно, що всіма ними управляє УЗ. Але в системі може бути багато операторів – для метро, трамвая чи маршрутки. Єдине, що має бути єдиний квиток [на всі види транспорту], – додає Олександр Перцовський. – Зараз ми починаємо розробляти власну ІТ-систему для приміського напрямку [ідеться про функціонал для застосунку «Укрзалізниці» – ред.]. Серед ключових вимог – щоби вона приймала й ті платіжні інструменти, які вже популярні в місті. Щоби пасажир міг розрахуватися транспортною карткою чи застосунком, який у нього є, а ми вже потім [із містом] проводили взаєморозрахунки. Бажано, щоби це працювало в обидва боки: щоб й людина десь у Фастові могла би придбати комплексний квиток – електричка + трамвай. Ми за те, щоби створити таку універсальну систему, щоб усі могли використовувати зручні для себе засоби оплати. Інтеграція вже частково працює, міська електричка приймає для оплати застосунок «Київ Цифровий». Звичайно, ми зацікавлені в розширенні співпраці. Треба це технічно реалізувати і юридично». 

В «Укрзалізниці» впевнені, що Київ буде не проти створення єдиної системи оплати для електричок і міського транспорту. «Звичайно, усі мають бути зацікавлені, бо ми будемо їхні квитки продавати, а вони – наші. І це буде зручно для всіх», – каже Перцовський.

Ми за те, щоби створити таку універсальну систему, щоб усі могли використовувати зручні для себе засоби оплати

Другим кроком для обʼєднання транспорту в єдину систему має стати узгодження графіків, продовжує він. 

«Kyiv City Express – це не тільки оновлення потягів, це передбачуваність. Люди розуміють графіки руху. Навіть якщо ми запізнюємося, ми через усі канали про це інформуємо. Тому важлива інтеграція графіків [міського транспорту й електричок] і щоби вони надійно виконувалися. Наведу приклад із міжнародним рухом: якщо наш потяг до Хелма запізнюється, то поляки затримують відправлення потягу, на який мають пересісти наші пасажири. Це складно, але ми домовляємося. Звичайно, у міському транспорті чекати неможливо. Але, уявімо, що в нас є остання електричка, і стався збій в метро. В ідеальній системі ми знаємо про це, диспетчеризація синхронізована, тому ми притримаємо електричку, зачекаємо, щоби пасажири метро встигли на неї. Це про надійність». 

Синхронізація графіків поки відбувається лише в ручному режимі. Приміром, «Київпастранс» та «Укрзалізниця» узгодили графіки кільцевої електрички та швидкісного трамвая №5, щоби мешканцям Троєщини зручніше було пересісти. 

«Ми зверталися, попросили «Київпастранс» [посунути графік], вони пішли назустріч, треба подякувати їм. Але якщо «Укрзалізниця» приходить за графіком, то трамвай – не завжди. У нас є клуб пасажирів Kyiv City Express – це чат, де кілька сотень пасажирів, щоденних юзерів, обмінюються думками й постійно пишуть скарги. Якщо ми бачимо, що трамвай вибивається з графіка, то ми можемо про це сповістити», – додає Шевченко.

Третім кроком для інтеграції систем мають стати зручні й безбарʼєрні пересадні вузли за принципом «сухі ноги». Це означає, що пасажир може перейти з одного виду транспорту на інший за будь-якої погоди, не намочивши ноги. Такі переходи мають бути обладнані ліфтами, ескалаторами чи пандусами, щоби скористатися ними могли маломобільні пасажири. «Цей крок складний і капіталомісткий. Але за мірою того, як ми будемо працювати з платформами, ми зробимо ще і кращу фізичну інтеграцію з міським транспортом. Бо іноді до нашої платформи [від зупинки міського транспорту] треба ще через ринок пройти, де тобі запропонують купити банани тощо», – зауважує Перцовський.

Поки ж інтеграція зупинок обмежилась тим, що метрополітен враховує наявність електрички під час оновлення своєї навігації. 

«Ми так само собі заносили в аудіо міський транспорт, на який можна зробити пересадку. Але від цієї практики відмовилися. По-перше, «Київпастранс» постійно міняє маршрути, номери, кінцеві зупинки свого транспорту. Тож, нам треба було би постійно перезаписувати озвучку. По-друге, якби в нас була озвучка, то 60% маршруту пасажир би слухав аудіозапис. Це сильно напружує», – кажуть в УЗ.

Улітку 2023 року анонсували запуск Kyiv City Express до Вишгорода. Але якраз через відсутність зацікавленої сторони, яка готова була би підтримати проєкт фінансово, «Укрзалізниця» його відклала.

«Хто в цьому запуску має бути зацікавлена сторона? – запитує Болдов. – Мабуть, Вишгород. Але, по-перше, ніякої ініціативи від них немає. По-друге, вони не готові брати участь у співфінансуванні цього проєкту. І головне, чи є потреба в таких перевезеннях? Сполучення з Вишгородом забезпечується автомобільним транспортом, зростання попиту не прогнозується. А там потрібні робити великі вкладення в інфраструктуру». 

«У випадку з Києвом і передмістям є два підходи. Один – це вічно чубатися, казати, чому Київ [має це фінансувати]? У цій транспортній системі можуть подорожувати як кияни, так і не кияни. І достеменно не встановиш, хто і куди їздить залізницею, – каже Перцовський. – От мешканець Борисполя щодня їде працювати до Києва. Хто має субсидіювати його поїздки? Мер Борисполя скаже: «Чекайте, людина несе навантаження на соціальну інфраструктуру в нашому місті, а працює та сплачує свій ПДФО в Києві, тобто туди йдуть усі гроші. І ми ще маємо його субсидіювати?» Але може бути й зовсім інша історія, коли киянин подорожує в Бориспіль. Тому в київській агломерації всі зацікавлені в тому, щоб це була єдина транспортна система. Тому другий підхід – це обʼєднуватися, створювати так звані транспортні консорціуми, до чого прийшла Європа. Є, наприклад, земля Баварія. Мюнхен як найбільше місто й усі передмістя обʼєдналися та скидаються грошима. І цей консорціум виступає замовником перевезень. На наш погляд, оце було би повноцінним рішенням. На сьогодні такого немає. Але ми не могли би сидіти й чекати, коли це зʼявиться. Ми вирішили показати вже сьогодні, як можна бути якісним, і паралельно ініціювати дискусію щодо того, як це має правильно фінансуватися».

Зараз усі збитки за ці перевезення несе «Укрзалізниця». Від кільцевої електрички вони складають близько 60 мільйонів гривень за рік. Враховуючи це, в УЗ визнають, що можуть в один момент відмовитися від неї.

«Може бути таке. Це може бути й вимушений крок, – каже Болдов. – Десь же треба брати фінансові ресурси, щоби це забезпечувати. Поки що так, «Укрзалізниця» може це дозволити, це корисно для людей і так далі. Але може настати такий момент, коли банально фінансів не буде, щоби утримувати електричку». 

Щоби цього не сталося, потрібно, щоби місто принаймні розділило цей фінансовий тягар.