ТранспортПаркування на вулицях Києва знову безплатне. Чому це погано й що з цим робити

Паркування на вулицях Києва знову стало безплатним. Це вже не вперше, коли плату за стоянку автомобілів на муніципальних майданчиках скасовують. З літа 2021 року, коли Київ суттєво підняв вартість і став контролювати оплату, це ставалося ще тричі: через суди, через бюрократію й через початок великого вторгнення. 

«Тимчасово безплатне» паркування 

Наприкінці лютого 2024 року КМДА через сервіс «Київ Цифровий» повідомила, що паркування в місті стало «тимчасово безплатним». Це відбулося через судову справу: Шостий апеляційний адмінсуд Києва підтвердив рішення Окружного адмінсуду і визнав незаконним розпорядження КМДА про затвердження тарифів. Ця судова справа – не єдина. Зараз оператор муніципальних майданчиків для паркування «Київтранспарксервіс» судиться з Антимонопольним комітетом України, який постановив, що ціни на паркування у Києві завищені. 

«Чекаємо на дійсно нові й обґрунтовані тарифи від київської влади», – заявив голова північного міжобласного територіального відділення АМКУ Олексій Хмельницький.

Тарифи, із якими не погоджується Антимонопольний комітет, були встановлені влітку 2021 року. Тоді Київ проголосив курс на впорядкування паркування й дійсно зробив у цьому напрямі декілька кроків: підняв ціни, впровадив електронну систему оплати, оновив межі паркувальних зон (тариф залежить від зони). Детально про це ми писали тут.

За два з половиною роки паркування на вулицях періодично ставало «тимчасово безплатним». Перший раз із початком повномасштабної війни 24 лютого 2022 року. Тоді КМДА скасувала плату не тільки за стоянку авто, але й за проїзд у громадському транспорті. Але за три місяці оплату паркування на муніципальних майданчиках повернули.

Вдруге паркування було безоплатним із серпня до листопада 2022 року через судовий процес. АМКУ тоді теж постановив, що КП «Київтранспарксервіс» «скористалося монопольним становищем під час формування розрахунку вартості послуг». Перед тим, як повернути оплату, КМДА організувала громадські обговорення тарифів. Водночас вартість встановила таку саме, як і раніше.

Утретє «тимчасово безплатним» паркування було з квітня до липня 2023 року через несвоєчасне підписання «Київтранспарксервісом» договору для проведення платежів. 

Тож, у лютому 2024-го – це вже четверте скасування оплати за паркування. 

І звідки ж ці тарифи

Тарифи на паркування в Києві залежать від зон (у діловому центрі дорожче, у спальних районах – дешевше). Межі зон допомогла розробити компанія «Про мобільність». Для цього використали GPS-дані сервісу Tomtom. Ці дані дають змогу дізнатися, скільки автомобілів закінчують свою поїздку, тобто паркуються, у певній локації.

Вартість стоянки в кожній із зон визначила КМДА. До чергового скасування оплати за паркування тарифи були такі:

Ці тарифи, на думку Антимонопольного комітету, є завищеними. Відповідне рішення колегія АМКУ ухвалила в жовтні 2023 року. Чому вона прийшла до такого висновку? Річ у тому, що КМДА включила до вартості послуг платного паркування «економічно необґрунтовані статті витрат», пояснює в коментарі The Village Україна представник Антимонопольного комітету Олексій Хмельницький.

«Це, наприклад, щорічна заміна всіх дорожніх знаків, придбання автотранспорту [для обслуговування паркувальних майданчиків], облаштування на паркувальних майданчиках системи відеонагляду – усе без документального підтвердження розрахунків. Тобто комунальне підприємство зловживало своїм монопольним становищем під час включення до тарифу цих необґрунтованих статей витрат», – зазначає він. 

Подібні ж рішення колегія АМКУ ухвалювала в 2022-му та в 2023-му. Ті рішення пройшли всі судові інстанції і суд підтвердив їхню законність. Ані судді, ані представники Антимонопольного комітету не враховують головного: що платне паркування – один з інструментів керування трафіком у місті. Воно потрібне, щоб боротися із заторами. Сенс такий: якщо водію доведеться віддати за стоянку чималу суму, то він ще подумає, чи скористатися автівкою. Або залишить її подалі від центру – там, де паркування безплатне чи набагато дешевше. Про те, як платне паркування впливає на трафік і затори, ми писали тут.

«Оплата за паркування – це не лише про покриття вартості утримання паркувальних майданчиків. Ціна має бути такою, щоби людина подумала, чи вона хоче поїхати на авто, чи вона краще поїде на громадському транспорті», – зазначає в коментарі The Village Україна спеціалістка з аналізу даних і соціальних досліджень компанії «Про мобільність» Оксана Мирошниченко.

Її колега, керівник компанії, Дмитро Беспалов додає: «Оце словосполучення «економічно обґрунтований тариф» – це все маячня. Бо тариф у транспортній політиці – це інструмент управління попитом, він не може бути економічно обґрунтованим або необґрунтованим. Реальне економічне обґрунтування тарифу на паркування – це зниження часових витрат у [транспортній] мережі, це прискорення роботи громадського й екстреного транспорту, це поліпшення екології. Якщо ось це порахувати з низьким тарифом на паркування й адекватним, справедливим тарифом, то [в другому випадку] ми отримаємо купу соціально-економічних вигод». 

Цю тезу відстоюють транспортні аналітики, але (поки що) не розуміють в Антимонопольному комітеті. 

«Рік тому, наскільки я памʼятаю, було рішення про скасування тарифів і три місяці паркування було безплатним. Ви особисто побачили, щоби щось на гірше змінилося? – питає Хмельницький з АМКУ і відразу сам відповідає: «Нічого не змінилося». 

Звісно, для того, щоб платне паркування як інструмент боротьби із завантаженістю доріг працювало, підхід міста має бути комплексним. Щоби водії відмовилися від поїздок на авто, їм треба дати альтернативу: надійний громадський транспорт або комфортне переміщення на велосипеді (самокаті, пішки), якщо відстань невелика. 

«Вводячи платне паркування для того, щоби пересадити людей на громадський транспорт, місто має розвивати громадський транспорт. А весь чинник надійності громадського транспорту впирається в зупинку під час повітряних тривог. Виходить, щоби компенсувати цей чинник, плата за паркування має бути ще вищою, щоби люди мали більшу мотивацію використати громадський транспорт», – зазначає Мирошниченко.

→ Чому зупиняти наземний транспорт під час повітряних тривог – це погана ідея, ми писали тут.

«Поламана формула»

Фахівці закликають не звинувачувати Антимонопольний комітет у тому, що Київ зараз залишився без платного паркування: розбиратися в питаннях транспортного планування – не його завдання.

«АМКУ теж можна зрозуміти: вони працюють із нормативною базою, бачать невідповідність і запускають процес. Вони роблять свою роботу, і їм за це не треба нарікати. Треба працювати з удосконаленням нормативної бази, там у нас усе ще є фундаментальні проблеми», – каже Беспалов.

Що це за проблеми? Тариф на паркування в усіх населених пунктах України розраховують за формулою, яку встановив Кабмін. 

«Мене завжди це дивувало: ми рухаємося до децентралізації, але, щоби встановити тариф на паркування в якомусь маленькому містечку, скажімо, в Івано-Франківській області, маємо взяти формулу, яку придумав Кабмін. Ми як громада не можемо встановити тариф, який вважаємо за доцільне, приміром, через голосування міськради».

Що ж із цією формулою не так?

По-перше, щоб зробити вартість послуги хоча б мінімально вагомою (не умовні 2 грн), містам доводиться включати в розрахунки великі видатки, пояснює Беспалов. І вони дійсно можуть бути необґрунтовані: просто так працює формула. У результаті тарифи оскаржують у суді – і місто програє.

«Антимонопольний комітет бачить, що надавач послуг завищує собівартість продукції: записує в розрахунки одне, друге, третє. Але його це спонукає робити формула Кабміну. Хочете більш-менш адекватний тариф на паркування, який може регулювати попит, то треба завищувати вартість продукції», – кажуть у компанії «Про мобільність». 

По-друге, формула передбачає, що чим більш завантажений паркувальний майданчик, то менше мають платити водії за стоянку на ньому. А це неправильно як із погляду ринкової економіки, так і з погляду урбаністики. Адже менші ціни тільки приваблять більше водіїв у місця, де вже і так багато авто й немає вільних місць для паркування.

«Якщо дотримуватися логіки Кабміну, то в Києві має бути супердешево паркуватися в центрі й супердорого на окраїнах, – зазначає Беспалов. – Це фундаментальна проблема, що робить будь-які наші спроби запровадити в Україні успішні кейси за європейськими чи американськими підходами до платного паркування такими, що приречені на невдачу». 

Оксана Мирошниченко з компанії «Про мобільність» наводить приклад Сан-Франциско. У 2011 році там провели експеримент, зробивши ціни на паркування динамічними. 

«Ідея була в тому, що паркувальні місця на вулиці мають бути заповнені на 80%, тобто завжди на кожному майданчику має бути 1–2 вільних місця. Це потрібно, щоби зменшити перепробіги авто. Адже частково затори можуть виникати від того, що якесь авто шукає місце для паркування, – розповідає вона. – Коли майданчик був заповнений більш ніж на 80%, вони підіймали ціну на паркування – попит зменшувався, місця зʼявлялися. Якщо майданчик був недозапаркований, то там, навпаки, могли опустити ціну, щоби машини ставили трішки далі від місця концентрації робочих місць, але водночас трішки дешевше. Коригуючи ціни так, вони регулювали заповненість майданчиків».

Що тепер робити з тарифами в Києві

У платному паркуванні мають бути зацікавлені самі водії: для них це можливість завжди знайти місце для стоянки. Просто за це право вони мають заплатити, пояснюють у компанії «Про мобільність». 

«Звідки всі ці оскарження? Це тому, що водії невдоволені й вважають, що безплатне паркування – це їхнє невіддільне право. Чомусь не всі водії розуміють, що платне паркування – це можливість припаркуватися там, куди ви їдете. Так, за це треба заплатити. Так, це обмежений ресурс, саме тому його і продають за певної «аукціонної» ціни. Саме тому на стоянці завжди має бути певна кількість вільних місць. Це означає, що на паркування має відбуватися «аукціон». Має бути така ціна, щоби завжди була певна кількість місць, щоб усім охочим можна було припаркуватися».

Київ планує невдовзі повернути плату за паркування. На сайті КМДА вже висить проєкт розпорядження про коефіцієнти, що використовують для обрахунку тарифів. Але це лише один із документів, необхідних для відновлення оплати за паркування, пояснили The Village Україна в управлінні інформаційної політики. «Київтранспарксервіс» ще має провести розрахунки, надати їх Департаменту економіки та інвестицій, після чого зможуть затвердити нові тарифи на паркування. 

Але велика ймовірність, що нові тарифи також оскаржать у суді – й суд знову стане не на бік Києва, бо є ця «поламана формула». Після цього КМДА затвердить нові тарифи, їх оскаржать – і так по колу.

Найдієвіший спосіб уникнути хаосу з оплатою за паркування – змінити формулу обрахунку тарифу. Але це може зробити лише Кабмін. 

«Це насправді можна було би зробити, я маю контакти багатьох колег із міністерства, а також нардепів, але є відчуття, що це не на часі: Кабмін займається розблокуванням кордону, дорогами й мостами тощо. І здається, що питання паркування в містах – не таке вже й важливе, хоча насправді йому варто приділити увагу: тому що це трафік, затори, надійність роботи екстреного транспорту в наших містах», – каже Беспалов.

Внесення змін до урядової постанови могла би лобіювати сама київська влада. Якраз нещодавно Київрада створила тимчасову контрольну комісію з питань взаємодії з Верховною Радою й Кабміном. Цей «майданчик для продуктивної комунікації та взаємодії на благо Києва», як його назвали місцеві депутати, можна було би використати, зокрема, для вирішення питання з паркуванням. 

Як-не-як Київ втрачає мільйони через недосконалі нормативні акти. По-перше, сплачуючи штрафи за порушення антимонопольного законодавства (за два повторні порушення «Київтранспарксервіс» оштрафували на 6,6 млн грн). 

По-друге, місяцями недоотримуючи кошти через скасування тарифів на паркування. Тут розберімось, про які суми йдеться (увага, буде трішки математики).

Активісти припускали, що за три місяці «тимчасово безплатного» паркування Київ міг втратити близько 50 млн грн. Насправді ця сума менша, принаймні відповідно до офіційних даних, що надали The Village Україна в КМДА. Згідно з цими даними, за 2022 рік «Київтранспарксервіс» отримав від сплати за паркування майже 48 млн грн, а за 2023 рік – майже 98 млн грн. Однак частина цих коштів закономірно пішла на власні потреби КП, тож до бюджету надійшло лише 5,7 млн грн у 2022 році й 40,2 млн грн у 2023 році. 

Не будемо брати до уваги 2022 рік, який зі зрозумілих причин не дуже репрезентативний. У 2023 році дохід міста від паркування в середньому складав 4,7 млн на місяць (40,2 млн грн / 8,5 місяців, коли плату за паркування брали). Тож 3,5 місяці безоплатного паркування обійшлися бюджету міста в 16,6 млн грн. Очевидно, що ці суми могли бути вищими, якби оплату за паркування краще контролювали, а порушників – карали. Так чи так, за ці гроші можна було би купити два тролейбуси, зробити чотири наземні переходи та понад 10 понижень бордюрів на перехрестях.

Ми запитали в КМДА, чи планують вони лобіювати внесення змін до постанови уряду про формування тарифів на паркування, й отримали відповідь: «Наразі місто не готує звернення до відповідних органів стосовно необхідності внесення змін». Іншими словами: ні.

Чи дійсно є монополія на паркування?

Антимонопольний комітет узявся розслідувати тарифи на паркування в Києві, бо вважає «Київтранспарксервіс» монополістом. Це КП оперує вуличними майданчиками для паркування. Але ж ці майданчики – далеко не єдина можливість поставити авто на стоянку в Києві. По-перше, в місті залишаються безплатні місця для паркування – і їх приблизно 300 тисяч, тобто десь ушестеро більше, ніж місць на паркуваннях «Київтранспарксервіса». По-друге, є комерційні паркінги, на яких тарифи встановлюють власники.

Редакція The Village Україна зібрала основні такі паркінги в центральній частині Києва та їхні тарифи:

До того ж завданням АМКУ є захист економічної конкуренції, а платне паркування (в ідеалі має бути) – не про заробляння грошей, а про комфортне місто.

«Щодо монополії «Київтранспарксервісу»: можемо звернути увагу Антимонопольного комітету на монополію «Київського метрополітену». Уявіть, у київському метро їздить усього один оператор, нема жодного приватного потяга. Можна звернути увагу на монополію КП «Центр організації дорожнього руху», на балансі якого стоять усі світлофорні обʼєкти столиці. Уявіть, чомусь немає приватних операторів світлофорів у Києві. Усіма тролейбусами в місті оперує «Київпастранс», чомусь маршрутники не займаються цим. І цей список можна продовжувати. Відповідно, в АМКУ ще може бути багато роботи, щоби штрафувати київські КП», – іронічно підсумовує Беспалов.