Київ підготував проєкт міського бюджету на 2024 рік – другий бюджет столиці України за часів воєнного стану. Що змінилося за цей рік? Доходи бюджету запланували в сумі 68,8 мільярда гривень, а видатки – 82,3 мільярда гривень. Міський голова Віталій Кличко вже встиг поскаржитися на те, що парламент нібито позбавив Київ можливості допомагати ЗСУ, але за програмою «Захисник Києва» ще мільярд гривень спрямують на підтримку українських воїнів. 

Увагу насамперед хотілося би звернути на транспортну інфраструктуру. Департамент транспортної інфраструктури отримав чверть річного бюджету, а саме 22 мільярди гривень. У 2023 році, наприклад, на транспорт і дорожнє господарство спрямували лише 12,4 мільярда, а основним напрямом фінансування «бюджету виживання», як його називала міська влада, була сфера освіти: на неї виділяли 23 мільярди гривень, тобто 35% усіх видатків.

Серед найбільш витратних проєктів Дептрансу на 2024 рік – реконструкція шляхопроводу на вулиці Дегтярівській, що обвалився наприкінці вересня під час монтажних робіт, й на якій уже розкрадали бюджетні гроші (361 мільйон гривень), будівництво розвʼязки на Оболоні (351 мільйон гривень) і Подільського мосту, де також виявляли розкрадання (298 мільйонів гривень).

Фото: Шляхопровід на вулиці Дегтярівській

На будівництво метро на Виноградар за рік планують виділити 328 мільйонів гривень із міського бюджету, водночас планова готовність проєкту на кінець 2024 року становитиме лише 4,6%. Раніше генпідрядника, який відповідав за будівництво, також викрили на нецільовому використанні бюджетних коштів – він поклав гроші на депозит у банк замість того, щоби зводити нову станцію метро.

На утримання й розвиток метрополітену витратять 241,7 мільйона гривень, а дотації на тариф на проїзд у метро – 3,2 мільярда гривень. Ще 914 мільйонів дотацій передбачені для комунального автотранспорту та два мільярди – для електротранспорту. Загалом дотації для комунального транспорту на 2024 рік становлять понад 6 мільярдів гривень.

Що бюджет на 2024 рік змінює для Києва та в якому напрямку рухається місто?

   

На думку засновника спільноти «Пасажири Києва» Олександра Гречка, бюджет на новий рік показує, що нічого в місті не змінюється. «Ми продовжуємо вкладати кошти в автомобільну інфраструктуру, дороги, розвʼязки, а не в громадський транспорт і велоінфраструктуру, що мають бути пріоритетні», – коментує він The Village Україна.

Попри це, у бюджеті немає згадок про деякі скандальні обʼєкти, які хочуть звести в Києві, зокрема, про паркінг на Оболоні. «Це перевірена роками практика, коли в головний документ для того, щоби викликати менше резонансу й більш-менш спокійно ухвалити бюджет, не додають скандальні позиції, наприклад, «аквапаркінг» [паркінг на Оболоні – ред.]. З тих 22 мільярдів не все показали, тож деякі статті можуть бути приховані або, скажімо, «вилізти» окремими наказами Дептрансу», – каже Гречко. Нові обʼєкти можуть потрапити до бюджету навесні, після корегування документа, вважає директор компанії «Про мобільність» Дмитро Беспалов.

Візуалізація паркінгу на Оболоні від КМДА

«Нічого не змінюється. Київ не зраджує собі – як усе було, приблизно так усе й залишається», – погоджується Беспалов, коментуючи для The Village Україна. За його словами, проєкт бюджету показує, що Київ не є системним, а сам документ – це «метання зі сторони в сторону», у якому не відчувається жодної стратегії. «Якщо там є система, то вона надто хитра й тонка. Може, це багатокроківка, й ми [колись] вийдемо на класний результат…», – каже Беспалов.

У бюджеті заклали кошти на підтримання громадського транспорту в тому статусі, який є зараз, але без зміни загальної політики це рано чи пізно призведе до того, що міський транспорт деградуватиме, а заторів у місті ставатиме більше, адже люди переходитимуть на авто, бо альтернатива зникне, вважає Гречко. «Міський транспорт перевозить людей із найбільшою ефективністю. Автобус, який палить 25 літрів дизелю, – це лише три легкові дизельні автівки, які зазвичай перевозять трьох людей, а один автобус здатен перевезти під сотню людей», – пояснює він.

«Варшава у 2016 році витрачала 30% міського бюджету на транспорт. Не 20%, а 30% – це суттєво, особливо коли йдеться про річні бюджети. Кожен відсоток має значення. Якщо різниця в півтора раза, це говорить, зокрема, й про пріоритети. Половина з тих 30%, що Варшава витрачає за рік, іде на купівлю транспортної роботи», – розповідає Беспалов.

У проєкті бюджету Києва на 2024 рік цю графу видатків називають «регулюванням цін на послуги міського наземного транспорту», хоч фактично це дотація за пільговиків або пряма фінансова допомога комунальним підприємствам. Це приблизно 6 мільярдів гривень, тобто 7% річного бюджету.

«Якщо будуть запитання, чому в нас транспорт навіть близько не схожий на варшавський, то ось це й буде відповіддю. Це без урахування ремонтів, обслуговування, купівлі рухомого складу, кредитів. Це просто покриття собівартості перевезення пасажирів», – додає директор компанії «Про мобільність».

На що закладені найбільші витрати в проєкті бюджету?

   

Більша частина видатків на міський пасажирський транспорт – 9,2 мільярда гривень із 15,5 – забирає на себе частка, що прописана як «Інші заходи у сфері електротранспорту». Серед них, зокрема, «Капітальні ремонти обʼєктів метрополітену і погашення зобовʼязань згідно з кредитними угодами «Київпастрансу» з Європейським інвестиційним банком, а також витрати на модернізацію метрополітену коштом позик ЄІБ».

«Я би радив до цього [розділу] придивитися, це понад 10% видатків бюджету. Важко зрозуміти, що це значить [...] Якщо ви хочете заплутати свої фінанси, бухгалтерський облік, маєте міксувати те, що не можна міксувати – послуги з товарами, кредити й капітальні ремонти…», – коментує Беспалов.

На будівництво капітальних проєктів виділяють близько 300 мільйонів – це стосується розвʼязок на перетині вулиць Теліги та Дегтярівської, а також Богатирської та Полярної, Подільсько-Воскресенського мосту.

«Є недофінансування великих обʼєктів, вони не будуть відкриті, хто би що не обіцяв. У Києві щонайменше два великі автомобільні мости – міст Патона й міст Метро – в аварійному стані. Здається, жодної гривні не виділено, щоби щось із цим зробити. Біля метро «Чернігівська» є шляхопровід, він також аварійний», – пояснює директор «Про мобільність».

Фото: Подільсько-Воскресенський міст

На думку Гречка, з найочікуваніших проєктів найближчим часом можуть запустити хіба що мостовий перехід Подільсько-Воскресенського мосту. «Там буде тільки обмежена робота. Буде добре, якщо там один-два автобусні маршрути запустять», – каже він.

Черговий міст «утомився» в Києві. Це причина переглянути підхід КМДА до шляхопроводів і розв'язок

У документі також вказані доволі великі видатки на будівництво й реконструкцію світлофорних обʼєктів. Експерти погоджуються, що світлофори дійсно потрібні – вони допомагають регулювати потоки машин і сприяють зменшенню заторів. У Києві на тримільйонне місто наразі близько 700 світлофорів, тоді як у німецькому Лейпцигу – понад 400 світлофорів на менш як 600 тисяч населення. 

Утім, на реконструкцію чи будівництво світлофорів у 2024 році планують виділити 5–10% від потрібної суми, повна реалізація очікується у 2025 році. «Чому би не побудувати кілька світлофорних обʼєктів, але на 100% уже у 2024 році? [...] Світлофор, побудований на 5–10% – це немає світлофорного обʼєкта», – каже Беспалов.

Виходить, метро на Виноградар чекати найближчим часом не варто?

   

Бюджет, закладений на 2024 рік, дозволить добудувати метро на Виноградар на 5%, більшу частку грошей, як і у випадку зі світлофорами, хочуть засвоїти у 2025 році. На думку Дмитра Беспалова, це ризиковано – концентрувати великі обсяги грошей в одному році замість того, щоби виконувати роботи поступово.

«Міська влада намагалася розповідати, що начебто буде займатися метро, але я бачу, що проєкт не в пріоритеті. Є така гіпотеза, що будівництво нових станцій метро та заяви про нього роблять, щоби тримати високі чи хоча би підвищені ціни на квартири, що будують у районі Виноградаря. Відповідно, на очікуваннях інвесторів, що буде метро, грають комерційні структури. Але це тільки гіпотеза», – каже Гречко.

За словами Гречка, люди можуть не помічати, як сотні мільйонів гривень ідуть на зведення «розвʼязок за застарілими стандартами», але можуть виступати проти будівництва нових станцій метро за великі гроші.

«Хороша новина полягає в тому, що Київ колись рване вперед і всіх наздожене, але коли це буде? Не у 2024 році», – каже Беспалов.