30 вересня в Києві під час ремонту обвалилися нові конструкції Дегтярівського шляхопроводу. Це наслідок того, що КМДА шляхом мільярдних інвестицій намагається зберегти застарілу транспортну інфраструктуру у вигляді «розв’язок-конюшин» і будувати нові за планами 50-річної давнини, кажуть транспортні експерти. Так, найближчим часом у Києві обіцяють завершити три такі проєкти – шляхопроводи біля станції метро «Шулявська» й на перетині вулиць Дегтярівської й Олександра Довженка, а також нову розв’язку на Оболоні за три мільярди гривень.

Разом із транспортними експертами «Пасажири Києва», «Про мобільність» і Bike City Consulting нагадуємо, які є альтернативи «розв’язкам-конюшинам», і розбираємося, чи потрібні взагалі шляхопроводи там, де їх наразі будують.

Дегтярівський шляхопровід: реконструювати так, щоби нічому було падати

У червні 2023-го стартувала реконструкція шляхопроводу на перетині вулиць Дегтярівської й Олександра Довженка, який звели в 1963 році й відтоді капітально не ремонтували. Будівельні роботи мали завершити до кінця листопада, однак їх відтермінували через аварію, яка сталася під час монтажу мостових балок 30 вересня. Одна з балок під час встановлення втратила рівновагу, зламалася посередині та впала на сусідню конструкцію. Після цього почалася ланцюгова реакція – раніше встановлені шість балок були пошкоджені та впали на проїжджу частину. Київська міська прокуратура відкрила кримінальну справу за фактом руйнування конструкцій за статтею про порушення правил безпеки під час робіт.

«Якби не бажання КМДА пиляти бюджет міста, то падати на Дегтярівській було б нічому», – прокоментували у громадській організації «Пасажири Києва». Транспортні експерти вважають, що замість шляхопроводу варто було облаштувати однорівневе світлофорне перехрестя.

  • Яку розв’язку будують

Аварійний шляхопровід реконструюють у складі транспортної розв’язки. Його вирішили замінити на «новий і сучасний», однак за таким самим типом, відомим як «листок конюшини». Це дворівнева розв’язка зі шляхопроводом і чотирма напрямками, у якій для лівих поворотів використовують петлеподібні з'їзди, а для правих поворотів – прямі з’їзди.

Опори, прогони й фундаменти споруди повністю розібрали, щоб замінити на нові. Ширину мосту хочуть збільшити із 28 до 40 метрів, а довжину прогону – з 33 до 36 метрів. Також новий шляхопровід буде вищим.

Крім того, мають відремонтувати основні з’їзди й заїзди шляхопроводу, тротуари й трамвайне полотно в районі розвʼязки. На мосту облаштують велодоріжки. У межах реконструкції відновлять також ділянки вулиць Дегтярівської, Олени Теліги й Олександра Довженка.

  • Скільки це коштує

Будівельні роботи на мосту обходяться місту майже в мільярд гривень. Реконструкцію шляхопроводу на замовлення комунальної корпорації «Київавтодор» проводить одеська компанія «Росдорстрой» із залученням субпідрядників. 

Підрядник пообіцяв, що після обвалу конструкції за свій кошт усуне наслідки аварії. Міський бюджет не матиме збитків, кажуть у групі компаній RDS, до якої входить «Росдорстрой». Остання фігурує в низці кримінальних проваджень, які стосуються службової недбалості, неякісного виконання робіт і привласнення коштів при будівництві. Зокрема, триває слідство щодо компанії за фактом заволодіння бюджетними коштами, виділеними їй у 2021–2023 роках на проведення капітальних ремонтів доріг і шляхопроводів у Києві.

  • Альтернативний проєкт

Альтернативний проєкт розв’язки представила у 2021 році організація Bike City Consulting, яка допомогла реалізувати понад 60 транспортних проєктів у низці українських міст. Зокрема, у Києві команда організовувала дорожній рух із велосмугами на ділянках вулиць Басейної та Січових Стрільців і планувала велосипедний маршрут «Воскресенка – Центр» із Солом’янки до центральної частини міста.

У Bike City Consulting запропонували ліквідувати «конюшину» та замість неї облаштувати однорівневу розв’язку з круговим рухом, що займатиме на 350 м² менше площі та допоможе зекономити земельні ресурси.

Також передбачили трамвайний місток, завдяки якому трамвайні рейки не перетинали б автомобільну дорогу. Естакаду для трамвая запропонували піднести на шість метрів над проїзною частиною. 

На розв’язці передбачене регулювання світлофорами. Ідея такого планування не нова, її запозичили з Польщі, розповідає команда Bike City Consulting у коментарі The Village Україна. Працює така розв’язка як звичайне двофазне перехрестя: спочатку рухається один потік, потім – перпендикулярний. Кільце посередині потрібне для того, щоб автівки, які повертають ліворуч, робили це не в окрему фазу світлофора, а разом з усім потоком, заїжджаючи на половину кільця та очікуючи на стоп-лінії, доки всі, кому потрібно, повернуть праворуч. Потім має вмикатися додаткова фаза для повороту ліворуч. У проєкті також є двосторонні велодоріжки, наземні пішохідні переходи та велопереїзди.

«Таке рішення було б дешевше й ефективніше за те, яке реалізовують зараз», – коментують у громадській організації «Пасажири Києва».

«Будь-який транспортний проєктувальник підтвердить, що «конюшина» в місті займає надто багато простору й дуже неефективна. Під час з’їзду з такої розв’язки ви маєте прилаштуватися у другу смугу на короткій відстані, щоб не заважати тим, хто під мостом заїжджає на розв’язку з іншого боку. Плюс неможливо зробити безпечний наземний перехід для пішоходів і велосипедистів, бо «розв’язку-конюшину» неможливо світлофорно зарегулювати», – коментують у Bike City Consulting.

Олександр Гречко,

голова правління ГО «Пасажири Києва»

Той проєкт, який запропонували Bike City Consulting, це найкраще рішення, тому що, згідно з ним, транспортні потоки розташовані на одному рівні, водночас трамвай рухається окремою естакадою, де йому нічого не заважає.

Так, автомобілям довелося би стояти 30 секунд чи хвилину на світлофорі на круговій розв’язці, але помилково було би думати, що світлофор – це проблема. Навпаки, це дуже корисний елемент для розподілення транспортних потоків і зменшення заторів, тож водіям не слід боятися світлофорів. Тим більше зараз вони однаково розташовані за розв’язкою як у напрямку до «Дорогожичів», так і в напрямку Індустріального мосту. 

 Дмитро Беспалов,

директор компанії «Про мобільність» 

Треба розуміти, що йдеться саме про капітальний ремонт розв’язки, тобто її відновлення практично в тих самих параметрах, у яких її задумали років 40–50 тому. Це просто, тому що це не потребує проходження спеціальних стадій проєктної документації. Якби відбувалися радикальні зміни на вузлі, спочатку потрібно було б впевнитися, чи розв’язка може бути однорівневою згідно з Генпланом міста. Потім треба було б зробити техніко-економічне обґрунтування – це розрахунки, які показують доцільність зміни планувального рішення. І лише далі розробити проєктну документацію. Цей процес займає щонайменше півтора року.

Оскільки споруда аварійна, чекати стільки часу було б небезпечно, і міська адміністрація вирішила ремонтувати її зараз. У мене тут стандартна претензія, як і до Шулявського шляхопроводу. Можна було просто розібрати споруду, забезпечити проїзд за тимчасовою схемою, а далі вже шукати оптимальні способи роботи цієї розв’язки. Не можна просто відновлювати рішення, якому 40 років. Ми живемо в іншій країні, в інші часи. Концепція з «малою кільцевою» й Дегтярівською як радіальною зв’язкою з центром міста так і не запрацювала. Тому там, можливо, і не потрібна ця розв’язка. Можливо, світлофорний перетин дасть ті ж самі показники ефективності. Це реально перевірити: поставити там хороше світлофорне регулювання, синхронізоване з наявними поряд світлофорами й подивитися, як це вплине на роботу системи. Я думаю, що транспортна система Києва навіть не помітить цього.

Рішення Bike City Consulting виглядає як таке, що вимагає пропрацювання. Його можна перевірити за допомогою транспортного моделювання на цифровому двійнику розв’язки або всього міста. Але обов’язково потрібно порівнювати його з іншими варіантами. Якщо ж піднятися ще на рівень вище, потрібно розглянути цю розв’язку насамперед як на інвестицію в один мільярд гривень. І подумати, чи можна купити щось для мобільності Києві за ці кошти, що принесе більше користі. Наприклад, розвиток громадського транспорту, велоінфраструктура або взагалі інша споруда, що перебуває в гіршому стані. У Києві це, наприклад, мости через Дніпро, які ще й виконують стратегічну та оборонну функції.

Замість з’їздів із Шулявського мосту: трирівнева розв’язка та збережений «Більшовик»

Транспортну розвʼязку на перетині Берестейського проспекту з вулицею Вадима Гетьмана реконструюють уже протягом чотирьох років. У лютому 2017-го Шулявський шляхопровід частково обвалився. Улітку наступного року КМДА затвердила проєкт нової розв’язки. Роботи стартували в березні 2019-го. Термін завершення робіт неодноразово переносили та востаннє призначили на середину 2024 року.

  • Яку розв’язку будують

Реконструкцію шляхопроводу здійснюють за проєктом, розробленим у 2008 році. Він передбачає розв’язку типу «неповний листок конюшини» з трьома з’їздами. Заради одного зі з’їздів із Шулявського мосту на Берестейський проспект мають демонтувати п’ятий цех заводу «Більшовик». 

Роботи спочатку планували завершити до кінця 2019 року: крім нового шляхопроводу, мали збудувати всі ліво- та правоповоротні з’їзди, велодоріжки загальною довжиною 740 метрів уздовж з’їздів, реконструювати підземний пішохідний перехід, а також провести благоустрій та озеленення.

Востаннє демонтаж цеху «Більшовика» для спорудження останнього, третього з’їзду із Шулявського моста призначали на серпень 2023-го. Однак він не відбувся, тож є підстави вважати, що розв’язка знову не буде добудована в терміни, заявлені КМДА.

Петиція з вимогою заборонити будівництво нових розв'язок у Києві до закінчення будівництва Шулявського шляхопроводу в березні 2023-го зібрала потрібну кількість голосів. «Не можна говорити про жодне нове будівництво, доки наявна інфраструктура стоїть на підпірках і розвалюється», – відзначали автори звернення. 

  • Скільки це коштує

У 2021 році КМДА перезатвердила проєкт реконструкції Шулявського шляхопроводу, згідно з яким роботи коштують 1,99 мільярда гривень. Вартість ремонту зросла майже на один мільярд гривень проти проєкту від 2018 року. Пізніше в КМДА пояснили, що у проєкт додатково включили реконструкцію прилеглих вулиць, а також комплексний благоустрій території й облаштування ліфтів у підземних переходах.

Водночас у квітні 2023-го відкрили окремий тендер на оновлення підземного переходу біля Шулявського мосту, яке коштуватиме 34 мільйони гривень. «За ці гроші можна було побудувати десять світлофорних обʼєктів на найбільш небезпечних нерегульованих перехрестях міста. Або продублювати наземними переходами десять перехресть із підземними», – коментували в ініціативі «Пасажири Києва».

Крім того, щоб знести пʼятий цех заводу «Більшовик», Київрада викупила будівлю за 113 мільйонів гривень. Демонтаж цеху коштуватиме ще близько 94 мільйонів гривень.

  • Альтернативний проєкт

Ще у 2017 році проєкт реконструкції Шулявського шляхопроводу пропонували замінити на план трирівневої розв’язки з реверсним кільцем для поворотів. 

Збудувати трирівневу розв’язку замість дворівневої на Шулявці запропонував Віктор Петрук, головний спеціаліст управління інженерно-транспортної інфраструктури Департаменту містобудування й архітектури.

За словами Петрука, трирівнева розв’язка має «відчутно більшу» пропускну здатність та передбачає повне розв’язання поворотних напрямків. Так, згідно з результатами комп’ютерного моделювання, трирівнева розв’язка дала би змогу пропускати від 20 до 22 тисяч авто за годину, тоді як варіант із неповною «конюшиною» може забезпечити пропускну здатність не більш як 13–14 тисяч авто на годину. Крім того, остання суттєво зменшить пропускну спроможність Берестейського проспекту в бік центру міста, заявляв Петрук. Також альтернативний проєкт не передбачав демонтаж прилеглих до шляхопроводу будівель.

На сайті КМДА зареєстрували петицію на підтримку альтернативного проєкту розв’язки, яка набрала необхідну кількість голосів. Постійна комісія Київради з питань транспорту підтримала петицію в частині розроблення ТЕО проєкту розв’язки, який мали направити на розгляд секції містобудівної ради при Департаменті містобудування та архітектури КМДА. Утім, проєкт зняли з розгляду через «невідповідність матеріалів чинним державним будівельним нормам і велику кількість суттєвих технічних недоліків».

Олександр Гречко,

голова правління ГО «Пасажири Києва»

Трирівнева розв’язка принаймні залишала можливість людям вільно пересуватися основним рівнем. Там можна було б навіть зробити велосипедні доріжки, наземні пішохідні переходи. Зараз натомість вкладають 34 мільйони в реконструкцію підземного переходу на Шулявці.

У районі «Більшовика» й «Космополіту» зараз диспропорція. Там три автомобільні смуги, водночас не виділено навіть метра для того, щоб люди могли дістатися на іншу сторону шляхопроводом. Пішоходів водять «лабіринтами», підземними переходами, замість того, щоб дати можливість рухатися захищено шляхопроводом.

Проєкт, який затвердила КМДА, розроблений винятково для автомобілістів і не вирішує проблем із заторами. Для цього потрібно зменшувати кількість приватних автомобілів на дорогах, створюючи інфраструктуру для велосипедів і громадського транспорту. Проєкти на кшталт цих розв’язок лише збільшують автомобілекористування.

Дмитро Беспалов,

директор компанії «Про мобільність»

Транспортне планування – це завжди має бути про ефективність. Я тут вже навіть не кажу про громадський транспорт, велоінфраструктуру й інтелектуальну транспортну систему. Варто хоча би правильно розставляти пріоритети щодо споруд, які потрібно ремонтувати. В Україні чверть мостів перебувають в аварійному, непрацездатному стані. Це величезна кількість, і я навіть не знаю, що з цим робити. Якби вся інфраструктура була в порядку, можна було би подумати про реконструкцію шляхопроводу, але зараз поява будь-якої розв’язки на Шулявці – дворівневої, трирівневої, півторарівневої – це абсолютне самогубство, на мою думку. За нашими підрахунками, розв’язка зекономить автомобілісту лише 40 секунд, які ми «купуємо» за два мільярди гривень.

У мене є гіпотеза, що ми просто економічно не тягнемо велику автомобільну інфраструктуру. Радянський Союз із його промисловим комплексом міг, США й досі можуть, а ми, здається, не можемо. Не з таким ВВП. Треба просто сісти й порахувати, скільки в нас є грошей, скільки буде і скільки на всю цю інфраструктуру потрібно витратити. Боюся, що ми можемо прийти до висновку, що нам потрібно закрити п’яту чи шосту частину транспортної інфраструктури Києва. Тобто кожну шосту розв’язку потрібно буде розібрати. Але їздити потрібно вже зараз.

І тут буде вдалий момент для таких людей, як, наприклад, Віктор Петрук і команда Bike City Consulting. Їм потрібно буде придумувати, як нам жити без розв’язок у різних рівнях. Як жити з дешевими, прагматичними рішеннями. І це тільки пішло би нам на користь. Бо усвідомлення проблеми – це перший крок до її вирішення.

Розробляти нові планувальні рішення потрібно, але такі, щоб «витягнути» максимум з обмежених ресурсів. Деякі нестандартні, але ефективні рішення нам підказують якраз люди, які навіть не є транспортними планувальниками. Віктор Петрук саме такий. Він не має профільної освіти та ваги в експертному середовищі, але транспортне моделювання показує, що його варіант добре працює, він найкращий майже за всіма показниками за те рішення, яке затвердила КМДА.

Розв’язка за три мільярди на Оболоні: краще взагалі не будувати

Петиція про заборону нових розв'язок у Києві до закінчення будівництва Шулявського шляхопроводу виникла як реакція на проєкт дворівневої розв’язки на Оболоні, оприлюднений у березні 2023-го. У КМДА у відповідь на петицію заявили, що розв’язку на перетині вулиць Полярної й Богатирської не можна назвати новим будівництвом, оскільки розпорядження про замовника робіт було видане ще у 2018 році, а часткове фінансування передбачили рішенням про міський бюджет у грудні 2022-го.

Будівельні роботи на об’єкті стартували в червні, попри протести містян. Виконавець робіт, компанія «Автомагістраль-Південь» відзначала, що зводити шляхопровід планували ще на початку забудови Оболоні. У той період був створений насип і перекладена дорога, однак на початку 2000-х років на місці запланованого з’їзду збудували житловий будинок. Роботи на об’єкти пробували відновити також у 2007 і 2018–2020 роках. Відкрити рух новим шляхопроводом планують до кінця 2023 року, а весь комплекс робіт мають завершити до кінця 2024-го. 

  • Яку розв’язку будують

Схема транспортної розв’язки – «неповний листок конюшини» зі шляхопроводом у напрямку вулиці Полярна – Героїв Дніпра. Шляхопровід матиме шість смуг руху й довжину 125 метрів. На розв’язці планують облаштувати велодоріжки, а на шляхопроводі – спільний велопішохідний тротуар.

Довжина основного проїзду становитиме понад три кілометри, а протяжність велосипедних доріжок – понад 1,5 кілометра. Також планують побудувати новий підземний перехід. 

Згідно з проєктом, пропускна спроможність розвʼязки становитиме понад 11 тисяч автомобілів на годину. Це в кілька разів більше, ніж пропускає перехрестя зі світлофором, де рух затримується й утворюються затори, стверджують у КМДА.

У громадській організації «Пасажири Києва» натомість наголошують, що схема, за якою будують розвʼязку, є застарілим проєктним рішенням, неефективним із погляду використання земельного ресурсу міста. 

Також транспортні експерти критикують рішення облаштувати в зоні розвʼязки підземний перехід із пандусами й велопішохідний тротуар, який упирається в зупинку громадського транспорту. «Для нового будівництва цілком логічно й можливо було передбачити всюди відокремлені велодоріжки», – відзначали «Пасажири Києва».

  • Скільки це коштує

Згідно з кошторисом проєкту, реконструкція розвʼязки на перетині Богатирської та Полярної коштуватиме місту два мільярда гривень. Вартість реконструкції розвʼязки дорівнює річному бюджету міста Тернопіль чи половині річного бюджету Полтави, порахували у громадській організації «Пасажири Києва». Команда вважає такі видатки недоцільними під час воєнного стану.

  • Чому краще взагалі обійтися без розв’язки

Олександр Гречко,

голова правління ГО «Пасажири Києва»

Я був автором петиції про те, щоб розв’язку не будували до того моменту, поки не буде завершений Шулявський шляхопровід. І взагалі виступаю за те, щоб надали бодай якісь показники моделювання й ефективності цієї розв’язки. Дептранс не надає ці показники громаді на ознайомлення й не говорить про те, мали вони якісь альтернативні варіанти чи ні. Відчуття, що люди просто домовилися між собою, щоб витратити з бюджету два мільярди гривень, а не знайти ефективне та правильне рішення. Потрібно моделювати, представити кілька варіантів і обрати серед них найбільш ефективний, а не просто робити те саме, що 50 років тому.

Дмитро Беспалов,

директор компанії «Про мобільність»

Це абсолютно безглузде будівництво. Це як нападати на сусідню країну, щоб збільшити свої території, коли ти не можеш ними нормально управляти й з економікою в тебе все також не дуже добре. Це приблизно той самий рівень світосприйняття.