ТранспортЕлектросамокати визнали транспортними засобами. Запитали в U-Cycle і сервісу прокату, що це значить

Дотепер статус електросамокатів та іншого легкого персонального транспорту в Україні не був визначений. Фактично в разі ДТП власника електросамоката, електровелосипеда, моноколеса чи гіроборда можна було прирівняти до велосипедиста чи пішохода.

Наприкінці березня в українському законодавстві нарешті з’явилося визначення легкого електротранспорту: інакше кажучи, електросамокати, моноколеса, електровелосипеда та гіроборди визнали транспортними засобами.

Редакція The Village Україна запитала в U-Cycle (ГО «Асоціація велосипедистів Києва»), а також у сервісу прокату електросамокатів Bolt про те, що можуть змінити ці визначення й що ще потрібно зробити, щоб урегулювати рух електросамокатів в Україні.

Ще у вересні 2020 року Верховна Рада ухвалила законопроєкт №3023 в першому читанні, який пропонував ввести категорію персонального легкого електротранспорта. До цієї категорії мав належати одно-, дво- чи триколісний транспорт, який приводять у рух за допомогою електричного двигуна.

У цьому законопроєкті було кілька недоліків, які можна було б виправити перед другим читанням – наприклад, безумовний дозвіл рухатися на електросамокатах тротуарами, що небезпечно й не відповідає європейським і світовим практикам, коментує The Village Україна координатор із безпеки дорожнього руху й адвокації в U-Cycle Богдан Лепявко. За його словами, були пропозиції щодо покращення законопроєкту, але їх так і не втілили в життя.

Законопроєкт «застряг» і через повномасштабне вторгнення, коментує The Village Україна керівниця напряму співпраці з державними органами в Bolt Юлія Маліч, яка веде діалог із представниками КМДА й авторкою законопроєкту Юлією Клименко. Авторка вважає, що поки що законопроєкт не варто розглядати – щоб він не пройшов у вигляді, у якому може бути непридатним для ринку.

Що стосується нового закону 2023 року, то загалом він стосується електробусів і міського транспорту, уточнює Богдан Лепявко. Але там є два важливі абзаци, які стосуються й електросамокатів та інших видів мікромобільності.

Визначення легкого персонального та низькошвидкісного електричного транспорту з’явилося в законі за ініціативи керівниці напрямку співпраці з державними органами в Bolt Юлії Маліч. Вона розповідає, що побачила законопроєкт від депутатської групи на чолі з Юрієм Камельчуком, де низькошвидкісний електричний транспортний засіб класифікували як такий, що може мати вагу до 600 кілограмів і швидкість до 90 кілометрів на годину.

Це означало, що до цієї категорії могли б потрапити як електросамокати й моноколеса, так і мопеди та легкі мотоцикли, тобто дуже різні транспортні засоби. Така класифікація відрізнялася від директив ЄС, де електросамокати виділяли в окрему категорію: для користування ними не потрібно реєструвати транспортний засіб у сервісному центрі МВС або отримувати права, як для мопедів чи мотоциклів.

До того ж мопеди й мотоцикли, зокрема через свою швидкість, можуть бути у 20 разів небезпечніші, ніж прокатні самокати, свідчить статистика Micromobility for Europe, додає Юлія Маліч. Тому вона зв’язалася з авторами законопроєкту та запропонувала розділити цей транспорт на дві різні категорії.

Згідно з новим законом, легким електротранспортом буде вважатися той, який має потужність двигуна до 1000 Ватт і максимальну конструктивну швидкість руху до 25 кілометрів на годину. Якщо ці параметри будуть вищими, то це вже низькошвидкісний електричний транспорт.

Тобто до легкого персонального транспорту будуть належати електросамокати, електровелосипеди, гіроборди, моноколеса. Крім самого визначення, важливо й те, що в законопроєкті прописана конкретна швидкість, коментує Юлія Маліч. До ухвалення закону самокат можна було б зробити технічно швидшим (хоча більшість операторів цим не зловживали).

Щодо другої категорії (транспорт, який має понад 1000 Ватт потужності та швидкість понад 25 кілометрів на годину), то за швидкістю й динамікою він нагадує мопеди й моторолери, каже експерт U-Cycle. У деяких європейських країнах цю категорію й справді прирівнюють до мопедів, але в низці країн такий транспорт узагалі заборонений із міркувань безпеки. Оскільки в Україні визначення для нього вже ввели, було б логічно піти шляхом прирівняння такого транспорту до мопедів, коментує Богдан Лепявко.

Наступним кроком має бути врегулювання правил дорожнього руху для електросамокатів, вважають в Асоціації велосипедистів. Якщо продовжувати йти шляхом ЄС, то першу категорію, тобто ту, яка має до 1000 Ватт за потужністю і 25 кілометрів на годину за швидкістю, справді прирівнюють до велосипедів із деякими зауваженнями.

За такою логікою електросамокати, як і велосипедисти, мають рухатися велодоріжками чи правим краєм проїжджої частини, мати ліхтарі білого й червоного кольору відповідно спереду й ззаду. Керувати велосипедом дозволено з 14 років, отже, такі правила потенційно можуть діяти й для електросамокатів. У Bolt із цим поки не погоджуються – прокатними самокатами дозволяють користуватися лише з 18 років.

В ідеалі, після того, як центральна влада дасть визначення й встановить правила, починає роботу місцева влада, яка відповідає за організацію дорожнього руху, просторове зонування, планування міських просторів. Але на практиці міста починають регулювати рух електросамокатів раніше.

На місцевому рівні можна встановлювати максимальну швидкість пристроїв для кожного оператора чи вводити зони прокату (зокрема й ті, де прокат дозволений, а паркування заборонене; зони зі зниженою швидкістю).

Наприклад, міська влада Києва ще у 2021 році підписала меморандум з операторами прокату самокатів. Згідно з ним, швидкість електросамокатів не може перевищувати 20 кілометрів на годину, а в окремих пішохідних зонах (парках, скверах, історичних місцях) – 14 кілометрів на годину.

Керівниця напряму співпраці з державними органами в Bolt Юлія Маліч вважає, що під час війни законопроєкт навряд чи буде рухатися, хоча каже – після того, як легкий персональний транспорт отримав визначення, можна ініціювати діалог із Мінінфраструктури і Міністерством внутрішніх справ, щоб таки визначити права, обов’язки користувачів електросамокатів, правила паркування.

Крім того, важливо побудувати відповідну інфраструктуру, особливо в містах великого чи середнього розміру. Юлія Маліч наводить приклад Берліна: попри те, що велодоріжки розташовані на автомобільній смузі, люди активно ними користуються, бо інфраструктура там зручна та розгалужена.

Поки що в Bolt працюють, враховуючи специфіку конкретних українських міст. Наприклад, у Вінниці оператора попросили прибрати зону для паркінгу, бо поряд із нею розташована організація для людей із вадами зору – про цю потребу може знати лише міська влада, її неможливо врегулювати на центральному рівні.

Загалом електросамокати Bolt доступні в Києві, Львові, Вінниці, Івано-Франківську та Чернівцях. Одним із найкращих прикладів вважають Львів, де велодоріжки облаштовують навіть на вузьких тротуарах у центрі міста.

Також у Bolt планують ініціювати круглий стіл з Асоціацією міст України й обговорення з представниками департаментів транспорту та мікромобільності (у деяких міських радах є окремі департаменти, які відповідають за мікромобільність). На круглому столі можна було б визначити правила користування електросамокатами, спільні для всіх українських міст, і оформити їх у гайдлайн, зауважує Юлія Маліч.

Сервіс прокату електросамокатів співпрацює і з U-Cycle, які склали Білу книгу мікромобільності. Там, зокрема, розповідають про те, як регулюють рух електросамокатів у різних країнах світу.

Для України найбільш релевантним прикладом у Bolt вважають країни Центральної та Східної Європи, зокрема Польщу. Там велодоріжки здебільшого розміщують на пішохідній частині. У разі відсутності відповідної інфраструктури діють правила: якщо дорога рухається зі швидкістю менш як 30 кілометрів на годину, користувач електросамоката може пересуватися краєм проїжджої частини; коли швидкість більше – боковою частиною тротуару (швидкість рекомендують зменшувати, коли наближається пішохід).