Щоразу, коли йдеться про влаштування в місті наземного переходу замість підземного, виділення смуги для громадського транспорту чи облаштування велосмуги, автомобілісти виступають проти. Вони вірять: це призведе до колапсу на дорогах. Парадокс транспортного планування в тому, що до погіршення ситуації з трафіком призводить зовсім не це, а розширення чи будівництво нових доріг, яке вони яро підтримують. А покращення громадського транспорту, велосипедної та пішохідної інфраструктури – якраз дієві способи боротьби із заторами. Разом із транспортними фахівцями (і за сумісництвом власниками авто) пояснюємо, які переваги отримають водії від розвитку альтернативних способів переміщення.

Чому ми вирішили написати такий текст?

Є версія: люди, від яких залежить розвиток громадського транспорту, бездіють, бо не розуміють його проблем, адже просто ним не користуються.

Один з ініціаторів обʼєднання «Пасажири Києва» Олександр Гречко розповідав, що вже двічі на засіданнях комісій Київради запитував у присутніх, хто з них приїхав на громадському транспорті. «Ані депутати, ані голови районів руки не підняли», – зазначав він.

Депутати Верховної Ради, де застрягла реформа громадського транспорту під назвою «Рух», теж не поспішають її розглядати. Можливо, саме тому, що до урядового кварталу приїжджають не на автобусі чи метро?

Єдине, чого не розуміє більшість водіїв – те, що вони самі тільки виграють, якщо громадським транспортом стане користуватися більше людей. А також якщо в місті побільшає велосипедистів. Або якщо кияни частіше будуть ходити пішки за два квартали замість того, щоби брати авто.

Цей текст для голови КМДА Віталія Кличка, його заступників, які відповідають за транспорт, для депутатів Київради, для народних обранців та урядовців і для всіх інших водіїв, які не воліють відмовитися від власного авто, але хочуть, щоби поїздки стали швидшими та комфортнішими.

Цей матеріал підготували за підтримки наших читачів

Donate

Юрій Трембач

транспортний фахівець, консультант компанії «Про мобільність», власник авто

Дмитро Макагон

​​інженер-конструктор, учасник ініціативи «Пасажири Києва», власник авто

Кращий громадський транспорт – менше авто – менше заторів

Як це працює:

Якщо громадський транспорт зручний, швидкий і надійний, йому віддаватимуть перевагу більше людей. Якщо велосипедна інфраструктура звʼязна та безпечна, то більше людей користуватимуться легким приватним транспортом (велосипедами, самокатами та моноколесами). Якщо організувати для пішоходів безбарʼєрний шлях (без необхідності кілька разів спуститися в підземний перехід), простір із місцем, щоби посидіти та відпочити, та із зеленню, яка рятуватиме від спеки влітку, то більше людей волітимуть прогулятися такими вулицями пішки. А що менше автомобілів на дорогах – то вільніші шляхи. Що менше заторів – то менше часу водії авто втрачатимуть на дорогу. І до того ж будуть економити пальне, яке суттєво подорожчало з початком повномасштабної війни.

Фото: Віталій Кличко

Детальніше:

За даними КМДА, станом на жовтень 2021 року на дорогах Києва щодня фіксували 1,06 мільйона автомобілів. Для порівняння – у 2015 році ця цифра складала приблизно 620 тисяч авто. Тобто кількість автомобілів у місті за шість років збільшилась більш ніж у півтора раза. Водночас дороги Києва, за різними оцінками, розраховані приблизно на 400–500 тисяч автомобілів.

Причому, за даними КМДА, тільки за 2021 рік середньодобова кількість авто на дорогах Києва зросла на 21%. І якщо за підсумком 2020 року Київ посідав сьоме місце у світі в рейтингу заторів від TomTom, то за 2021-й піднявся на третю сходинку.

Хоча рівень володіння автомобілями в Києві невеликий, як порівняти з іншими європейськими містами, показник автомобілекористування, навпаки, набагато вищий, ніж у Європі. За даними компанії «Про мобільність», він складає приблизно 0,9. Це означає, що в 9 із 10 випадків власник автомобіля користується для поїздок саме ним і лише в одному випадку віддає перевагу іншим видам транспорту.

Через повномасштабне вторгнення ситуація на дорогах, звісно, кардинально змінилася. До Києва все ще не повернулися 100% мешканців. Економічна криза та безробіття, викликані війною, теж негативно впливають на мобільність.

Але, якщо поспостерігати за лічильником трафіку від «Офісу трансформації», то можна помітити: восени затримки на дорогах у пікові години стали більшими (в середньому 4–5 балів проти 2–3 влітку). Коли економіка відновиться, Київ знову посідатиме високі сходинки в рейтингу TomTom за заторами. Принаймні, якщо нічого не робити.

Юрій Трембач

Ми маємо усвідомлювати дві важливі речі. Річ перша – люди в місті мають потребу в переміщенні, вона обʼєктивна. Певна кількість поїздок у місті має відбуватися, це обумовлено структурою розселення, тому що люди живуть в одному місці, працюють – в іншому, відпочивають – у третьому. Швидко це неможливо змінити. Щоби це змінити, потрібно багато років цілеспрямованої містопланувальної політики – щоб люди почали жити ближче до місць праці та відпочинку, щоби була більш багатофункціональна компактна забудова.

Поки це не зміниться, ми маємо конкретну потребу в поїздках. Ця потреба вирішується різними способами – тобто різними видами транспорту. Автомобіліст, велосипедист, пасажир громадського транспорту – не клеймо на лобі. Одна й та сама людина сьогодні буде за кермом авто, завтра – велосипеда, післязавтра – в автобусі поїде. Види транспорту – як сполучені посудини, між якими перетікає трафік. Загальний об’єм цієї рідини (трафіку) один і той самий, він просто переливається туди-сюди, залежно від того, що місто може запропонувати людям для реалізації потреби в поїздці. Оскільки це сполучені посудини, то, якщо погіршується громадський транспорт, а велосипедна інфраструктура погано розвинена чи незв’язна, єдина альтернатива, яку за київськими відстанями має людина, – це автомобіль.

Друга річ, яку ми маємо розуміти, стосується безпосередньо автомобільного переміщення. Річ у тому, що мережа досить цікаво реагує на збільшення кількості автомобілів. Коли у вас автомобільна мережа порожня (завантажена на 10%), і ви додаєте певну кількість автомобілів, то загальні витрати часу по всім користувачам практично не змінюються. І так буде відбуватися досить довго, поки ви не дійдете до точки насичення. Після цього крива [затримки руху] буде загинатися різко вгору – і ви отримаєте ситуацію, коли кількість авто в міській мережі збільшується лише на 1%, а загальний час пересування збільшується, наприклад, на 20%. Цифри умовні, але суть зрозуміла: дуже невелика кількість додаткових автомобілів спричиняє велику загальноміську проблему, не тільки для цього 1%, а для всієї маси користувачів.

Це працює так само й у зворотному напрямку: якщо ви маєте перенасичену мережу, яка стоїть у заторах, і ви трішки прибираєте з неї машин, це досить суттєво впливає на покращення ситуації. Відповідно, водії, особливо в перенасичених автомобілями містах [Київ належить до таких – ред.], мають бути кровно зацікавлені, щоб прибрати з доріг хоча би 5% автомобілів, стимулювавши їхніх водіїв і пасажирів пересісти на інші види транспорту. Коли ви ці 5% прибираєте, то 95%, що залишаться, відчутно покращать свій час у дорозі.

Дмитро Макагон

Багато автомобілістів чомусь не розуміють, що інший автомобіль на дорозі – це їхній конкурент. І їм було би краще, щоб цей конкурент сів в автобус, тролейбус або трамвай, а смуга стала вільнішою.

Громадський транспорт дозволяє перевозити набагато більше людей, ніж приватні автомобілі. Тож що більше людей користуються громадським транспортом, то менше будуть завантажені дороги. Якщо в місті буде якісний громадський транспорт, то мені як автомобілісту, коли я буду їхати на автівці, буде менше заторів. І щоб люди не заощаджували останні гроші на те, щоб купити авто й лише тільки не користуватися автобусами, тролейбусами чи метро, було би добре покращувати громадський транспорт у місті.

Фото: КМДА

Менше авто – більше місце для паркування

Як це працює:

Це працює так само як і заторами. Якщо ми пропонуємо людям альтернативні та зручні види переміщень, менше людей користуватимуться своїми авто для щоденних поїздок. А значить – більше місця звільнятиметься на паркувальних майданчиках у бізнесовому центрі міста. Водіям не треба буде витрачати час на пошуки вільного паркомісця чи порушувати ПДР, залишаючи авто на велодоріжках чи посеред тротуарів.

Фото: КМДА

Детальніше:

Зараз паркування на муніципальних майданчиках через судову тяганину тимчасово стало безоплатним. Але загалом у 2021 році місто взялося впорядковувати систему паркування: підвищило тарифи, поділило місто на нові паркувальні зони, ввело електронну оплату та систему контролю, найняло більше інспекторів із паркування.

Платне паркування (разом із платним вʼїздом до центру міста) – один зі способів обмеження кількості автомобілів, які використовують європейські міста. І в жовтні 2021 року КМДА, представляючи транспортну концепцію міста, оголосила курс якраз на європейський досвід. Заступник голови КМДА Костянтин Усов жартував, що не зноситимуть Софію чи Михайлівський собор для того, щоб кожна машина мала паркувальне місце в центрі міста. Натомість – сприятимуть тому, щоби машин у центральній частині Києва стало менше.

Фото: КМДА

Дмитро Макагон

Що більше людей користуються громадським транспортом – а вони ним будуть користуватися, якщо він буде комфортний – то меншою буде конкуренція за всю автомобільну інфраструктуру, тож буде більше вільних стоянок. У нас же проблема не в тому, що автомобілізація велика, насправді вона навіть менша за європейські країни. Але в нас дуже великий відсоток автомобілекористування – якщо в людини є автівка, вона майже завжди нею користується. А в Європі, наприклад, людина користується автівкою, коли потрібно поїхати кудись із сімʼєю чи в молі скупитися на тиждень. А на роботу в Європі дуже часто їздять громадським транспортом.

Юрій Трембач

Мабуть, ця перевага буде менше відчутна, ніж перша. Адже зменшення кількості авто на дорогах на якийсь відсоток збільшує доступність паркування на той самий відсоток. Тобто, якщо ми прибираємо 1% машин із мережі, то ми звільняємо й приблизно 1% паркомісць. Там немає накопичувального ефекту, як із заторами. Але в цілому так, паркомісць стане більше.

Менше авто – краще повітря

Як це працює:

Що менше автомобілів на дорогах, то менше вихлопних газів потрапляє в повітря, отже, воно чистіше.

Фото: КМДА

Детальніше:

Приватні авто відповідають за орієнтовно 80% забруднення повітря в Києві, заявив начальник управління екології та природних ресурсів КМДА Олександр Возний.

«Ми бачимо динаміку – зі збільшенням трафіку збільшується кількість забруднювальних речовин у повітрі, які є залишками продуктів горіння викопного палива – дизеля чи бензину», – зазначив він в інтервʼю The Village Україна.

Так, ця перевага стосується не лише водіїв автомобілів. Але ж і водії теж дихають.

Юрій Трембач

Навіть за невеликого зменшення кількості автомобілів у мережі має бути значне зменшення кількості вихлопів, бо машини в заторі постійно перебувають у режимі старт-стопу, а це найбільш забруднювальний режим руху. Крім того, [покращення громадського транспорту] може призвести до зменшення шумового забруднення.

Дмитро Макагон

Розвиток громадського транспорту дійсно може вплинути на екологію в місті. Особливо якщо йдеться про електротранспорт. Як знаємо, з громадського транспорту лише автобуси їздять на дизелі. Метро, тролейбуси та трамваї – на електриці. Але зараз уже зʼявляються й електробуси.