Транспорт«Пасажири Києва» боротимуться за розвиток громадського транспорту. Ось їхня програма дій

Під час тривог випадає тільки сектор комунального транспорту – решта транспорту міста працює, маршрутки, таксі й автомобілі продовжують їздити. Виходить, ми дискримінуємо тільки одну групу людей. Це рішення треба скасувати, по-перше, для того, щоб не дискримінувати людей, у яких немає приватного транспорту або коштів на таксі. Люди однаково вимушені переміщатися, тому їм доводиться чекати на відбій і витрачати багато часу.

По-друге, це збитки комунальному перевізнику, які ми будемо оплачувати з власної кишені – не тільки пасажири, але й усі кияни. Фінансування обмежене через війну, і є загроза, що місто взагалі не зможе дотувати «Київпастранс», щоб він хоча б працював на такому рівні, як зараз. Мерія каже, що в місто повернулося близько 3 мільйонів людей, видно, що затори потихеньку повертаються, але транспорт усе ще працює наполовину [від довоєнного].

Далі є купа сценаріїв, які не враховує Рада оборони міста: дитина повертається зі школи, її висаджують на випадковій зупинці, вона чекає дві години незрозуміло де, поки тривога завершиться. Тривогу оголошують перед комендантською годиною, усіх пасажирів висаджують, вони починають викликати таксі чи шукати, яким іншим способом добиратися. Вінниця ще навесні спробувала запровадити це рішення, подивилася, що люди не шукають ті укриття, і скасувала його.

По-перше, ми намагаємося ввійти в робочий контакт або з міським головою, або з головою Київської міської військової адміністрації. Навіть дивлячись на коментарі під постами КМДА й Київради, я не побачив там слова на підтримку. Будь-які аргументи КМДА люди не вважають раціональними й однаково виступають за скасування рішення. Відповідно, суспільна напруга не зникає.

По-друге, ми, ще раніше [до відповіді Кличка] розуміючи, що міський голова, найімовірніше, відмовить, підготували проєкт рішення Київради про скасування зупинки транспорту. Ми вже зібрали підписи від різних фракцій і будемо подавати його. Щоб Київрада як найвищий орган місцевого самоврядування в місті вирішила, що під час тривоги міський транспорт має працювати, і це рішення буде обовʼязкове до виконання і для виконавчого органу, і для комунальних підприємств. Ми бачимо підтримку депутатів: фактично депутат від кожної фракції уже підтримав петицію під час розгляду на комісіях. Причому засідання другої комісії було наступного дня після відповіді міського голови. Для нас це індикатор, що міська рада готова йти проти міського голови.

Якщо Київрада підтримає рішення, що громадський транспорт має рухатися, то, звісно, КМДА може не послухати. Але тоді це буде питання не конфлікту, умовно, між 6 тисячами людей, які проголосували за петицію, і міським головою. Це буде вже конфлікт між виконавчим органом і депутатським корпусом – 120 депутатами, які голосують, зокрема, за бюджет і земельні питання. Я думаю, що таким способом це питання можна вирішити. Звісно, це не буде оперативно, але це той шлях, який вкупі з виходом на особистий контакт із міським головою й головою військової адміністрації допоможе.

У нас три учасники процесу – місто, перевізник і пасажир. Зараз усе виглядає як дві лінії: пасажири взаємодіють з перевізником, платять йому за надання послуг, а перевізник взаємодіє з містом, бо місто дозволяє перевізнику їздити на цьому маршруті. Але немає звʼязку між містом і пасажирами. Якщо ми імплементуємо європейський регламент, тоді зʼявиться трикутник: місто наймає перевізника, що возить пасажирів, а пасажири платять самому місту. Місто намагатиметься здешевити процес збору грошей і продавати, наприклад, довгі абонементи – місячні, річні.

Зараз комунальний перевізник сам збирає гроші, йому з міського бюджету докидують гроші за пільговиків. Але потім виходить, що ця допомога не покриває всіх витрат перевізника, тому місто ще дотаціями дофінансовує підприємства в ручному режимі, тобто депутати Київради голосують за відповідний проєкт рішення. Перехід на транспортну роботу змінить процес, бо тоді буде конкретний розрахунок вартості перевезень. Місто буде знати, що воно заплатило 4 мільярди гривень за конкретно виконану роботу й більше не потрібно вкладати гроші. Таким способом [з електротранспортом] уже працюють Рівне, Миколаїв, [працював] Сєвєродонецьк – багато міст, але не Київ. Це робить більш прозорими дотації. І немає політичного впливу директора комунального підприємства, який може собі більше грошей запросити, ніж насправді йому було потрібно.

Перехід на транспортну роботу запустить цілу галузь – транспортне планування. Зараз ніхто не купує в нас оптимізацію маршрутної мережі громадського транспорту й не впроваджує, бо немає сенсу. Наскільки б збитковим не був комунальний перевізник, профінансують депутати. Але якщо перед вами буде суто математична задача обслужити більшу кількість людей меншою кількістю транспортної роботи, то її вирішать транспортні планувальники. Якщо ми перейдемо на транспортну роботу, то в нас почнеться оптимізація маршрутної мережі.

Я знаю історію, коли одне місто на Західній Україні в один момент зібрало всі свої тролейбуси, що стояли під парканом, відремонтувало якимось чином і запустило на лінію. І не тому, що мер чи депутати вирішили, що треба більше електротранспорту. Просто перевізник перейшов на контракт за транспортну роботу. І в нього не сходилася кількість рухомого складу на маршрутах із кількістю складу за документами. На папері був тролейбус, але в реальності він уже шостий місяць чекав на якусь деталь. Але якщо тобі платять за транспортну роботу, то тепер через цей тролейбус ти просто недоотримаєш гроші. Тому вони дістали ці тролейбуси й відправили в дорогу. Скільки в Києві ось таких фейкових послуг надається, я навіть боюся собі уявити. Тому, бʼюся об заклад, що пасажири отримають принаймні зменшення інтервалу руху [якщо Київ перейде на оплату за транспортну роботу]. Бо за документами, найімовірніше, нічого не виходить.

Хочу ще сказати: Київ втрачає громадський транспорт. Зараз місто більш-менш нормально їде завдяки метрополітену. Але за 10–15, максимум 20 років, метрополітен буде потрібно ставити на капітальний ремонт. Мости й тунелі не працюють сотнями років. А ремонт – це, по-перше, дорого, по-друге, треба буде виключати цю ділянку з роботи. Тому перехід на оплату транспортної роботи, можливо, у лоб і не поліпшить ситуації. Але це можливість врятувати громадський транспорт Києва й забезпечити його існування. Я розглядаю транспортну роботу як спосіб врятувати цю галузь.

Пакет законопроєктів [про перехід на транспортну роботу Олександра Горенюка] готовий для винесення на розгляд комітетів і до першого читання. Він обговорений з експертами, міжнародними фахівцями, лідерами думок. Ухвалення законопроєкту забуксувало ще до початку повномасштабного вторгнення. У мене є відчуття, що для цього потрібна політична воля першої особи держави. Якщо ми не роздобудемо телефон першої особи держави й не зацікавимо її, ми нічого не зробимо. І ще один варіант – це просити європейців на нас давити, щоб вони казали: «Не дамо вам грошей, поки ви цього не зробите».

Інакше, боюся, що це питання ніколи не буде на часі, бо 450 депутатів не користуються громадським транспортом, деякі вже дуже давно. У Верховній Раді пасажирів Києва немає, хіба що пасажири якихось автомобілів.

Хочу додати, що електротранспорт – це більше половини всього пасажиропотоку міста. Відповідно, ми можемо половину транспорту вже перевести на більш-менш прозору систему роботи, яка відповідає директивам ЄС. Це можна було б зробити вже з 2023 року.

Для електротранспорту КМДА має випустити відповідне розпорядження й закласти статті в бюджет. У нас є вже навіть система обліку транспортної роботи. Наскільки коректно вона працює, це питання. Але вона є. Відповідно, департамент транспортної інфраструктури це може зробити.

«Пасажири Києва» планують це адвокувати. Коли ми вирішимо першу задачу, щоб транспорт не зупинявся під час повітряних тривог, то будемо звертатися до КМДА й до депутатів із цим питанням. Депутати мають бути зацікавлені, щоб були прозорі калькуляції, щоб вони голосували не за кота в мішку, а за 4 мільярди витрат зрозуміло на який обсяг транспортної роботи.

Це потрібно для того, щоб громадський транспорт не стояв у заторах і виконував графік. Зараз це трішки менше актуально, місто більш-менш порожнє. У звичайний бізнес-сезон затори – це дуже велика проблема для громадського транспорту. Швидкість на низці вулиць опускається до менше 5 кілометрів на годину, хоча середня швидкість тролейбусних й автобусних маршрутів – це 15–22 кілометри на годину. Накопичені затори в одному місці збивають графік руху, тролейбуси й автобуси стають непередбачуваними. Я як користувач громадського транспорту особисто пересвідчився, що з виділеними смугами транспорт може проїхати швидше за затор.

На мою думку, Києву потрібно виділити смуги, по-перше, усюди, де громадський транспорт затримується, по-друге, там, де його багато. За моїми оцінками, ще десь 100 кілометрів потрібно виділити, це близько 40 вулиць. Торік мер Віталій Кличко презентував транспортну концепцію міста. Там, зокрема, було про виділені смуги: 50 кілометрів мали зробити цього року й далі ще 50. Цього має бути достатньо. Це велика робота, бо вдвічі треба збільшити кількість смуг, як порівняти з тим, що зараз.

Виділені смуги й окремі фази на світлофорах для громадського транспорту потрібно зробити там і так, щоб мінімізувати затримку громадського транспорту й можливі втрати транспортної роботи. Зараз Київ, наприклад, планує зробити 20 обертів на певному маршруті, а робить 12, тобто вісім втрачає. Це втрачена транспортна робота, такого не має бути. Ми навіть теоретично вже не можемо мінімізувати затори для приватного транспорту в Києві, але для громадського транспорту теоретично ще можемо досягти 95% виконання графіку й розкладу. І виділені смуги – це якраз інструмент досягнення цієї мети. А якщо громадський транспорт буде передбачуваний, то на нього вже буде й попит.

Але за смугами для громадського транспорту потрібен контроль. Існують три способи – поліція, камери автофіксації й делінеатори. Ресурс Патрульної поліції, яка може патрулювати ці смуги, не нескінченний. Камера, що визначає рух по виділеній смузі, наскільки я знаю, у Києві є лише одна – на бульварі Дружби Народів. Я бачив, що водії не хочуть на неї потрапляти й перелаштовуються. Делінеатори можуть мати хороший ефект на деяких вулицях. Я аналізував вулицю Шота Руставелі, якою проходить багато маршрутів. Там транспорт рухався зі швидкістю приблизно 3 кілометри на годину. Збивалися графіки, транспорт був ненадійний. Після того, як там встановили делінеатори, які відділили смугу громадського транспорту від інших, на ній перестали паркуватися, нею перестали їздити автомобілі – і швидкість руху збільшилася до 15 кілометрів на годину, фактично впʼятеро.

Наостанок скажу, що графік, який збився, – це менше перевезених пасажирів у сумі, нерівномірна заповненість рухомого складу (десь давка, десь пусті салони) й економічні втрати (втрачений час пасажирів і збитки для міста).

Робота дійсно зупинилася. Це відбулося передусім через те, що зупинилося проєктування й впровадження нових схем організації дорожнього руху. Деякі з них вимагали зміни геометрії вулиць, а зараз немає грошей на капітальні роботи. За організацію дорожнього руху відповідає КП «Центр організації дорожнього руху», яке проєктує нові схеми, і департамент транспортної інфраструктури, який їх погоджує. Яким способом можна зараз просувати виділення нових смуг? Частина схем організації дорожнього руху вже запроєктована, їх потрібно лише нанести в розмітці. Найімовірніше, це можна буде зробити не цього року, бо розмітку на більшості вулиць уже поновили.

Але головне завдання – це відновити проєктування. У попередні роки багато грошей місто виділяло на асфальтування, капітальний ремонт. Зараз потрібно відновити проєктування саме змін організації дорожнього руху. Будемо пояснювати міській владі, що в неї варто вкладати кошти, бо це не дуже великі кошти, які дають суттєвий результат. У реорганізацію руху можна закладати виділені смуги.

Із контролем за смугами все непросто. Я, наприклад, бачу рішення проблеми не в поліції (поліція може це робити лише вибірково) й не в делінеаторах (вони теж потрібні, але не всюди це економічно доцільно), а в камерах. Наприклад, щоб автобуси й тролейбуси несли на собі відеореєстратори, що виконують цю функцію. Я колись спілкувався з айтівцями, що займаються відеоаналітикою. Вони казали, що зробити камери, які контролюють смуги громадського транспорту, відносно не складно. Але в нас традиційно поліція трималася за ці засоби контролю й не давала заходити компаніям, які пропонували технічні рішення. Це ринок, який хтось не хоче втрачати. Цю проблему точно треба вирішувати технічно. Але як це лобіювати, гадки не маю.

Насправді були в Києві вигідні проїзні для киян десь ще років 10–15 тому. Але поступово транспортна політика змінювалася, проїзні ставали все дорожчими, а ціна проїзду в комунальному транспорті прирівнювалася до ціни проїзду в маршрутках. Як на мене, це просто робиться, щоб людина не мала проїзного й, чекаючи на зупинці, обирала не вигідніший для себе транспорт, а той, що раніше приїде. Практика показує, що за дві хвилини перед комунальним транспортом приїжджає маршрутка, яка забирає платоспроможних пасажирів і залишає комунальному транспорту пільговиків.

Зараз КМДА робить ставку на масове поповнення транспорної картки поїздками: якщо купити 50 поїздок, то проїзд коштуватиме не 8 гривень, а 6,5. Проїзний на всі види транспорту коштує 1200 гривень на місяць, а на квартал – 3200 гривень. У Відні річний проїзний можна купити за 360 євро. До падіння курсу гривні це було 11 тисяч гривень. Тобто у Відні за 11 тисяч гривень можна кататися на ідеальному громадському транспорті, а в Києві за 12800 гривень за рік можна їздити в комунальному транспорті, який у десятки разів гірше. Як на мене, для містян треба зменшувати ціну проїзних. Але водночас потрібні дорогі разові поїздки, щоб економічно стимулювати людей користуватися саме громадським транспортом.

Крім того, у Європі часто немає разових квитків, але є квитки на період дії – 30 або 60 хвилин. Тоді людина не залежна від конкретного маршруту тролейбуса, наприклад. Якщо вона знає, що тут може підʼїхати тролейбусом, а далі сісти на автобус, а потім ще піти на метро й водночас вкластися в годину, то вона купить собі цей квиток на 60 хвилин і встигне скористатися всіма видами транспорту, що необхідні для завершення поїздки.

На жаль, хороший транспорт коштує великих грошей. Якщо не помиляюся, третина бюджету Варшави йде на громадський транспорт. Тому, боюся, якщо громадський транспорт Києва привести до ладу, там не вийде тарифу 8 гривень за поїздку. Найімовірніше, буде трішки більше. Але транспорт буде якісний, гарантований, буде розвиватися, а не деградувати. І я задавався питанням, чи будуть готові до цього кияни? Чи, можливо, варто залишити маршрутки й здешевити транспорт? Щоб, наприклад, дах був опцією, а хочеш маршрутку зі склом у вікні, то доплати. Але я чомусь думаю, що кияни будуть готові платити більший тариф, якщо він буде справедливий. Якщо ми все порахуємо й вийде, що за одну поїздку треба платити 20 гривень, думаю, що за це платитимуть. Бо платять же за комунальні послуги, які зростають. Але варто питати в громади. Адже можна зробити проїзд і безкоштовним, але тоді за нього будуть платити з міського бюджету – це гроші всіх платників податків. Це запитання відкрите. У європейській моделі від 30 до 70% платить пасажир, а решту – платники податків.

Щоб зʼясувати, який тариф був би виправданим і справедливим, ще багато кроків треба зробити.

По-перше, треба оптимізувати мережу маршрутів – позбутися дублерів. За оцінкою Світового банку, якщо зараз позакривати дублювальні маршрутки й перерозподілити рухомий склад, то можна поліпшити на 13% операційну ефективність мережі. Це дуже багато. У Європі борються за десяті, соті відсотка.

По-друге, треба перейти на оплату транспортної роботи, принаймні в електротранспорті, і надати йому перевагу. Це може здешевити вартість перевезень, бо електрикою возити пасажирів вигідніше.

По-третє, провести аудит підприємств-перевізників. Я не бачив, що відбувається всередині «Київпастрансу», але бачив щодо іншого комунального перевізника в іншому місті. Коли проаналізували його бухгалтерську документацію, то виявилося, що 15% оптимізації буквально сходу можна зробити, а це на 15% зменшення вартості перевезення пасажира – величезні гроші. Ми порахували, із чого складається вартість перевезення пасажирів у цьому місті. І виявилося, що основна складова вартості пробігу одного кілометра автобуса чи тролейбуса – це зарплата в комунальному підприємстві. Вона становить 60–70% собівартості транспортної роботи. Це означає, що комунальні підприємства мають роздуті штати з мізерними зарплатами.

Ще є випадки марнотратства цих підприємств. Практика оновлення станцій швидкісного трамвая на Борщагівку показує, що вони просто викидають купу грошей на дуже масштабні проєкти. Якщо трамвай буде вчасно приїжджати, то пасажиру не потрібна капітальна споруда за кілька сотень тисяч гривень. Це викинуті гроші замість того, щоб поліпшувати трамвайну мережу в місті, відкривати нові тролейбусні маршрути.

Пасажиропотік – це пиріг, він має певний розмір. Якщо робимо багато маршрутів від порогу до порогу, то ми вимушені різати цей пиріг на маленькі частини. Коли так робимо, неефективно використовуємо великий рухомий склад. Ми отримуємо маленькі маршрутки, що можуть возити цей невеликий пасажиропотік. Зрозуміло, для чого це складалося: маршрутки диктували таку модель роботи мережі. Якщо укрупнити цю мережу, розділити маршрути на магістральні й підвізні, то пиріг буде розрізано на інші шматки. Це дозволить поставити більше рухомого складу на магістральні маршрути й зменшити там інтервали. Це дає зовсім інші параметри операційної ефективності мережі як з погляду вартості перевезення одного пасажира (зменшиться), так і з погляду екологічного ефекту (зменшаться викиди на одного пасажира).

Ідеться про достатньо кардинальну зміну маршрутів, залишається десь третина маршрутів у такому ж вигляді, як було, а решта змінюється.

У 90-ті роки почало вважатися, що пересадка – це погано. Але в операційно ефективній мережі насправді транспортно-пересадкові вузли – це нормально, це дозволяє ефективніше працювати всій системі.

Я дуже радив би менеджменту нашого мера хоч іноді користуватися громадським транспортом. Ми з колегами працювали в Маріуполі й робили там оптимізацію громадського транспорту. Так от там директор департаменту транспорту, маючи Touareg, іноді користувався громадським транспортом. Підлеглі перед ним звітували, що все зробили, а він відповідав: «Як ви зробили, я от сьогодні їхав, бачив – не зроблено». Це багато чого змінювало.

Я вже двічі на засіданнях комісій Київради питав у присутніх, хто приїхав на громадському транспорті. Ані депутати, ані голови районів руки не підняли. Поки люди при владі не користуються комунальним транспортом, вони про нього й не думають. Тому кияни повинні самі постійно ставити запитання.