ТранспортЧверть мешканців передмість щодня їздять до Києва. Як забезпечити їм комфортний транспорт

Найбільша проблема київської агломерації – це транспорт. Щодня зранку десятки тисяч людей їдуть до Києва на навчання чи роботу, а щодня ввечері повертаються. Головним транспортом для них є вбиті маршрутки. На другому місці – власні автівки, які погіршують ситуацію із заторами в самому Києві. Розбираємося, які різновиди транспортного сполучення з передмістями варто розвивати їм на заміну.

Раніше ми пояснювали, що таке київська агломерація і чому під час війни вона стала ще більш потрібна

Що зараз

Згідно з опитуванням, яке провели у 2020 році, понад половина жителів населених пунктів на відстані до 30 кілометрів щонайменше один раз на тиждень відвідували Київ. Кожного робочого дня це робили чверть мешканців. Основна причина поїздок до столиці – робота (39%), закупи (33%), дозвілля (32%), навчання (3%).

Головними засобами пересування для жителів передмість є маршрутка (63%) та власне авто (32%). Електричкою користувалися лише 3%. Жоден з опитаних не сказав, що використовує велосипед.

Жителі Києва рідше їздили до передмість, але також це робили. 55% зізналися, що хоча б іноді їздили до приміської зони, щотижня робили це 19%.

Половина жителів Києва, згідно з дослідженням, добиралися туди власним авто (47%), маршруткою – 32%, автобусом – 8,5%, електричкою – 4,7%, велосипедом – 0%.

Кожен із цих різновидів транспорту має свої проблеми.

Міжміські маршрутки мало чим відрізняються від київських. Вони застарілі, некомфортні, переповнені в пікові години та приймають лише готівку, яку ніхто не обліковує, бо перевізники відмовляються від валідаторів.

Вплинути на ситуацію громади агломерації не можуть, бо конкурси проводить Київська обласна адміністрація. «І проводить, як кажуть голови місцевих громад, досить непрозоро, нелогічно, не радячись із ними», – каже в коментарі The Village Україна Маркіян Дацишин, національний експерт програми Ради Європи «Децентралізація і реформа місцевого самоврядування в Україні».

«Область – велика, у неї купа проблем, їй, грубо кажучи, байдуже до проблем якогось окремого Ірпеня чи Броварів. І через це виходить, що всі ці перевезення живуть своїм життям, якісь конкурси проводять, якісь перевізники виграють маршрут і далі самі між собою розбираються, як це буде працювати», – додає в коментарі The Village Україна транспортний експерт Іван Черниш.

Приватні авто. За оцінками Інституту Генплану Києва, станом на 2015 рік щодня до міста вʼїжджали понад 100 тисяч авто. Зранку ці автомобілі спочатку стоять у заторах на вʼїздах до Києва, а потім застрягають на дорогах у столиці. Зрозуміло, що всіх мешканців передмість на громадський транспорт не пересадиш. Але поки що в них є мало альтернатив, які би їм підходили.

Приміські електрички частіше обирають мешканці агломерації, що живуть у понад 60 кілометрах від столиці (Фастів, Біла Церква). Згідно з опитуванням, 14,5% мешканців таких населених пунктів їдуть до Києва залізницею (проти 3% мешканців міст у радіусі до 30 кілометрів). Електрички дешевші та швидші за маршрутки, але мають інші недоліки: вони курсують із великим інтервалом руху та лише в пікові години вранці та ввечері. Попри те, що в межах проєкту Kyiv City Express на деяких напрямках запустили модернізовані потяги, більшість рухомого складу залишається застарілим.

Головна перепона на шляху розвитку транспорту Києва з передмістями в тому, що немає спільного органа, який би відповідав за такі перевезення, розробляв комплексну стратегію, організував конкурси та контролював виконання. От і виходить, що київським метро управляє Департамент транспортної інфраструктури КМДА, приміськими електричками – «Укрзалізниця», а міжміськими автобусами – обладміністрація.

Створити такий спільний орган поки неможливо, адже й самої київської агломерації, з юридичної точки зору, не існує. Інші європейські метрополії – наприклад, Париж, Лондон, Барселона – мають такі транспортні компанії.

«Перший крок, який дозволить налагодить ці перевезення, – це створення законодавчих можливостей. А коли законодавчо це буде вирішено, то потрібно буде створити транспортні обʼєднання. Наприклад, місто Київ із містом Ірпінь можуть домовитися, що перевезення між містами – це їхня спільна відповідальність, вони будуть співфінансувати ці перевезення. Поки це не зроблять, суттєвих поліпшень у цьому напрямку очікувати не варто», – вважає Черниш.

Що може бути в основі моделі

У більшості європейських метрополій основним транспортом, що сполучає місто-центр із передмістями, є швидкісна залізниця на зразок німецької S-Bahn. У Парижі такі приміські електрички називаються RER, у Лондоні – ​​Overground, у Мілані – S Lines, у Копенгагені – S-Train.

Приміські потяги можуть сполучатися зі станціями метро зручними пересадками або безпосередньо інтегруватися в систему підземки (як RER, що в межах Парижа їздить тунелями метро, а в передмістях виїжджає на поверхню).

Є й винятки: так, для метрополії Страсбурга основним видом транспорту є трамвай.

Для київської агломерації, імовірно, єдиного рішення не буде, вважає Маркіян Дацишин. На його думку, треба шукати поєднання різних видів перевезень.

Чезаре Паонесса, директор Агенції мобільності регіону П’ємонт (Італія), рекомендував київській агломерації багато різних видів транспорту поєднати спільними пересадними вузлами, які були би зручними, легкодоступними й інклюзивними та у яких було би безпечно та приємно перебувати.

Розберемо, які це можуть бути види транспорту.

Більш комфортною альтернативою маршруткам могли би бути місткі автобуси. Але якщо маршрутки їздять на самоокупності, то за більш комфортні автобуси, найімовірніше, доведеться доплачувати з місцевих бюджетів.

«У Бучанській громаді зі 120 маршруток через війну вціліли тільки 20, – наводить приклад Інна Скляр. – «Київпастранс» готовий допомагати, але він не готовий виступати волонтером, бо це все ж таки хоч комунальне, але підприємство. Він готовий для будь-якої громади, яка звернеться і надасть вихідні дані, розрахувати вартість того чи іншого маршруту. Щоб ми зрозуміли, готовий місцевий бюджет чи якийсь спонсор фінансувати його. Чи готове місто Київ співфінансувати такий маршрут, можуть вирішити тільки депутати Київради – бо це їхні повноваження розпоряджатися фінансами».

За її словами, організувати такі автобусні маршрути теоретично можна було б уже зараз, не чекаючи на законодавче оформлення агломерації. Для цього треба укладати договори про співробітництво між громадами.

Недолік автобусів у тому, що вони споживають пальне. А це вже не тільки про екологію, але й про незалежність від енергоносіїв країни-агресора. На тлі паливної кризи особливо актуальним здається розвиток електротранспорту.

Одним із проєктів Плану відновлення України, який представили в Лугано, є Elektrobus – він передбачає запуск на маршрути громадського транспорту в агломераціях електричних автобусів (жодної більш детальної інформації про цей проєкт немає).

В Україні є свій «традиційний варіант електробуса» – тролейбуси. Але для організації тролейбусного маршруту треба не лише закупити рухомий склад, а й облаштувати контактну мережу.

У червні Ірпінь заговорив про будівництво тролейбусної лінії до Києва. Цей проєкт не новий, каже транспортний експерт Іван Черниш, його вперше представили ще понад десять років тому.

«Тодішній ректор податкової академії Ірпеня намагався просувати через Кабмін два проєкти тролейбусних маршрутів: Київ – Ірпінь і Київ – Бровари. На проєкт Київ – Бровари навіть виділили кошти з державного бюджету. Але до практичної реалізації не дійшло. А в Ірпені на вулицях, якими мав проходити тролейбус, поставили основні стовпи, які підходили й до вуличного освітлення, і для того, щоб туди змонтувати контактні мережі. Потім цей проєкт заглухнув. І зараз вирішили його реанімувати. Але тоді планувалося, що все це буде обслуговувати місто Київ. Як буде зараз, незрозуміло», – каже він.

Експерт зазначає, для пасажира такий транспорт має переваги – він більш комфортний, їздить більш передбачувано і, можливо, матиме більш лояльні тарифи для пасажирів.

«Але якщо дивитися на це з точки зору ефективності використання бюджетних коштів, то багато запитань. Чому тролейбус, а не автобус? Хто буде все це оплачувати? Хто буде це контролювати? Хто збиратиме кошти за проїзд? Можливий такий варіант, що місто Ірпінь буде повністю відповідальне. Але чи вистачить в Ірпеня коштів, щоби ця система працювала? Приватні маршрутки живуть своїм життям, із бюджету коштів не беруть і якось собі їздять. Якщо це буде тролейбус, то треба буде дотримуватися законодавства щодо умов праці – щоб водії не працювали по 12–14 годин на день без вихідних, щоби зарплата була біла з податками, щоб квитки видавалися. Це сильно впливає на собівартість перевезень – і вона буде доволі високою. І доведеться такі перевезення дотувати. І може виникнути проблема, коли за кошти держави побудують систему, передадуть на баланс Ірпеня, а він не матиме коштів, щоби вона працювала. Тоді вона буде працювати нестабільно та втратить сенс».

Як ми вже згадували, приміські електрички типу S-Bahn є головним транспортом більшості європейських метрополій. У 2021 році в Україні анонсували свій аналог – проєкт City Express для Києва, Харкова та Дніпра. Він передбачає запуск комфортних інклюзивних потягів, регулярні рейси й інтеграцію з міським транспортом.

На кількох напрямках такі модернізовані електрички вже запустили протягом 2021 року – у січні з Боярки через Вишневе, у березні – з Бучі через Ірпінь, у вересні – з Броварів, у грудні – з Василькова (для цього навіть реконструювали й електрифікували 11 кілометрів колії).

«Проєкт Kyiv City Express перспективний, бо для нього не треба нічого нового будувати. Нам просто треба організувати рух тими коліями, що в нас є. І якщо це добре організувати, то такий транспорт почне мати попит», – вважає Черниш.

Електрички дешевші за маршрутки, комфортніші, вони не залежать від заторів на дорогах. Але є кілька проблем, що заважають цьому виду транспорту розвиватися. По-перше, для «Укрзалізниці» ці перевезення є збитковими. Компанія готова запускати рейси лише за умови, якщо влада міст, через які проходять ці електрички, компенсовуватиме проїзд пільговиків. І не завжди місцеві адміністрації йдуть на таку співпрацю.

По-друге, хоча «Укрзалізниця» обіцяла електрички City Express через кожні 10–15 хвилин, навіть до 24 лютого інтервали були набагато більшими. Крім того, потяги курсували лише вранці та ввечері. Якщо треба дістатися до місця призначення вдень, то доведеться обирати інший різновид транспорту. Але можливості зробити більше рейсів доволі обмежені, зазначає Черниш. Хоча пропускна здатність колій на більшості напрямків дасть змогу пустити потяги частіше, «Укрзалізниця» просто не має достатньо рухомого складу для цього.

«У нас понад десять років узагалі нічого не купували, а до цього купували по декілька потягів на десятки років. Усе, що в нас є, – це радянські потяги, які все ще живі і які періодично підлатують. Цю проблему могла б вирішити якась державна програма із закупівлі нових або вживаних потягів, які можна переробити», – вважає експерт.

Іще один недолік повʼязаний із тим, що в деяких містах під Києвом станції електрички розташовані незручно – до них ще треба доїхати.

«У більшості міст (Бровари, Бориспіль, частково Вишгород) залізниця проходить доволі далеко від місць, де люди живуть. Виходить так, що людям спочатку потрібно на якомусь автобусі доїхати до вокзалу, а потім уже з вокзалу їхати електричкою. Якщо така пересадка буде швидкою та зручною, то люди зможуть користуватися електричками. Але, наприклад, у Броварах, щоби доїхати до вокзалу, потрібно витратити приблизно стільки ж часу, скільки й щоб доїхати до метро «Лісова» в Києві. До того ж доведеться двічі платити – спочатку за місцеву маршрутку, а потім за електричку. Щоб цей проєкт ефективніше працював, міста-учасники проєкту мають організувати внутрішню міську логістику. І бажано, щоб це був єдиний продукт – щоб пасажир один раз заплатив і зміг пересісти з автобуса на електричку до Києва. А це вже потребує витрат із бюджетів міст – і не всі будуть згодні з такими витратами, і не всі зможуть їх потягнути».

«Передчасно говорити про те, що запуск приміських електричок наявними коліями повністю би вирішив проблему. Але, звичайно, частину проблеми вони би зняли», – підсумовує Дацишин.

Ще у 2019 році заступник голови КМДА Микола Поворозник заявив, що створення агломерації дозволило би будувати метро до передмість.

«Інвестори будуть зацікавлені в будівництві станцій метро в бік того ж Вишневого за умови договору про асоціацію», – зазначив він.

Того ж року в Києві почали будувати продовження зеленої гілки метро до Виноградаря. Дві нові станції мали відкрити восени 2021 року. Але не відкрили. Тепер проєкт заморожений через війну.

Враховуючи вартість будівництва підземки, його темпи та той факт, що місто досі не має метро на Троєщину, такий проєкт до передмість здавався утопічним і в мирні часи. До того ж пересадні вузли київського метро і так працюють на межі своєї спроможності – більшої кількості пасажирів вони вже не витримають.

«Хоча пасажирам було би зручно мати метро, доцільність його будівництва доволі низька, – підтверджує Іван Черниш. – Це доволі витратний вид транспорту, і він найкраще себе проявляє, коли має маленькі інтервали руху. Якщо ми запустимо, наприклад, метро до Вишгорода, що має 40 тисяч населення, і потяг метро буде курсувати раз на дві хвилини, то він буде майже завжди порожнім. Можна окремо запускати туди меншу кількість потягів, але тоді постане інше питання – навіщо побудували таку дорогу систему, якщо потяг ходить раз на 15 хвилин? Там потрібні більш доступні технології – розширення мережі залізниць, використання трамваїв-поїздів за прикладом Європи. Наприклад, у Броварах можна побудувати невелику трамвайну мережу через місто, щоб потім вона переходила на залізничні колії та курсувала до київського вокзалу. Це буде хорошою альтернативою метро, залізниці та всім автобусам. Але місто Бровари на таку систему коштів не матиме».

Хоча відсоток користувачів велосипедів у загальному пасажиропотоці з передмість не такий великий, попит на велоінфраструктуру є.

У 2021 році проєктна команда Bike City Consulting на замовлення платформи Transport City Projects провела опитування велоспільноти та користувачів легкого персонального транспорту (електросамокати, моноколеса) київської агломерації. Завданням опитування було зʼясувати, на яких напрямках є найбільша потреба у веломаршрутах. Дані планували використати для пілотного проєкту влаштування міжміських веломаршрутів.

Відповідно до опитування, результати якого є в розпорядженні The Village Україна, найбільш активними є напрямки з Бучі й Ірпеня, Вишгорода, Борисполя, Броварів і Вишневого.

Майже 73% опитаних сказали, що використовують велосипеди для поїздок до роботи. У теплу пору року чверть опитаних виїжджають на цьому транспорті щодня.

Водночас жодного облаштованого веломаршруту між Києвом і передмістями досі немає, розповідає в коментарі The Village Україна Станіслав Клименко, представник команди Bike City Consulting.

«Велодоріжка» від Ірпеня до Академмістечка, яка йде вздовж Новоірпінської траси, за його словами, офіційно є лише тротуаром. «Насправді це просто тротуар шириною 1,5 метра. Коли його будували, ми спілкувалися з «Укравтодором», що треба прибудувати до цього тротуару ще 1,5 метра та зробити нормальну велодоріжку шириною три метри. Пішоходи однаково пʼять кілометрів між Києвом та Ірпенем пішки йти не будуть, а велосипедисти активно їздять», – пояснює він.

Його команда Bike City consulting нещодавно розробила та представила ескізний проєкт велодоріжки з Києва до Бучі й Ірпеня, яким передбачено якраз розширення цього тротуару. Загалом маршрут має скласти майже 20 кілометрів. Починатися він буде на центральній площі Бучі, пролягатиме через Ірпінь, уздовж траси Р30, а завершуватиметься на вулиці Наумова в Києві.

За словами Клименка, міська рада Ірпеня зацікавилася проєктом і вже почала шукати фінансування на ділянку довжиною 11 кілометрів, що проходить у межах Ірпеня та вздовж траси до Києва.

Бучанська міська рада теж запросила авторів провести презентацію, але зрештою сказала, що готова втілювати проєкти тільки «після війни».

«У Києві залишається маленька частина доріжки – лише 1,2 кілометра, її можна зробити капітальним ремонтом тротуару. Якщо побудують ділянку від Ірпеня, то Київ, я думаю, зможе знайти сили та ресурси для облаштування своєї частини», – сподівається Клименко.

За його словами, найлегше було би сполучити Київ веломаршрутом із Броварами – ширина Броварського проспекту дає змогу виокремити там велодоріжку.

«Але дорога до Броварів перебуває на балансі Києва, тому саме Київ має її будувати. Треба замовляти проєктно-кошторисну документацію. А у воєнний час це буде не найбільш пріоритетний проєкт. У самих Броварах на вулиці Київській уже є двосторонні велосипедні доріжки, тобто Бровари зі свого боку вже зробили все, а ось у Києва своїх 3100 кілометрів доріг і вулиць і черга саме до Броварського проспекту може не доходити дуже довго», – каже він.

Інший напрямок, що має найбільше попиту – це вишгородський, адже за Вишгородом розташоване Межигірʼя, популярний туристичний маршрут.

«У вишгородському напрямку дуже великий потік велосипедистів, Межигірʼя має величезний попит. Але там є небезпечний розрив на Вишгородській трасі – треба перетинати два залізничні переїзди, – пояснює він. – Колосальний попит від користувачів із Вишневого. Там майже до самого міста йде широченний недобудований тротуар, але він не на балансі ані Києва, ані Вишневого – і ніхто нічого не може зробити. І наша заповітна мрія – це доріжка до Борисполя, яка би йшла не вздовж Бориспільського шосе, а через лісок вздовж річки через селища Щасливе та Гора. Там є місцева дорога на дві смуги, якою користуються тільки місцеві, там спокійно можна було би облаштувати веломаршрут, щоби діставатися до Борисполя. Але, за опитуванням, це не дуже популярний напрямок, бо до Києва велика відстань».

Наявність спеціальної інфраструктури могла би збільшити кількість користувачів велосипедів і самокатів. «Безпечна і звʼязна інфраструктура мотивує їхати велосипедом. Гарний приклад – велосипедна доріжка на проспекті Бандери в Києві. Нам казали: «Навіщо її будувати, це не веломаршрут». Але тепер усі біля метро «Почайна» пересідають на прокатні велосипеди чи самокати та їдуть на Троєщину й Оболонь. Якщо є пропозиція, то попит зʼявляється», – підкреслює Клименко.