ТранспортЧи стане в Києві менше машин через війну (і як цей досвід може зробити місто кращим)

Дефіцит пального в Україні вплинув на кількість автомобілів на дорогах. Розбираємося, як Київ міг би скористатися ситуацією, щоб розвивати інші, більш сталі види мобільності: громадський транспорт і легкий персональний (велосипеди й самокати).

Навіщо розвивати інші види мобільності

По-перше, автомобілі – це забруднення. Начальник управління екології та природних ресурсів КМДА Олександр Возний заявив, що приватні авто відповідають за близько 80% забруднення повітря в Києві. Раніше така цифра була гіпотезою фахівців, але після того, як 24 лютого з міста виїхали тисячі авто й дороги спорожніли, цю теорію підтвердили на практиці, сказав він.

По-друге, автомобілі – це затори. Приватні автівки мають набагато меншу провізну здатність (тобто здатність перевезти певну кількість пасажирів в одиницю часу), ніж громадський транспорт чи, наприклад, велосипеди. Навіть, якщо в кожній автівці сиділи б по чотири людини замість одного-двох, як зазвичай, однаково навіть найменші автобуси ефективніші.

По-третє, автомобілі – запарковані двори, узбіччя, а іноді й тротуари та велодоріжки. Так би не мало бути, але в Києві кількість автівок перевищує кількість паркомісць.

Відмовитися не від володіння, а від користування

Коли ми говоримо, що авто створюють проблеми для міста, водночас маємо розуміти, що вони дають переваги для людей. Війна спричинила дефіцит пального, вона ж іще раз дала людям зрозуміти, яку свободу дає власний транспорт. Адже евакуюватися з деяких гарячих точок можна було лише на машині.

Саме через війну, вважають транспортні фахівці, бажання мати власне авто буде тільки зростати. «Моє припущення полягає в тому, що війна, як і пандемія свого часу, не зменшила уявлення про те, що автомобіль є надійним, а радше збільшила. Бо власний автомобіль дає незалежність. З огляду на це я не очікую на відмову від приватного транспорту. Мені здається, що думка про те, щоб мати водійські права й власний автомобіль, буде дедалі більш популярна», – каже в коментарі The Village Україна директор аналітичного центру Cedos, експерт із міських трансформацій Іван Вербицький.

Імовірно, автомобілізація (кількість автомобілів на 1000 мешканців) в Україні буде зростати. Водночас місто має прагнути зменшити інший показник – автомобілекористування (відсоток поїздок, які власник здійснює на власному авто, від загальної кількості поїздок). За даними транспортної компанії «Про мобільність» (раніше А+С), цей показник у Києві становить приблизно 90%.

«Тобто людина, яка в Україні має автомобіль, користується ним майже для кожного свого переміщення. У Європі цей показник нижчий: він становить 30–50% залежно від країни й міста. Європейці більше ходять пішки, більше користуються громадським транспортом, більше їздять на велосипеді», – пояснює The Village Україна директор «Про мобільність», експерт із транспортного моделювання Дмитро Беспалов.

Як нам може допомогти ситуація з пальним

Україна через війну припинила постачати пальне з білорусі, а через ракетні удари росіян втратила запаси пального, які зберігалися на нафтобазах. Крім того, зруйнований Кременчуцький нафтопереробний завод. У результаті в країні не вистачає бензину й дизеля.

Дефіцит пального прямо впливає на користування автомобілем: якщо бензину на заправках просто немає, то машина без нього не поїде. Якщо для того, щоб купити пальне, треба встати о 05:00 і вистояти кількагодинну чергу на АЗС, то кількість охочих користуватися автівками також зменшиться.

Інше питання, що буде, коли дефіцит подолають? І коли, власне, його подолають? Проблему в Україні збираються вирішити імпортом. Для того, щоб ринок сам розібрався з дефіцитом, Кабмін скасував державне регулювання цін на пальне.

Але поки ситуація на АЗС не поліпшилася. Як пояснював голова правління НАК «Нафтогаз України» Юрій Вітренко, закупити пальне не проблема: є постачальники, що готові закрити потреби України. Але є логістична проблема в тому, щоб доставити його в Україну з великих європейських портів Північного чи Середземного моря. Цю проблему поки не вирішили.

Дмитро Беспалов вважає, що призупинення держрегулювання цін спрацює й дефіцит буде подолано вже в червні.

«Ринки – це така штука, що дуже добре протистоїть дефіциту. Єдине, що ринок це зробить ціною. І ціна може зрости вдвічі – до 60 з чимось гривень за літр», – каже він.

На думку Івана Вербицького, подорожчання пального також може вплинути на те, що частина людей відмовиться від регулярного користування авто.

«Цілком можливо, що, наприклад, використовувати автомобіль для щоденних поїздок буде дуже дорого. Тоді, коли в людей буде менше ресурсів. Із цієї перспективи автомобіль залишиться для довгих поїздок за місто. Але, наприклад, щодня людям буде цікавіше використовувати не автомобіль», – каже він.

Водночас із цією думкою не погоджується Беспалов. На його думку, ціна для водіїв є не домінувальним фактором під час вибору засобу пересування. «Я робив прості розрахунки total cost ownership (TCO), тобто сумарної вартості володіння недорогим автомобілем (вартість автомобіля + його експлуатації – ред.). Я перерахував, що одна година користування автомобілем коштує десь 120 гривень. Тому, якщо пальне подорожчає й година користування буде коштувати 140 гривень, то це не така велика різниця в TCO. Адже TCO дорожчає не вдвічі, а лише на 20%. Тому це не спричинить тотальної відмови від автомобілекористування», – каже він.

Але, на думку Беспалова, є і ще один аспект, який може (має) вплинути на користування автомобілями з двигуном внутрішнього згоряння.

Чи не запізно щось робити

Поки пального на заправках немає в достатній кількості, власники авто просто вимушені користуватися іншими видами транспорту. І від того, чи отримали вони позитивний досвід зараз, залежить, чи розглядатимуть вони для себе цей транспорт як засіб пересування в майбутньому.

Але чи може цей досвід стати позитивним зараз, в умовах війни, коли громадський транспорт у Києві працює навіть не на повну потужність: інтервали в метро становлять понад 10 хвилин, а на маршрути повернули не всі рейси?

«Щоб відмовитися від користування автомобілем і водночас здійснювати поїздку, має бути альтернативна транспортна пропозиція. Європейців, наприклад, запрошують до зручного громадського транспорту, де є вільні місця навіть у пікові години. Для тих, кому не подобається громадський транспорт через натовпи, є велосипедна та зручна пішохідна інфраструктура для невеликих переміщень. Може здаватися дивним, як це пішохідна інфраструктура – альтернатива автомобілекористуванню? Але в Україні, за нашими підрахунками, у деяких містах (переважно невеликих) автомобілями користуються навіть для поїздок у межах двох кварталів. Два квартали – це абсолютно піше переміщення. У Києві, здається, 50% поїздок на автомобілях відбуваються в межах 10 кілометрів. Це потенційні поїздки на велосипеді», – розповідає Беспалов.

Якщо ситуація з пальним і була шансом змінити поведінку водіїв, то, виходить, роботу над цим треба було починати набагато раніше.

«Уявімо, що дійсно пальне вплинуло на автомобілекористування, і тут у мене погані новини: нам не вистачить наявного ресурсу громадського транспорту для того, щоб вмістити всіх пасажирів, тому що в нас його немає в достатній кількості. Зараз у нас його ще менше стає, бо транспорт їде працювати на оборонку. Але навіть якби його не ставало менше, у довоєнну кількість складу всі охочі б не влізли, якби ми зняли 50% людей з автомобілів. А пішохідної інфраструктури та велоінфраструктури немає апріорі. І вона щось не зʼявляється», – каже Беспалов.

Утім, вважають фахівці, є декілька способів вплинути на ситуацію навіть у теперішніх умовах. Розберемо їх окремо для громадського та легкого персонального транспорту.

Інтервали, тарифи і європейський підхід для громадського транспорту

Громадський транспорт – це апріорі дотаційна сфера. За словами міського голови Віталія Кличка, місто щороку вкладало в транспорт близько 4 мільярди гривень. Однак так само роблять і в інших містах Європи. Адже розвиток транспорту, як і мобільності загалом, важливий для економіки.

«Якщо люди кудись їдуть, вони починають там витрачати гроші. Якщо вони витрачають гроші, збільшується ВВП країни, країна стає заможнішою. І що більше люди витрачають грошей, то більше розвивається країна. Це складний ланцюг взаємозвʼязків, але транспорт є його частиною», – пояснював нам у коментарі фахівець з питань міського транспорту порталу AllTransUa Іван Черниш.

Але через війну спроможність Києва дотувати транспорт (а до того ж вкладати додаткові кошти в його розвиток) може тільки зменшитися.

За попередніми оцінками, міський бюджет через війну недоотримає понад 20 мільярдів гривень, що становить десь третину доходів. Водночас зʼявляються додаткові статті витрат, як-то відновлення зруйнованої інфраструктури.

На думку Беспалова, поліпшити громадський транспорт можна було б, але для цього знадобилося б «кілька років серйозної роботи й дорогі ліки». Швидких і дешевих рішень для цього в принципі немає.

Перше, що варто було б зробити, – зменшити інтервали руху на маршрутах.

«Обʼєктивно зараз громадський транспорт як основна альтернатива приватному функціонує відсотків на 30. Метро, можливо, на 50%. У наземного транспорту інтервали у 2–3 рази більші, ніж зазвичай були. На деяких маршрутах є досі інтервал руху 40 хвилин. Якщо інтервали громадського транспорту зменшити, то це може вплинути на те, що люди пересядуть на громадський транспорт», – висловлює думку в коментарі The Village Україна транспортний аналітик Олександр Рак.

Беспалов припускає, що й для цього немає можливості в міському бюджеті, адже інтервали прямо повʼязані із собівартістю перевезення одного пасажира. «Із нашою кількістю пільговиків і тих, хто купує поїздки оптом, пасажир у метро в середньому платить за поїздку 5 гривень. Тимчасом собівартість перевезення одного пасажира становить близько 20 гривень. І різницю має покривати бюджет. І найважливіше питання: чи є в бюджету такі можливості? Якщо є такі можливості, то треба зменшувати інтервал. Якщо немає, то треба економити. Я думаю, що питання в тому, що в міста немає таких можливостей», – каже експерт.

Олександр Рак пропонує ще два рішення, які допоможуть громадському транспорту пережити кризу. Перше: місто має почати купувати в перевізників транспортну роботу, як це відбувається в країнах ЄС. За такої системи перевізники не збирають самі гроші з пасажирів. Натомість вони отримують оплату від міста за кожен кілометр, який проходить трамвай, тролейбус чи потяг метро.

У Європі така ж система розповсюджується й на приватних перевізників (детальніше це ми розбирали тут). Однак в Україні ще не ухвалили закон, який дозволяв би запровадити такий підхід для маршруток. Натомість уже є закон, який не тільки дозволяє, але й зобовʼязує робити так з електротранспортом. Але Київ досі так не робить.

«Електротранспорт – це метро, тролейбуси й трамвай, це більше половини всього пасажиропотоку. Якщо перейти на купівлю транспортної роботи, це зробить систему прозорішою. Місто буде знати, скільки воно має витратити грошей на те, щоб «Київпастранс» або метрополітен возив своїх пасажирів. А далі збирати виручку окремо. Бо зараз комунальні перевізники працюють на собівартість, а потім приходять до департаменту транспортної інфраструктури й кажуть: «Ми заробили 2 мільярди, а витратили 3 мільярди. Дофінансуйте нам цей мільярд». Але це просто дотації на ту цифру, яку попросив перевізник», – пояснює фахівець.

Наступним кроком, на думку Рака, має стати підняття вартості проїзду. «Беручи до уваги збільшення вартості пального, зростання цін і, відповідно, необхідність підвищення зарплат працівників, а також те, що нам треба зменшувати інтервали, мені здається, що доцільно піднімати тариф», – каже він.

У Київраді, до речі, уже обережно заговорили про подорожчання проїзду. Заступниця голови бюджетної комісії Алла Шлапак сказала, що комунальні перевізники працюють на збиток, тож необхідно або підняти вартість проїзду, або розглянути можливість надання дотацій.

Ще минулоріч комунальні перевізники називали економічно обґрунтованим тарифом на метро 21 гривню, у наземному транспорті – 25 гривень. Водночас теперішній тариф досі становить 8 гривень. Ще восени місто анонсувало подорожчання проїзду, але його відтермінували до завершення опалювального сезону (тобто до квітня 2022 року). А потім почалася повномасштабна війна й громадський транспорт два з половиною місяці був безкоштовним. Коли оплату за проїзд повертали, Кличко сказав, що ціна не зміниться.

Зараз, вважає Рак, місту варто це зробити, але по-європейськи – зберегти дешеві й доступні проїзні й зробити дорожчою разову поїздку.

Підняти тарифи, на думку фахівця, варто за таким алгоритмом: спочатку знизити вартість проїзних, а потім, з часом, підвищити ціну разового проїзду.

«У нас кожне підвищення вартості проїзду обертається скандалом. І ніхто не звертає увагу на вартість проїзних, усі звертають увагу лише на разовий квиток. Але якщо більшість активних користувачів громадського транспорту стануть користуватися більш дешевими проїзними, то їм буде однаково, скільки коштує разовий проїзд. Тому й підвищення разового проїзду не буде викликати якихось дискусій і протестів. Але для цього потрібна більш-менш прозора звітність перевізників, скільки вони кілометрів проїжджають, скільки це коштує за складовими (пальне, зарплати, податки). Таким способом ми могли б вийти з кризової ситуації краще», – вважає фахівець.

Попап-інфраструктура для велосипедів та електросамокатів

«Коли я вперше був у Німеччині, мене вразила кількість велосипедистів. Я німецькому колезі сказав: «Ви, німці, так сильно любите велосипеди – і для вас влада побудувала таку інфраструктуру». Він відповів: «Ні, усе було не так. Нам спочатку побудували велоінфраструктуру, а потім ми полюбили велосипеди». Я на все життя запамʼятав, що слідує за чим», – розповідає Беспалов.

В Україні, схоже, усе відбувається навпаки. Легкий персональний транспорт розвивається всупереч відсутності достатньої кількості велодоріжок.

Від початку травня на Rozetka вдвічі зросли продажі велосипедів і самокатів. У компанії припустили, що це відбувається через нестачу пального.

«Уже зараз очевидно, що більше людей стали користуватися велосипедами чи громадським транспортом. Звісно, що немає розрахунків, але візуально велосипедистів стало більше в Києві, хоча інфраструктура залишилася такою ж, як і була», – каже Іван Вербицький.

Фахівці сходяться на тому, що для вирішення ситуації є доволі просте й відносно не дороге рішення – це тимчасова велоінфраструктура. Або, як її називають англійською, – pop-up.

«Її зробити недорого: потрібна фарба, пластик і кілька спеціальних світлофорів», – каже Беспалов.

Вербицький пропонує почати з того, що визначити ділянки, де наявність велоінфраструктури є найбільш критична.

«Це вулиці з активним трафіком чи розвʼязки. Наприклад, на розвʼязці на Видубичах просто страшно опинитися на велосипеді. В ідеалі треба робити якісь легкі загородження на дорогах. Зараз це простіше й легше зробити, бо кількість машин зменшилася, ми можемо відгородити одну смугу та зробити безпечні умови для велосипедистів. У деяких місцях достатньо просто взяти фарбу й намалювати. Торік таким способом зʼявилося дуже багато велоінфраструктури, бо просто намалювали смуги. Можна по-різному оцінювати це рішення, але воно, очевидно, дешевше та простіше. Але водночас треба памʼятати: якщо ми цю смугу намалювали, але там не працює евакуатор, то її можуть запаркувати», – каже він.

За словами Рака, який працював у КП «Центр організації дорожнього руху», місто навіть має готові проєкти схем розмітки, саме їх і можна було б реалізувати за відносно невеликі кошти.

«Зрозуміло, що капітальні ремонти та реконструкції на паузі. Вони вимагають десятків і сотень мільйонів гривень. І недоцільно зараз будувати велодоріжки. Доцільно їх виділяти з наявної проїжджої частини й, можливо, ставити гумові делініатори (хоча знову ж таки це додаткові кошти). Це дійсно зможе зробити пересування велосипедами й самокатами більш безпечним, – зазначає він. – Але основна проблема на перехрестях. Там потрібно правильно розводити потоки для велосипедів та автомобілів, а для цього дуже часто потрібна реконструкція перехресть. Тому точково це можна вирішити зараз тимчасовою організацією дорожнього руху. Але системно це питання капітальних вкладень, на які зараз немає коштів».

Обкладинка: КМДА