Великі автобуси на 50–60 пасажирів обладнані кондиціонерами та пристосовані для перевезення маломобільних пасажирів, ніякого «шансону» в салонах і чемні водії в формі, що розмовляють українською. Такими мають бути маршрутки в Києві за новими вимогами. Але із 1,5 тисячі автобусів тільки близько десятка відповідають новим стандартам.

Пояснюємо, чому нові правила від КМДА не працюють. Та шукаємо спосіб позбутися з доріг міста «іржавого мотлоху» (як старі маршрутки називають у КМДА).

Що пропонує КМДА

«​​Наша мета – прибрати маршрутки з міських доріг. Кияни заслуговують на комфортабельний зручний європейський транспорт. Для цього ми оголосили про новий стандарт маршрутних перевезень і змінили умови конкурсу на визначення перевізників», – заявляє заступник голови КМДА Костянтин Усов.

Ще в травні 2021 року міська адміністрація оголосила конкурс серед приватних перевізників із новими вимогами:

  • автобуси розраховані на 50 місць і більше, які пристосовані для перевезення людей з інвалідністю;
  • мінімум пʼять спеціальних кнопок зупинки на вимогу;
  • кондиціонер і система обігріву, щоб підтримувати температуру влітку не більше +22°С, а взимку – не менше +15°С;
  • інформаційний стенд із фотографією водія, номером автобуса та контактами для зворотного зв’язку;
  • заборона звукового та візуального забруднення (тобто відсутність музики й плакатів у салоні).

Крім того, водіїв зобов’язали носити спеціальну форму, розмовляти українською мовою та пройти курс домедичної допомоги й інструктаж щодо посадки та висадки з автобуса пасажирів з інвалідністю.

Перший конкурс із новими вимогами провели в червні 2021 року, тоді до нього не допустили частину конкурсантів, бо їхні автобуси не відповідали новим вимогам. Заступник голови КМДА Костянтин Усов запевняє, що раніше такого не траплялося.

У липні з переможцями конкурсу підписали договори, у яких враховувалися нові вимоги. «Як результат, частина ринку оновила рухомий склад і забезпечує перевезення новими автобусами «Атаман» не старше трьох років у кількості 52 машини. З них 30 абсолютно нові, з заводу. Крім цього, на вулиці Києва виїхали 13 повнорозмірних Volvo Hybrid», – каже Усов у коментарі The Village Україна.

Автобуси мають бути пристосовані для людей з інвалідністю
У салонах, згідно з новими правилами, має бути портрет водія та контактна інформація

Іншим перевізникам, чий термін дії договорів не сплив, КМДА запропонувала підписати додаткові угоди із зобов’язаннями перейти на нові правила. Частина перевізників погодилися. Решта працює за старими правилами.

«Але після завершення терміну дії договорів вони зможуть узяти участь у конкурсі лише за умови відповідності новим стандартам. Станом на зараз на більшу половину маршрутів уже підписано нові договори та додаткові угоди з 13-ма перевізниками. 76 із 150 маршрутів уже зобов’язані працювати за новими стандартами. Загальна кількість автобусів за цими маршрутами – 650», – каже заступник голови КМДА.

Контролюють дотримання нових стандартів, а також чистоту салонів і технічну справність автобусів інспектори Комунальної служби перевезень, які почали працювати з 17 вересня. Для перевірки температурного режиму в салонах навіть придбали спеціальні термометри.

Крім того, КМДА відзвітувала, що прибрала з рейсів близько 300 автобусів приватних перевізників, які мали проблеми з документами.

«Улітку за втратою довіри місто звільнило в повному складі Комунальну службу перевезень, завдання якої – проводити конкурси та контролювати виконання перевізниками умов договорів. Після заміни особового складу служби департамент внутрішнього контролю КМДА розпочав аудиторську перевірку, яка триває й досі. Аудит виявив численні порушення й підроблення документів, які подавали перевізники, щоб перемогти в конкурсі, – пояснили в КМДА. – Наприклад, перевізник подає на конкурс документи, у яких указано, що на конкретному маршруті їздитимуть «Атамани» 2019 року. Перемагає. А потім фактично випускає на маршрут старий «Богдан» 2008 року випуску. І ці «Атамани» подає на наступний конкурс. І так постійно, що зрештою призвело до того, що вулицями Києва їздить купа іржавого мотлоху. Виявивши це, ми почали розривати договори з такими перевізниками».

У міській адміністрації кажуть, що вже розірвали угоди з вісьмома приватними перевізниками, які обслуговували 40 маршрутів. Більшість цих маршрутів віддали на обслуговування комунальному перевізнику «Київпастрансу». Ще на пʼять маршрутів тимчасово, до проведення нового конкурсу, залучали приватного перевізника.

Ще один конкурс серед приватних перевізників провели 10 грудня. До його учасників більше посилили вимоги. До попередніх норм додали й такі:

  • автобуси розраховані на 60 місць і більше, які відповідають стандарту Євро-5 (екологічний стандарт, що регулює вміст шкідливих речовин у вихлопних газах);
  • датчики підрахунку пасажиропотоку в салонах;
  • система відеокамер над входами, у передній і задній частинах салону.

За словами Костянтина Усова, у цьому конкурсі вперше взяли участь не тільки перевізники міста чи області, але й з інших регіонів. Компанія з Одеси подала на конкурс великі 12-метрові автобуси MAN, обладнані кондиціонерами. Тепер 29 таких автобусів запустять на трьох маршрутах: №191, №417 і №573.

«Серед переможців також – наш флагманський перевізник «Київпастранс» і перевізники, які подали автобуси не великі, але 2020–2021 років випуску», – розповіли в КМДА про результати конкурсу. Оскільки невеликі автобуси не відповідають усім новим вимогам, з цими перевізниками укладуть короткострокові договори – на рік.

Правила проти реальності

Якщо не враховувати результати останнього конкурсу, який провели 10 грудня, то вже половина київських маршрутів (76 із 140) мають працювати за новими стандартами. Принаймні так стверджують у КМДА. Після нового конкурсу їх має стати ще більше. Усі автобуси повинні мати кондиціонери в салонах, кнопки зупинки на вимогу й бути пристосованими для пасажирів з інвалідністю.

Але в реальності все не так. Як пояснює The Village Україна голова Асоціації перевізників Києва та Київської області Ігор Моїсеєнко, тільки на одному маршруті дійсно виконуються нові вимоги КМДА. Це маршрут №150 (Індустріальний шляхопровід – вулиця Милославська), на який запустили гібридні автобуси Volvo, придбані в Люксембурзі.

Маршрутні автобуси, які курсують на маршруті №150

«Це лише 10 автобусів із 1,5 тисячі. Це просто крапля в морі! Таке враження, що нові умови були написані під ці автобуси, – каже Моїсеєнко. – Приватні перевізники протягом п’яти років за власні або кредитні кошти купили 500 нових автобусів. Це третина із 1,5 тисячі автобусів, які загалом є в Києві. Але, на жаль, автобуси, які купили київські перевізники в 2020–2021 роках, не відповідають новим вимогам КМДА. Це «Атамани» А09620, вартість яких становить більше 2 мільйонів гривень: вони не обладнані кондиціонерами».

До того ж «Атамани» вже не можна було подати на конкурс 10 грудня через те, що вони розраховані менш ніж на 60 пасажирів, додає спеціаліст із транспортного планування та міської мобільності Антон Гаген.

«Показник місткості автобусів піднявся на лише 10 пасажирів. Але цього достатньо, щоб усі нові автобуси опинилися поза правилами. Зрозуміло, що перевізники не задоволені. З погляду кінцевого результату: чому саме 60? Чому не 80? Наскільки ця зміна пасажиромісткості зможе підняти якість послуг для пасажирів, це питання. Під нові вимоги може потрапити автобус на зразок «Еталона», трішки більший за «Атаман», але концептуально це одне й те саме. Це однаково відносно маленький автобус, який абсолютно не поліпшує якості обслуговування. Для пасажирів щось може змінитися, якщо під ці вимоги приїдуть великі автобуси з Європи. І дуже важливо, щоб ці автобуси виходили на маршрути, які доповнюють мережу комунального транспорту, а не дублюють маршрути міських автобусів, тролейбусів чи трамваїв», – сказав експерт у коментарі The Village Україна.

Окрім того, вимоги КМДА не зможуть виконати більшість маршрутів Києва, бо перевізникам буде просто невигідно купувати для них великі автобуси.

«У Києві близько 140 маршрутів, які обслуговують приватні перевізники. Серед них є потужні маршрути, де багато пасажирів. Наприклад, №401, який курсує від залізничного вокзалу на Академмістечко. На ньому працює 30 нових автобусів «Атаман», які придбали у 2017 році. Вони їздять з інтервалом руху 2–3 хвилини, і салони завжди переповнені. Тобто це дуже потужний маршрут. На цьому маршруті можна зрозуміти вимоги, бо там їх можна виконати, адже це дозволяє пасажиропотік. А є, наприклад, маршрут №417, на якому має курсувати близько десяти автобусів, а курсує лише два. Тому що перевізнику невигідно там працювати. Цей маршрут дуже довгий, пасажири сідають на Подолі, а їдуть на Нивки й Святошин і майже не змінюються. Через це там немає економічних умов навіть для того, щоб працювали старенькі автобуси. Тому перевізники не випускають всю кількість автобусів, яка має бути за договором. Й ось місто висуває однакові вимоги для маршрутів №401 і №417, які дуже різні за пасажиропотоком і дохідністю. Це працювати не може», – вважає фахівець із питань міського транспорту порталу AllTransUa Іван Черниш.

Уже після нашої розмови на маршрут №417 зайшов перевізник з Одеси з великими автобусами MAN. Експерт вважає, що перевізник не розуміє умов роботи, і пропонує подивитися, що з цього вийде, за рік.

За його оцінкою, у місті лише близько 20 маршрутів можуть виконати нові вимоги КМДА. На решті маршрутів перевізникам не вигідно це робити. Й оскільки вони працюють на умовах самоокупності, конкуренції під час конкурсів на такі маршрути не буде. Це підтверджує конкурс 10 грудня, на який серед інших виставляли маршрути №487 та №441.

«Маршрут №487 до літа 2021 року обслуговували автобуси «Дельфін» на базі старих «Газелей», які вміщують приблизно 20 пасажирів, а на №441 і досі працює старенький «Богдан». Обидва маршрути обслуговують віддалені райони міста - Дарницьку промзону та садові ділянки на Оболоні і не мають взагалі жодної альтернативи – ні звичайного автобусного маршруту, ні якоїсь іншої маршрутки. І ось на №487 жоден перевізник взагалі не подав документи, а на №441 подали старенький «Богдан» і, за інформацією, що надходить (на жаль, конкурс відбувся за зачиненими дверима і якоїсь конкретики місто вирішило не повідомляти), його не допустили до конкурсу», – розповідає Черниш.

Автобус «Богдан» на маршруті №441
Автобус «Дельфін» на маршруті №487

Він вважає, що такі маршрути міг би обслуговувати комунальний перевізник. Натомість КМДА висуває високі вимоги до приватних компаній, які не бачать економічного сенсу виходити на непопулярні напрямки.

«Мало б бути якесь рішення, яке допомогло б перевізникам фінансово, але цього не пропонують. У результаті буде складатися така ситуація, що вимоги є на папері, а в реальності вони не виконуються. І перевізник «на гачку». У будь-який момент до нього можуть прийти та сказати: «Ви не виконуєте умови, ми з вами розриваємо договір і ставимо іншого перевізника». Причому інший перевізник буде теж їх не виконувати. Але, оскільки він, наприклад, буде наближений до чинної влади, то на це будуть закривати очі. Через це в мене великий скепсис до цих вимог. Я вважаю, що потрібно створити економічні умови, а потім уже ставити вимоги», – каже Черниш.

Історія про самоокупність

Зараз приватні перевізники в Києві працюють на умовах самоокупності. Що це означає? КМДА оголошує конкурс на конкретний маршрут, компанія, що запропонувала кращі умови, перемагає, з нею укладають договір на 1–5 років. І далі перевізник заробляє з того, що збирає гроші в пасажирів.

Водночас у Європі працює інша система: перевізники не збирають гроші з пасажирів. Натомість вони отримують оплату від міста за транспортну роботу, тобто за кожен кілометр, який проходить автобус.

«У всьому світі заведено, щоб місто оплачувало транспортну роботу. Не існує жодних фінансових стосунків між пасажиром і приватним перевізником. Місто збирає гроші з пасажирів за оплату проїзду, додає дотації й потім платить перевізникам за транспортну роботу. У нас поки про це не говорять. Місто відчайдушно намагається залишити приватні гроші приватними грошима, щоб приватні перевезення не торкалися бюджету й повністю існували на самоокупності. Це проблема, тому що надавати якісні послуги на самоокупності неможливо. Це завжди буде заохочувати перевізника порушити якісь норми й зекономити на чомусь: на ремонті й обслуговуванні або оплаті праці. І ми опиняємося в тій ситуації, що є зараз», – вважає Гаген.

Усі українські міста мають перейти на таку систему взаємодії з перевізниками, коли платитимуть їм за транспортну роботу з бюджету. Цього вимагає регламент ЄС №1370. У КМДА кажуть, що підтримують його імплементацію.

«Це дасть можливість запровадити контрактні механізми для забезпечення перевезень на маршрутах міста, а особливо на тих, які є неприбутковими, але обов’язковими для надання послуг пасажирам, – каже Усов. – Це дасть можливість місту замовляти послуги з перевезення пасажирів, а перевізникам – отримувати гарантовану оплату транспортних послуг і, відповідно, закупити найсучасніший рухомий склад».

​​Перевізники також виступають за таку модель.

«Якщо будуть прозорі правила ринку, якщо будуть укладатися договори на 10 років, якщо буде зрозумілою сама схема роботи, то приватні перевізники готові купувати нові автобуси й набагато кращі, ніж у КП «Київпастранс». Відповідно, місто буде виставляти умови, що вони хочуть бачити на такому-то маршруті, наприклад, 18-метрові автобуси «Мерседес» 2021 року випуску, й озвучувати цифри, які воно готове за це платити. Якщо місто хоче бачити великі дороговартісні автобуси, то ціна транспортної роботи буде одна, якщо задовільнить більш маленькі автобуси, то ціна транспортної роботи буде менша», – каже Ігор Моїсеєнко.

У Верховній Раді зареєстрували декілька законопроєктів, що передбачають впровадження такої системи. Серед них – декілька проєктів Олександра Горенюка, обʼєднані реформою «Рух».

«Уявiмо собі обласний центр, таке собі українське місто Х. І в цьому місті є проблеми з громадським транспортом. Тобто, якщо ще центральною частиною міста ви зможете пересуватись автобусом відносно комфортно й не чекатимете на той автобус годину на зупинці, то в спальному районі чи на околицi цього міста Х ситуація буде зовсім інша. Ви ніколи не будете знати, скільки вам доведеться прочекати та й чи приїде той транспорт узагалі. Й ось місцева влада хоче ситуацію поліпшити. Нашою реформою ми даємо їй цю можливість, фактично вона може закупити необхідні транспортні послуги в перевізника (без корупції, виключно через Prozorro) й відправити працювати в передмістя хороші автобуси, що курсуватимуть за конкретним розкладом», – пояснює суть реформи автор.

«Обхідні шляхи»

Отже, запровадження такого підходу в Києві підтримують усі: і місто, і перевізники, і експерти. Єдина проблема: цю реформу поки не ухвалили, тому в українському законодавстві немає механізмів, що дозволяли б містам купувати транспортну роботу в перевізників. «Так, чинне законодавство не передбачає таких відносин. З іншого боку, кілька міст України вже так роблять якимись обхідними шляхами», – каже Антон Гаген.

Львів уже з 13 січня переходить на такий механізм. Там об’єднають у єдину систему приватні маршрутки й комунальний транспорт і введуть єдиний квиток, який буде діяти на певний час. Тобто, купивши такий квиток, пасажир зможе зробити пересадку з одного транспорту на інший, не сплачуючи додатково. І приватні, і комунальні перевізники будуть отримуватимуть оплату за кожен кілометр, що проїдуть їхні автобуси, і не будуть залежати від пасажиропотоку.

«Львів знайшов рішення, щоб перевести маршрутки на оплату за транспортну роботу [без змін до законодавства]. Навіть деякі провінційні міста вже перейшли на подібну модель. Наприклад, у Вишгороді застосували схему з орендою автобусів із водієм і пальним. У договорі прописали, що компанія, яка надає автобус, обслуговує його та надає водія й пальне. У Львові, наскільки я розумію, більш грамотно зробили, тому що там прописані саме автобусокілометри, тобто оплата перевізнику буде залежати від пробігу. Адже у Вишгороді автобус дається в оренду на один день, а скільки він проїде, ніде не прописано. Він, звісно, проїде стільки, скільки потрібно місту, просто це не дуже прозоро відбувається. Це обхідна схема, але вона є», – вважає Іван Черниш.

«Насправді, якщо була б політична воля, то й у Києві таке рішення знайшли б. Або, якщо законного способу це зробити немає і, наприклад, виявиться, що Львів іде на порушення закону, тоді можна було б спрямовувати більше коштів на «Київпастранс», купити для нього більше автобусів і пустити їх на маршрути, які невигідні приватним перевізникам. Так само можна було б винести це питання в публічну площину, заявити: «Ми хочемо це зробити, але нам не дозволяє Верховна Рада, яка не ухвалює закон». Якби вони так зробили, то хоча б умовно з себе зняли за це відповідальність», – каже Черниш.

Ми запитали в КМДА, чи там якось лобіюють ухвалення відповідних законів Верховною Радою, але на це питання нам не відповіли.

Ще одна проблема

Система співпраці з приватними перевізниками в місті не єдина проблема. Ще одна – це дублювання маршрутів у Києві, що створює зайву конкуренцію за пасажирів між маршрутниками.

«У Києві дуже багато зайвих маршрутів. В одних і тих самих коридорах працюють маршрути з мінімальними відмінностями. Це призводить до того, що перевізникам економічно доцільно використовувати маленькі автобуси. Якщо ми хочемо підвищувати якість послуг, пустити на дороги великі автобуси, то це неможливо зробити без оптимізації мережі. За підрахунками експертів Світового банку у 2015–2016 роках, близько третини маршрутів приватних перевізників треба закрити, щоб укрупнити пасажиропотік і створити ситуацію, у якій економічно доцільно використовувати великі зручні автобуси. І, як я уже сказав, маршрути приватних перевізників не мають дублюватись між собою та дублювати комунальні маршрути», – пояснює Антон Гаген.

У грудні в КМДА анонсували «масштабне вдосконалення» маршрутної мережі. За словами Усова, у межах реорганізації мають запустити 16 нових маршрутів.

Маршрутки нового стандарту

Три пропозиції вже озвучили. Перші дві стосуються заміни маршрутів №546 і №166 на нові, які не суттєво відрізняються. На цих маршрутах раніше працював перевізник «Ярославь-авто», який судиться з КМДА за розірвання договорів. Фахівець Іван Черниш припускає, що в адміністрації хочуть створити заміну цим маршрутам, щоб оголосити новий конкурс. Якщо ж КМДА винесе на конкурс маршрути №546 і №166, то перевізник зможе це оскаржити в суді.

Третя пропозиція – значно скоротити маршрут №539, щоб прибрати дублювання з тролейбусом №12 та автобусом №20. «Тут дійсно спроба оживити маршрут який працює доволі слабо. Ніяких сумнівних маніпуляцій не проглядається», – констатує експерт.

Решту пропозицій щодо реорганізації маршрутної системи в КМДА обіцяли оприлюднити протягом грудня.

Фото: Київська міська рада, Іван Черниш