Київ посідає сьоме місце в рейтингу міст світу з найбільшими заторами, за даними сервісу TomTom. Попри те, що час стояння в заторах із року в рік збільшується, водії в Україні не готові відмовлятися від автівок. Вони вірять, що проблему можна розв’язати будівництвом доріг і розв’язок чи створенням паркінгів. Чи це так працює?

Розбираємо із фахівцями 9 способів боротьби з заторами, пояснюємо, чому нова інфраструктура – це не вихід і що насправді варто робити.

Розширення доріг і нові розв’язки

Як це має працювати. Затори на дорогах виникають, коли автошляхи не можуть упоратися з потоком автомобілів. Отже, якщо розширити проїжджу частину, побудувати нові автостради та створити розв’язки на перетинах, то пропускна здатність вуличної мережі збільшиться, а кількість часу, яку водії витрачають на дорогу, – зменшиться.

Чому це так не працює. Цей спосіб боротьби із заторами здається очевидним, але досвід багатьох міст і країн показує, що він не працює. Причина – так званий індукований, або відкладений, попит. Якщо ми покращуємо ситуацію на дорогах, це стимулює більше людей купувати приватні автівки. Або користуватися ними тоді, коли раніше вони б обрали сидіти дома чи діставатися до місця призначення на громадському транспорті. У результаті вже за кілька років додані смуги заповнюються новими автомобілями. Затори повертаються до того рівня, що був раніше, або навіть посилюються.

Так сталося із Шосе Кейті (Katy Freeway) в Техасі, яке розширили під час реконструкції у 2018–2011 роках, аби зменшити затори. У найширшому місці тепер воно має 26 смуг. Аналіз трафіку показав, що за три роки після реконструкції час поїздок зріс на третину в ранкові години пік і в півтора раза – у вечірні. Замість того, щоб полегшити ситуацію, нові смуги тільки її погіршили.

Що в Києві. Київ ремонтує Шулявський міст за 2 мільярди гривень, не аналізуючи, як можна було використати ці кошти більш ефективно для міського транспорту. А заступник керівника Офісу президента Кирило Тимошенко пропонує побудувати в Києві над залізницею двоярусну автомобільну естакаду – від Святошина до Дарницького моста. 25 кілометрів, 5 років і 2,2 мільярда доларів.

Дмитро Беспалов

експерт із транспортного моделювання

Що таке затор? Це дисбаланс між попитом і пропозицією, коли попиту забагато, а пропозиції – замало. У цьому разі попит – це бажання людей їздити на автомобілях, а пропозиція – це інфраструктура: дороги, розв’язки, вузли, мости. І цієї інфраструктури конче не вистачає. Причому в Києві її об’єктивно не вистачає.

У Києві дуже низька, за європейськими стандартами, щільність вулично-дорожньої мережі, десь у 2–3 рази менша. Тому розширення доріг, будівництво нових доріг, мостів, тунелів, розв’язок дійсно дозволить покращити ситуацію для трафіку. Так ми на ринок завеземо додаткову пропозицію.

Але є проблема. Пропозиція, найімовірніше, спровокує новий попит. Цей феномен досліджений у Європі: якщо ти будуєш дороги, то ти людей провокуєш більше користуватися автомобілем. Ми витратимо велику кількість грошей, побудуємо велику кількість інфраструктури, зробимо заміри через якийсь час і побачимо, що затори на тому самому рівні.

Тому, думаю, краще використати інші інструменти. Чого ми хочемо досягти з новою інфраструктурою? Ми хочемо збільшення пропускної здатності мережі. Такого ж приблизно ефекту можна досягти з допомогою інтелектуальних транспортних систем. Якщо ми почнемо керувати світлофорами, знаками, перекриттями, оплатою за паркування, то зможемо досягти більшого ефекту з набагато меншими капіталовкладеннями.

Нова інфраструктура дійсно потрібна. Але вона могла б допомогти не зменшити затори, а в іншій, набагато важливішій справі – покращенні відмовостійкості транспортної системи. Зараз система дуже вразлива. Якщо стається кілька випадкових подій, приміром, велика аварія, збій у системі електронного квитка та «мінер» на мосту Метро, це може повністю зупинити транспортну систему Києва, викликати так званий «транспортний колапс». Будівництво нової інфраструктури могло б збільшити відмовостійкість. Вийшов із ладу один міст – у нас є ще один, аби перерозподілити трафік. Подільсько-Воскресенський міст буде саме елементом відмовостійкості.

Нова інфраструктура дійсно потрібна, але не для зменшення заторів

Із приводу проєкту естакади над залізницею можу тільки іронізувати. Це цікава ідея, дуже очевидна, вирішує проблему зі збільшенням щільності магістральної мережі. Я впевнений, що за транспортними розрахунками, якби вони були зроблені, дала б непоганий результат з точки зору економії часу водіїв. Але ця інфраструктура дуже дорога в будівництві й експлуатації. На жаль, ініціатори таких проєктів забувають, що пів біди – знайти гроші на реалізацію. Але коли ми її побудуємо, почне тікати інший таймер – таймер амортизації. За 20 років нам буде потрібно вкласти таку ж суму, яку вклали в будівництво цього об’єкту, тільки в його капітальний ремонт. Це величезні гроші. Я не знаю, де ми будемо їх знаходити.

Пропонувати такий проєкт – все одно, що жити в старій хаті, що тріщить по швах (я маю на увазі нашу критичну інфраструктуру, а саме наявні мости), і думати: чи не купити нам новісіньку фінську сауну в одну з кімнат?

За кошти цього проєкту можна приблизно: купити весь необхідний наземний транспорт у місті Києві (1–2 тисячі одиниць рухомого складу), побудувати систему рейкового транспорту – швидкісний транспорт для Троєщини, продовження швидкісного трамвая до Палацу спорту, почати будувати четверту (правобережну частину) гілку метрополітену та ще залишилися б гроші на велосипедну інфраструктуру та ІТС. Тобто приблизно за гроші однієї цієї «смішної естакади» можна вирішити чи не більшість транспортних проблем Києва в перспективі на 10 років!

Іван Вербицький

директор аналітичного центру Cedos, експерт із міських трансформацій

Це не дуже може допомогти із заторами із кількох причин. Перша – це дуже дорого. У Києва обмежені ресурси, які також треба витрачати на медицину, соціальний захист і багато інших питань. Ми не можемо використовувати всі кошти на автомобільну інфраструктуру, якою користується лише чверть або третина мешканців, які є власниками приватних авто, – це просто несправедливо.

Друга – це не завжди може спрацювати технічно, бо в полі ви можете розширити дорогу нескінченно, а в центрі міста – ні, через забудову. Звісно, можна говорити про тунелі й естакади, але це в рази збільшує вартість. І третя причина – це індукований попит, що підтверджується науковими дослідженнями в багатьох країнах.

Я не кажу, що дороги не потрібні. «Швидка» має проїхати, в пологовий будинок треба доїхати, є доставка, таксі. Дороги потрібні. Питання: у якій кількості. Моя відповідь: не в необмеженій.

Антон Гаген

спеціаліст із транспортного планування та міської мобільності

У більшості випадків будівництво нової автомобільної інфраструктури є неефективним засобом вирішення проблеми заторів. Нова транспортна пропозиція спричиняє зростання попиту на авто, а додаткова пропускна здатність за кілька років вичерпується.

Єдиний спосіб, у який нова інфраструктура для авто в місті може мати сенс, – це перерозподіл потоків, наприклад, аби прибрати автомобільний трафік із центру міста. Але і тут треба обережно, бо може виявитися, що інвестиція в громадський транспорт у такому ж обсязі матиме вищу ефективність.

Будівництво нової автомобільної інфраструктури є неефективним у боротьбі з заторами

Шляхом розвитку інфраструктури для громадського транспорту і легкого персонального транспорту можна за значно менші кошти добитися значно більшого ефекту. Та сама Шулявська розв’язка обійшлася Києву у 2 мільярди гривень. А мільярд гривень – це приблизно 4–5 кілометрів сучасної трамвайної лінії. Для багатьох частин Києва така інвестиція в громадський транспорт була б значно більш ефективною, ніж будівництво однієї розв’язки в одній точці. Можна, звісно, сказати, що ця розв’язка уже була і просто розвалювалась, але насправді могли бути й інші рішення. Можливо, більш ефективно було б використати ці кошти для того, щоб побудувати трамвайну лінію або збільшити кількість автобусів і тролейбусів у місті.

Обхідна дорога

Як це має працювати. Частина легкових автомобілів і вантажівок їдуть через міста транзитом, тобто проїжджають, не зупиняючись. Якщо їм дати альтернативний об’їзд, то вони не будуть заїжджати в центр. Трафік зменшиться, а значить – і кількість заторів.

Чому це може не спрацювати. Як і у випадку з новими інфраструктурними проєктами всередині міста, будівництво обхідної дороги дійсно може допомогти розвантажити трафік. Але тільки на якийсь час. Далі будуть діяти правила індукованого попиту, про який ми вже говорили.

Що в Києві. Велика окружна дорога, яка мала забрати транзитний трафік, уже опинилася в місті, а не поза ним, тому не може виконувати цю функцію. Тому навколо Києва збираються побудувати Київську обхідну дорогу – це напівкільце протяжністю приблизно 150 кілометрів. Реалізувати проєкт планують у межах «Великого будівництва» до 2025 року. Коштувати це буде приблизно 3 мільярди доларів.

Антон Гаген

спеціаліст із транспортного планування та міської мобільності

Нова обхідна дорога потрібна, тому що Київ збільшився настільки, що Велика окружна (Кільцева дорога) вже опинилася в місті. Її вже не можна використовувати як швидкісний транзит, тому що безпосередньо біля неї розташовується житлова забудова і там є громадський транспорт. Тому, звичайно, це правильно. Нова обхідна допомогла б Києву вивести вантажний трафік. Звичайно, на легковий трафік це навряд чи вплине, тому що це великий гак для авто.

Дмитро Беспалов

експерт із транспортного моделювання

Колись ми з колегами, дискутуючи про транспортні проєкти Києва та їхню ефективність, придумали таку річ, яку назвали презумпцією неефективності. Ми вважаємо будь-який інженерний інфраструктурний проєкт за замовчуванням неефективним, допоки ми чи нам не довели протилежне.

Я не бачив жодних доказів, що обхідна дорога дасть позитивні зміни для Києва за ті гроші, що вона коштує. Наскільки я знаю від КМДА, транзитного трафіку в Києві не так багато, як здається на перший погляд. За оцінками останніх років, він складає десь приблизно 5% від загального. Якщо відняти 5% від нинішнього трафіку, то в принципі мало що зміниться. Навіть якби було 30% транзитного трафіку: якщо позбавити Київ такої кількості автомобілів, ми просто заохотимо киян більше користуватися власними машинами.

Розвиток громадського транспорту

Як це працює. Якщо громадський транспорт буде зручним, швидшим і надійнішим за власну автівку, це змусить усе більше людей відмовлятися від автомобілів на його користь. Чому громадський транспорт краще за персональний? Він має більшу провізну здатність, тобто здатність перевезти певну кількість пасажирів в одиницю часу.

Що в Києві. Громадський транспорт у Києві поки не може називатися комфортним чи швидким. По-перше, рухомого складу на маршрутах недостатньо – через це великий інтервал і переповненість салонів. По-друге, не вистачає маршрутів магістрального транспорту, тобто такого, що може швидко перевозити на великі відстані (як метро). По-третє, автобуси та тролейбуси стоять у заторах разом з автівками. Хоча в Києві запустили вже 32 виділені смуги для громадського транспорту. По-четверте, рухомий склад як комунального транспорту, так і приватних перевізників далекий від комфорту. У Києві ввели нові правила для маршрутних таксі, щоб зробити їх більш комфортними для пасажирів – кондиціонери, відсутність музики в салоні тощо. Деякі перевізники вивели на маршрути рухомий склад, який задовільняє новим вимогам. Інші заявили, що не мають на це коштів і попросили допомоги в міста.

І окрема проблема – це транспортне сполучення з містами-сателітами. Мешканці передмість масово їдуть до Києва на роботу, а розвиненого громадського транспорту для них теж немає – тільки некомфортні маршрутки, які теж стоять у заторах, та електрички, що їздять лише в години пік.

Антон Гаген

спеціаліст із транспортного планування та міської мобільності

Для Києва зараз найбільш ефективний шлях боротьби із заторами – це розвивати громадський транспорт. Перше, що потрібно зробити, – це збільшити кількість громадського транспорту в Києві, бо поки що відбувається навпаки. Проста цифра: за останні п’ять років кількість тролейбусів на маршрутах знизилась майже на 100 одиниць.

Друге – це комфорт у салоні. У «Київпастрансу» дуже багато одиниць рухомого складу обладнані кондиціонерами, але дуже важко змусити їх використовувати.

Третє – необхідно зменшувати частку маршрутних таксі, які апріорі є гіршої якості та менш зручні. Треба як створювати нові маршрути великогабаритного комунального транспорту, так і замінювати маршрутки на комунальний транспорт.

Четвертий напрям – це розвиток швидкісних перевезень, які в Києві у великому дефіциті. Метро фізично не може впоратися з такою роботою. При цьому немає підстави говорити про те, що в Києві суттєво збільшать протяжність метрополітену. Це дорого. І ми бачимо, якими темпами зараз будується лінія метро на Виноградар. Тому треба розвивати альтернативні, більш дешеві варіанти швидкісних перевезень – це швидкісний трамвай і швидкісний автобус.

П’яте – пересадні вузли, транспорт необхідно інтегрувати між собою. Ми не можемо всім забезпечити безпересадкове сполучення. Але ця пересадка не має демотивувати людей користуватися транспортом. Має бути безшовна інтеграція (усе поруч, принцип «сухі ноги», щоб люди не намокли під дощем, пересаджуючись з одного транспорту на інший), тоді люди не будуть ставитися до пересадки як додаткового приводу не користуватися транспортом.

І останній пункт – це відділення міського транспорту від загального трафіку. Смуги громадського транспорту треба зробити на всіх магістральних вулицях і впровадити політику невідворотного покарання за зловживання смугами з боку приватних автомобілів. Потрібно встановити відеокамери, щоб фіксувати ці порушення.

Найбільш ефективний шлях боротьби із заторами – це розвивати громадський транспорт

Чому виділені смуги не погіршують затори, а навпаки? Це питання елементарного розрахунку. Треба рахувати не пропускну здатність дороги в автомобілях (це застарілий підхід), а провізну здатність – тобто скільки людей може користуватися смугою. Смуга для громадського транспорту має вищу провізну здатність, ніж смуга для автомобільного транспорту. Середня завантаженість автомобіля – півтори особи на машину. Автобус, навіть при комфортній завантаженості – сидячі місця плюс кілька стоячих – ефективніше використовує дорожній простір. Внаслідок цього забезпечується в рази вища провізна здатність. Насправді виділена смуга, яка належно контролюється і якою їздить надійний громадський транспорт, має призвести до того, що люди все більше будуть користуватися громадським транспортом. Відповідно, більше місця на дорозі буде залишатися для тих людей, які вимушені користуватися приватними автомобілями.

Ми маємо розуміти, що неможливо повністю позбутися автомобільного трафіку. Завжди є люди, які мають нестандартні маршрути, у яких робота пов’язана з численними поїздками або які мають перевезти щось велике і важке. Тож завжди залишатиметься частина тих, хто вимушений користуватися автомобілем для міських поїздок. І створюючи зручні умови в громадському транспорті для тих, хто поки що користується автомобілем для поїздок дім – робота, ми розвантажуємо місто для тих, хто вимушені їхати на авто.

Дмитро Беспалов

експерт із транспортного моделювання

Перший крок, який має покращити роботу громадського транспорту, має зробити не Київ, а, на жаль, держава. Нам треба імплементувати регламент ЄС 1370 і змінити правила гри на ринку перевезень. У нас усе ще діє постанова Кабміну №1081, яка регламентує конкурс для громадського транспорту. Маршрутки, кеш, перевізники, люди, що «кришують» – це атрибути нинішньої системи. Якщо ми не змінимо законодавчу базу, ми не зможемо по-справжньому реформувати громадський транспорт. Коли імплементують цей регламент і перевізники будуть отримувати гроші від міста за транспортну роботу, тобто за кілометри пробігу їх автобусів за встановленими містом маршрутами та графіками – тоді почнеться розвиток громадського транспорту.

Я сподіваюся, що ми його будемо розвивати, як у Варшаві, де третина бюджету міста йде на систему громадського транспорту. Нам потрібні інвестиції на такому ж рівні. Щоб громадський транспорт був гідної якості, ми маємо бути готові витрачати на нього третину бюджету Києва – 20 мільярдів гривень. Зараз ми витрачаємо у 2–3 рази менше.

Що стосується транспортного сполучення з передмістями: або Київ у це втрутиться, або всі втрутяться в Київ. Києву треба брати в цьому участь, інакше буде величезна проблема, яку Київ не контролює. У нас, на жаль, немає для цього законодавчих підстав. Київ не може працювати та витрачати гроші за своїми межами. Закон про агломерацію тільки обговорюється. Але я думаю, що можна було б уже вести неформальні перемовини з передмістям щодо будівництва в них. Дуже багато містечок навколо Києва задекларували величезний розвиток – десятки тисяч квартир. Це може бути проблемою для Києва.

Я думаю, Києву варто подумати про обмеження пропускної здатності в’їздів до Києва в ранкові піки. Це завдання ІТС – порахувати, яка максимальна кількість автомобілів може заїхати до Києва з певного напрямку й не створити проблем, і пускати тільки цю кількість авто. Інші авто будуть заїжджати в наступну годину, наприклад. Я думаю, що це було б справедливо й витягнуло б інші міста на перемовини з Києвом. А вирішувати цю проблему, найімовірніше, потрібно платним паркуванням і розвитком громадського транспорту.

Іван Вербицький

директор аналітичного центру Cedos, експерт із міських трансформацій

Громадський транспорт має бути надійним. Власний автомобіль – це те, на що ти можеш розраховувати. У будь-який момент ти сідаєш на нього, комфортно добираєшся з точки А в точку Б. Саме так має працювати й громадський транспорт. Він має їздити за доступним розкладом, він не має бути переповнений і він не має стояти в заторах – для цього потрібні виділені смуги.

Думка, що смуги для громадського транспорту збільшують затори, є хибною. В одному автобусі вміщається кілька десятків людей, в одному трамваї – кілька сотень людей, а в одному автомобілі їде зазвичай одна-дві людини. Це дуже проста математика. Виділена смуга для громадського транспорту дозволяє перевезти за одиницю часу на порядок більше людей, ніж смуга автомобільного руху. Але щоб смуги працювали на зменшення заторів, потрібен комплексний розвиток транспорту. Якщо автобус уже переповнений, то в нього не можна запхати додаткових 100 пасажирів. Але якщо пустити ще один автобус, то люди, які їхали на авто, можуть пересісти в нього та їхати комфортно смугою громадського транспорту.

Перехоплювальні паркінги

Як це має працювати. Перехоплювальні паркінги мають відсікати потоки автомобілів, які їдуть із передмість. На в’їздах до міста будують стоянки для автомобілів, з’єднані з маршрутами громадського транспорту. Мешканці околиць мають доїхати до таких стоянок, залишити там свої авто та пересісти на міський транспорт. Машина зберігається на перехоплювальній стоянці протягом дня, а на зворотному шляху водії забирають її та їдуть додому.

За яких умов це може працювати. Змусити людей залишити власний комфортний автомобіль і пересісти на громадський транспорт можна за декількох умов. По-перше, цей громадський транспорт має бути недорогим, швидким, надійним і комфортним. По-друге, пересування на власному авто має бути буде дорогим або незручним. Для цього потрібно зробити або платний в’їзд до центру, або внеможливити безкоштовне паркування в центрі (натомість зробити безкоштовною стоянку на перехоплювальному паркінгу).

Що в Києві. У КМДА неодноразово казали, що збираються боротися із заторами перехоплювальними паркінгами. Їх планували організувати на в'їздах до столиці за п'ятьма напрямками: поблизу станцій метро «Академмістечко», «Святошин», «Червоний Хутір», «Іподром», «Видубичі», «Сирець». Перший безкоштовний перехоплювальний паркінг відкрили у 2020 році біля станції «Видубичі». Ще два – облаштували в межах муніципально-приватного партнерства біля «Героїв Дніпра» й «Академмістечка».

Іван Вербицький

директор аналітичного центру Cedos, експерт із міських трансформацій

Це дуже ефективно. Фактично це вже функціонує в Києві, просто неформально. Люди залишають свої автомобілі на стоянках біля супермаркетів і пересідають, наприклад, на метро. Але цього, очевидно, недостатньо. Тому потрібно будувати транспортно-пересадкові вузли, де люди, які в’їжджають у місто, могли б залишати свої автомобілі та пересідати на комфортний міський громадський транспорт. Інше питання, що має бути цей комфортний громадський транспорт. І ці вузли пересадки теж мають бути комфортними.

Антон Гаген

спеціаліст із транспортного планування та міської мобільності

Поки в центрі є можливість умовно безкоштовно поставити машину, то, звичайно, ніякого стимулу використовувати перехоплювальні стоянки в людей не буде. Також вони будуть працювати тільки в комплексі з громадським транспортом. Аби люди знали, що вони, залишивши там авто, швидко, безпечно і надійно дістануться точки призначення. На сьогодні київський громадський транспорт є поганою рекламою громадського транспорту. І тому просто взяти й заохотити автомобілістів використовувати громадський транспорт у нинішньому вигляді буде важко, він уже і так перевантажений, душний, часами ненадійний і так саме стоїть у заторах.

Дмитро Беспалов

експерт із транспортного моделювання

Перехоплювальні паркінги – дуже красива й романтична ідея. Колеги з Інституту Генерального плану, здається, нарахували в Києві 150 тисяч автівок із передмість за ранковий період пік (три години). Це велика кількість. Якщо транзит – це 5%, то авто з передмість – це 20%.

Ідея перехоплювальних паркінгів у тому, що жителі передмість, їдучи до Києва, залишать свої автомобілі на якомусь майданчику і пересядуть на громадський транспорт. Але є проблеми.

По-перше, в Києві має бути громадський транспорт, на який можна пересісти. Зараз у Києві громадський транспорт не очікує на нових пасажирів, він оптимізований на наявний пасажиропотік. Отже, спочатку треба зробити громадський транспорт, у який мають пересаджуватися люди з передмість.

І по-друге, є проблема з територією. У Києві немає місця для таких масштабних паркінгів. Уявіть собі, нам треба зберігати 150 тисяч автомобілів на території Києва. І тут питання: навіщо взагалі зберігати 150 тисяч автівок? Можливо, люди з передмість поїдуть у Київ одразу на громадському транспорті? Можливо, краще їм це забезпечити?

Платне паркування та платний в’їзд у центр

Як це працює: Найбільше від заторів страждає центр міста, де зазвичай зосереджені робочі міста. Щоб обмежити в’їзд автомобілів до центру, деякі міста вводять грошові збори, які ще називають податком на затори. Причому ціна на в’їзд може варіюватися залежно від трафіку: якщо його більше, то і ціна буде більшою, якщо менше – то в’їзд буде дешевшим. Кошти з таких зборів зазвичай ідуть на розвиток муніципального транспорту – як альтернативи для тих водіїв, що відмовляться від поїздок власними автівками. Ще один варіант обмежити в’їзд до центру – це платне паркування. Якщо водій знатиме, що має сплатити за стоянку в центрі міста чималу суму, то ще подумає, чи їхати на авто.

За яких умов це працюватиме: Як і в ситуації з перехоплювальними паркінгами, сенс цього способу в тому, щоб змусити частину водіїв відмовитися від приватних автівок. Тож, знов-таки, водіям треба дати альтернативу – якісний громадський транспорт або велоінфраструктуру для поїздок на невеликі дистанції.

Що в Києві. Ідеї з платним в’їздом до центру Києва висувалися, але поки що їх не підтримали. Але КМДА працює над тим, щоб унеможливити безкоштовне паркування. Місто поділили на паркувальні зони, для кожної з яких ввели окремий тариф. На паркувальних майданчиках почали встановлювати таблички з інформацією про те, як оплатити паркування. Контролювати процес мають інспектори з паркування.Якщо автівка припаркована так, що заважає руху, то її евакуюють. До цього залучили не тільки комунальні, але й приватні компанії.

Дмитро Беспалов

експерт із транспортного моделювання

Я казав, що затори – це дисбаланс попиту та пропозиції. Так от платне паркування – це спосіб регулювання транспортної пропозиції для того, щоб скоригувати попит. Єдиний справедливий механізм щось розподіляти – це, на жаль, купувати. Платне паркування – це щось на зразок аукціону. Ті гроші, що місто буде отримувати від водіїв – десь 300 гривень за день паркування в центрі, воно може вкласти в альтернативні способи переміщення – громадський транспорт, велосипедну та пішохідну інфраструктуру. Так це має працювати. Ми в принципі йдемо цим шляхом. Це дуже складно, ще багато, думаю, буде помилок та невдоволених. Але курс ми взяли вірний.

Тим власникам авто, які вважають, що місто їм має надати безкоштовне паркомісце, я можу сказати: такого соціалізму не може бути в сучасному місті. Є багато людей, які не мають автомобіль, але теж хочуть мати 25 квадратних метрів в центрі міста (площа паркомісця з буферами безпеки), щоб там працювати та відпочивати, наприклад.

Гроші, що місто буде отримувати від водіїв за паркування, воно може вкласти в альтернативні способи переміщення 

Приблизно така ж історія з платним в’їздом до центру. Єдине – у нього є ще одна важлива функція – це позбавити центр наскрізного транзиту. Київ, до речі, від цього страждає. Якщо ми вийдемо на Бессарабську площу та вулицю Басейну, ми побачимо велику кількість авто, які їдуть транзитом. Аби прибрати транзитний потік із центра міста, вводять платний в’їзд. Але проблема в тому, що в нас немає транспортної пропозиції повною мірою для того, щоб об’їхати центр. Ми страждаємо від низької щільності вулично-дорожньої мережі. І якщо ми зробимо платний в’їзд, решта міста, найімовірніше, отримає великі транспортні проблеми.

Я думаю, тут треба шукати збалансований підхід. І платне паркування як спосіб керувати поїздками на автомобілі – щоб людина думала, де вона припаркується і, можливо, одразу обрала громадський транспорт – трішки кращий варіант, ніж лондонський податок на затори із платним в’їздом у центр міста, як для нас.

Іван Вербицький

директор аналітичного центру Cedos, експерт із міських трансформацій

Як змусити людей не їхати в центр? Обмежити там паркування і контролювати, щоб люди не паркувалися там, де не можна. Велика проблема з паркуванням в Києві в тому, що немає стимулів для водіїв платити за паркування.

Узагалі паркування в центральній частині міста – це питання землі. Землі в центрі дуже мало й вона дуже дорога. Паркування – це найменш ефективний спосіб її використання. Це дуже економічно невигідно й погіршує якість міського середовища, бо замість громадських просторів ми отримуємо стоянки.

Другий момент – плата за в’їзд до центру. Так зробили в Лондоні, і в них тепер у центрі немає заторів. Щобільше, такий в’їзд може регулюватися в залежності від попиту, щоб ціна була такою, що обмежує кількість автомобілів до комфортного рівня. Так само з паркуванням: залежно від попиту воно може ставати дешевшим або дорожчим.

У Києві критичними транспортними коридорами є, наприклад, мости та історичний центр. Можливо, якщо ввести платний проїзд мостами та в’їзд в центр, це дозволило би зменшити кількість заторів. Важливо, що введення обмежень має супроводжуватися створенням якісної та зручної альтернативи. Це громадський транспорт, пішохідна і велосипедна інфраструктура.

Антон Гаген

спеціаліст із транспортного планування та міської мобільності

Ми ж не хочемо пригнічувати мобільність. Це було б неправильно. Ми хочемо зменшити кількість автомобільного трафіку. Для цього нам треба зробити використання автомобіля менш зручним і більш дорогим. Але, з іншого боку, нам необхідно дати життєздатну альтернативу – зручний надійний громадський транспорт і безпечну зв’язну велосипедну інфраструктуру. Усе має бути в комплексі. Якщо ми працюємо проти одного різновиду транспорту, то потрібно давати інший, збільшувати його надійність, комфорт і, банально, кількість, адже в Києві проблема навіть із кількістю рухомого складу міського транспорту.

Інтелектуальна транспортна система

Як це має працювати: Інтелектуальна транспортна система – це програма, яка керує транспортними потоками з допомогою світлофорів, динамічних знаків, шлагбаумів і тарифів на паркування. Спочатку програма збирає інформацію, аналізує її, а потім ухвалює рішення, які допоможуть оптимізувати трафік. Наприклад, уникнути затору, перенаправивши автомобілі на інші вулиці.

Які є ризики: Якщо ІТС зуміє покращити пропускну здатність доріг у Києві (у КМДА кажуть про потенціал для поліпшення в 30%), то це, знов-таки, може привабити на дороги більше водіїв. Якщо ІТС буде працювати на індивідуальний транспорт, а не на громадський, то ситуація може тільки погіршитися.

Що в Києві: КМДА оголосила, що почала впроваджувати в Києві ІТС. Вона має запрацювати на 65 магістралях і виїздах із міста. Після того, як система за допомогою камер проаналізує трафік, зможе збалансувати потоки машин, скоригувати роботу світлофорів і встановлювати обмеження на в’їзд для вантажівок. Ми писали про перспективи ІТС для Києва.

Іван Вербицький

директор аналітичного центру Cedos, експерт із міських трансформацій

Це дуже правильно і це допоможе трішки поліпшити ситуацію, але не суттєво. Наприклад, на в’їзді в центр у час пік буде довше горіти червоне світло, ніж на виїзд, аби зменшити кількість автомобілів у центрі. Навіть підключення всіх світлофорів до одного пункту керування є інтелектуальною транспортною системою.

Це справді важливо для міського управління, але чи достатньо цього для подолання заторів – велике питання. Без якісного громадського транспорту це рішення має обмежений потенціал. Його можна застосовувати в комплексі з іншими рішеннями, але якщо робити тільки це, то цього, імовірно, буде недостатньо.

Дмитро Беспалов

експерт із транспортного моделювання

Теоретично ІТС може збільшити пропускну здатність доріг без значних капіталовкладень на 10–15%. Але уявіть: завтра в Києві запрацювала ІТС – і все швидше поїхало. Дуже багато киян подумає: «Клас, тепер я можу поїхати на своїй автівці, хоча раніше не їздив через затори». Це спровокує попит і ми повернемося до ситуації, яка була до впровадження ІТС. Тому з цим треба працювати обережно.

Я особисто вважаю, що потенціал ІТС треба направити не на індивідуальний транспорт, а на громадський транспорт – аби ми на громадському транспорті діставалися місця призначення за 30 хвилин, а на приватному авто – за 50 хвилин. Я думаю, це справедливо, тому що в громадському транспорті їде більше людей і вони там не завжди комфортно розміщені, тому їх треба довезти швидше, ніж людей, які їдуть в комфорті автомобіля з музикою, кондиціонером і шкіряними сидіннями. Для громадського транспорту ІТС – це завжди вільна смуга та завжди зелене світло на перетинах.

Антон Гаген

спеціаліст із транспортного планування та міської мобільності

З моєї точки зору ІТС – це скоріше про можливість вести облік транспорту й оперативно повідомити про певні проблеми. Це інструмент, який іде наступним кроком після грамотного планування мобільності. Коли ми вже спланували мобільність, то ІТС може допомогти вирішити точкові конфлікти.

Але я не дуже уявляю, як ІТС може допомогти боротися із заторами. Завдяки механізації світлофорів або оперативному управлінню трафіком, можливо, вдасться трохи підвищити пропускну здатність вулиць, але ж нам не потрібно підвищувати її, нам потрібно її збалансувати. Якщо ми просто збільшимо пропускну здатність окремих коридорів, це створить додатковий попит.

Розвиток велосипедів і легкого персонального транспорту

Як це працює: Велосмуги та велодоріжки мають більшу провізну здатність, ніж смуги для авто. Якщо частина водіїв буде використовувати для поїздок на невеликі відстані не авто, а велосипеди або легкий персональний транспорт (самокати, моноколеса, гіроскутери), то кількість машин на дорогах зменшиться.

Що в Києві. Стратегія розвитку Києва передбачає, що частка поїздок велосипедом має збільшитися до 5% до 2025 року. Щоб це сталося і щоб розвивалися інші альтернативні види персонального транспорту, потрібна інфраструктура. Київ має низку клаптикових велодоріжок і велосмуг, які не завжди поєднані між собою. Тим часом сервіси прокату електросамокатів у Києві спровокували бум на такий вид переміщень, поки місто не мало інфраструктури, а країна – законодавчої основи. Це тільки створило проблеми для пішоходів. Про це ми писали окремий матеріал.

Іван Вербицький

директор аналітичного центру Cedos, експерт із міських трансформацій

Велорух і легкий персональний транспорт уже розвиваються сам, навіть без інфраструктури. Автомобілі стоять у заторах, громадський транспорт переповнений і теж стоїть у заторах, і люди знаходять собі альтернативу. Завдання міста – створити можливості для безпечного користування цими видами транспорту. Це достатньо прості рішення – смуги, доріжки й інші елементи інфраструктури. Але швидкість її будівництва в Києві спізнюється у співвідношенні до кількості людей, які користуються цими видами транспорту.

Антон Гаген

спеціаліст із транспортного планування та міської мобільності

Противники розвитку велосипедної інфраструктури в місті помилково вважають, що задача – пересадити на велосипеди або самокати всіх. Насправді завданням є створити умови для поїздок середньої дальності – проміжної ланки між короткими (пішохідними) та довгими маршрутами, які можна подолати на громадському транспорті чи на машині.

Якщо ваш офіс розташований за 3–5 кілометрів, то за наявності зручної велосипедної інфраструктури ви з високою ймовірністю будете користуватися легким персональним транспортом. І тим самим розвантажувати громадський транспорт і дороги. Звісно, завжди будуть люди, які на короткі відстані захочуть під’їхати автобусом чи машиною, і завжди будуть фанати, які довгі поїздки готові подолати на велосипеді. Але це крайнощі.

Створивши три розрізнені велодоріжки, ми нічого не вирішуємо

Ми говоримо про те, щоб заохотити статистично значущу кількість людей здійснювати середні поїздки на цьому виді транспорту. Для цього потрібно, щоб це було безпечно, аби ти не їхав, у думках пишучи заповіт, бо не знаєш, переїде тебе машина чи ні. Щоб це було зручно, швидко і надійно, аби не довелося велосипед піднімати для того, щоб перейти дорогу.

Але такої інфраструктури має бути достатньо багато. Створивши три розрізнені велодоріжки, ми нічого не вирішуємо. Тільки після того, як зроблять достатню кількість інфраструктури для персонального транспорту, почне з’являтися статистично значуща кількість користувачів.

Дмитро Беспалов

експерт із транспортного моделювання

Велосипед – це дійсно різновид транспорту, різновид мобільності, який треба розвивати. І я впевнений, що Київ це буде робити. Я не впевнений, що Київ досягне цільового показника – 5% переміщень на велосипедах до 2025 року, як закладено в стратегії міста. Але я бачу, що інфраструктуру в Києві будуть активно розбудовувати.

Щодо легкого персонального транспорту, особливо електротранспорту, зараз складно сказати, як він буде розвиватися. У мене є песимістичний прогноз: якщо ми не будемо розвивати громадський транспорт, люди, які не можуть собі дозволити автомобілі, купуватимуть ЛПТ. І ми дійдемо до того, що кількість такого транспорту буде 500 на тисячу жителів. Тобто кожен другий киянин буде мати електросамокат або скутер, чи ще щось. І велика кількість поїздок буде відбуватися на цих засобах мобільності. І тільки уявіть собі наші вулиці, особливо перехрестя, коли один повертає наліво, інший – направо, а третій їде прямо. Це буде як на мемах про Бангкок, коли рій моторолерів за невідомими правилами розподіляється на перетинах. Я дуже боюся, що так буде і в нас. Це станеться, якщо не розвивати громадський транспорт.

Розвиток інфраструктури для легкого персонального транспорту дає хороші результати, але тут справа в кількості. Таку провізну здатність, як метро, ми не забезпечимо індивідуальним транспортом. Якщо ми будемо робити ставку тільки на автомобілі та велосипеди з самокатами, як робимо зараз, я боюся, що ми програємо.

Покращення інфраструктури для пішоходів

Як це працює. Вулиця із затінком, багато зелені, широкі тротуари, справне освітлення, наземні переходи через дороги – ці фактори змушують містян надати перевагу пішим прогулянкам. Якщо цього нема, то вони волітимуть скористатися транспортом навіть для поїздок на невеликі відстані. А що більше пішоходів, то менше автомобілістів.

Що в Києві. Київ не готовий звужувати дороги заради тротуарів, реконструювати магістралі з вигодою для пішоходів. А кожен новий наземний перехід викликає суперечки в соцмережах. Утім, незабаром новий наземний перехід облаштують на Арсенальній, а під час ремонту Хрещатика їх має з’явитися аж два.

Антон Гаген

спеціаліст із транспортного планування та міської мобільності

Різні види переміщень – пішохідний, велосипедний, автомобільний – властиві для певного діапазону переміщень за відстанню. Пішохідні переміщення – раціональні у своєму діапазоні, велосипедні – у своєму. Коли ми займаємося менеджментом різних видів мобільності, треба сприяти тому, щоб кожен різновид переміщень використовувався максимально ефективно в межах свого діапазону. Щоб у нас на короткі переміщення домінував пішохідний різновид, на середні – велосипедний, на великі – громадський транспорт або, у крайньому разі, автомобільний. Аби ми не їхали в магазин поруч на автомобілі просто тому, що не можемо дійти туди пішки.

Від розвитку пішохідної інфраструктури залежить локальна мобільність на короткі відстані, відповідно, і рівень автомобільного трафіку. Хороша пішохідна інфраструктура породжує запит на функціонування перших поверхів і загалом «вдихає життя» у вулиці.

Іван Вербицький

директор аналітичного центру Cedos, експерт із міських трансформацій

Дуже багато поїздок автомобілем чи велосипедом можна не робити, якщо мати зручні пішохідні зв’язки. На жаль, у Києві багато бар’єрів, часто – штучних. Іноді це просто не зв’язані між собою райони, які могли б мати швидке сполучення, бо розташовані поруч. Часто це відсутність наземних переходів.

Підземні переходи мають низку недоліків. По-перше, їх дорого будувати й утримувати. По-друге, їх ще більш дорого облаштувати для людей на колісних кріслах, батьків із візочками чи просто людей, яким важко підніматися та спускатися. По-третє, вони часто не освітлені, слизькі, їх затоплює під час зливи, вони небезпечні в темний час доби. Комплекс цих причин змушує людей перебігати дорогу над переходами. Тому набагато краще будувати наземні переходи. Вони не погіршують ситуацію на дорогах, вони змушують водіїв їхати повільніше. Звісно, що автомобілістами не хочеться зупинятися, але це необхідно, щоб зберігати людські життя.

Дмитро Беспалов

експерт із транспортного моделювання

Пішохідні переміщення більш специфічні, ніж транспортні. Безумовно, треба розбудовувати пішохідну інфраструктуру, але не з метою покращення транспортної ситуації чи позбавлення заторів. Це правильний пріоритет, це показує водіям, що пішоходи – головні, але я не сказав би, що це захід боротьби із заторами. Є певні сходинки, якими треба йти. Не можна починати шлях із цієї сходинки. Не можна без хорошого громадського транспорту починати будувати пішохідну інфраструктуру з метою зменшення заторів.

Ущільнення та правильне планування міста

Як це працює. Урбаністи пропонують планувати та будувати компактні міста замість того, щоб давати їм розповзатися. Компактне місто має більш щільну (але комфортну для людини) забудову та райони, які поєднують багато функцій одночасно – житло, торгівля, офіси, розваги та відпочинок. Якщо робота поряд із домом, то необхідності їхати кудись немає взагалі. Таке планування зменшує кількість поїздок і заохочує пішохідний і велосипедний рух.

Що в Києві. Київ страждає від урбанізації. Його населення росте, а передмістя поступово стають його неодмінною частиною, хоча де-юре залишаються окремими адміністративними одиницями. Та й функціонально місто поділено нерівномірно – зі спальними районами на околицях та офісами в центрі. Це змушує киян та мешканців міст-сателітів кожного ранку їхати до центру, а кожного вечора – повертатися.

Дмитро Беспалов

експерт із транспортного моделювання

Це ідея, яка б абсолютно точно спрацювала б. Але вона дуже теоретизована. Ніхто не будував таких утопічних збалансованих міст. Коли ми з архітекторами обговорюємо інфраструктурні проєкти, за столом завжди є пропозиція: а давайте ми 2 мільярди доларів, які коштує четверта гілка метро, краще вкладемо в створення робочих міст на лівому березі? Уявіть, на 2 мільярди доларів можна побудувати виробництво, створити «Кремнієву долину», новий університет. Це величезні гроші.

Якби ми Київ позбавили цього дисбалансу, що десь 40% людей живе на лівому березі, але 80% робочих місць розташовані на правому, то це дало б величезний ефект – без ІТС, без інфраструктури, навіть з поточним громадським транспортом. Так, це найкрутіше. Але цього надзвичайно важко досягти. І в ринковій економіці, чесно кажучи, майже неможливо.

Треба створювати київську агломерацію, управляти нею й обмежувати розвиток передмістя, ставити якісь квоти. Не можна неконтрольовано вирубати ліси навколо Києва для того, щоб побудувати ЖК. Треба створювати робочі місця в передмістях, але питання – хто в це інвестує, якщо всі будуть їхати в Київ?

Іван Вербицький

директор аналітичного центру Cedos, експерт із міських трансформацій

Під час планування міста варто враховувати, як результати цього планування вплинуть на мобільність жителів. Якщо ми побудуємо всі можливості для роботи в одному районі, а можливості для житла – в іншому, то люди будуть їздити з району А в район Б двічі на день. І двічі на день ми будемо мати затори. Якщо ж у нас робочі місця та місця для життя будуть розміщені рівномірно, то, з одного боку, людям буде потрібно менше їздити й, з іншого боку, вони будуть їздити не в одному напрямку, а в різних. Будь-які зусилля, спрямовані на те, щоб децентралізовувати місто, створювати рівномірну міксовану забудову, створювати якісь мініцентри поза центром міста – це все може допомогти з заторами, бо однією з проблем Києва є його орієнтованість на центр.

Що стосується передмість, тут є адміністративна проблема, яка полягає в тому, що вони ніяк не пов’язані з Києвом. Це інша область, у нас немає інтегрованої транспортної системи для всієї агломерації. Немає пересадок, різні види транспорту не сполучені між собою. Багато мегаполісів світу вирішили цю проблему. Муніципалітет Парижа – це дуже невелика територія в центрі агломерації, решта території – це окремі муніципалітети. Але ви можете зручно доїхати звідти до центру і навіть не помітити адміністративних меж.

Антон Гаген

спеціаліст із транспортного планування та міської мобільності

Те, що відбувається в Києві, називається «міське розповзання». Це закономірний наслідок зниження якості життя в Києві. За мірою того, як центр міста починає спеціалізуватися на робочих місцях та офісах, розбудовуються дороги й стоянки на шкоду пішоходам, звідти починається відлік мешканців, і ці частини міста перетворюються на офісний центр, який працює лише з 9:00 до 19:00.

Нині планувальники міст відмовилися від глибокої спеціалізації частин міста, тому що ми тим самим на пустому місці створюємо великий запит на мобільність. Якщо ми робимо райони mixed use (змішаного використання – ред.), де збалансована кількість житла і робочих місць (не 95% і 5%, а 70% і 30%, наприклад), тоді ми локалізуємо транспортні потоки й уникаємо ситуації, коли все місто кожного ранку їде із глибоко спального району в глибоко офісний.

Розвиваючи місто в збалансований спосіб, углиб, а не вшир, ми можемо зменшити попит на мобільність на довгі відстані. Але цей інструмент – довгостроковий. У короткостроковій і середньостроковій перспективі ми можемо тільки вирішувати, що робити з уже наявним запитом на мобільність – розподіляти його за різновидами транспорту. А от змінювати саму мобільність ми можемо тільки в довгостроковій перспективі, плануючи розвиток міста так, щоб у нас просто не виникало потреби розрулювати ці величезні потоки пасажирів.