Словосполучення «швидкісний трамвай на Палац спорту» звучить майже так само міфічно, як «метро на Троєщину». Про це давно говорять, але щось ніяк не реалізовують. Ми вирішили нагадати, що це за проєкт, після успішного голосування в Київраді, – на якому він етапі зараз і навіщо потрібен.

Звідки ідея

Світовий банк доручив британській компанії Integrated Transport Planning допомогти КМДА дослідити проблеми міського транспорту у 2015 році. У дослідженні проаналізували, які є проблеми, та запропонували шляхи їх вирішення. Однією із пропозицій було подовження маршруту швидкісного трамвая з Борщагівки від станції «Старовокзальна» до площі Льва Толстого або Палацу спорту.

Це ж було вже

До 2001 року борщагівська лінія трамвая дійсно доходила до Палацу спорту. Але тоді колії на Саксаганського демонтували, бо хотіли поліпшити автомобільний трафік на ділянці. І під вулицею проклали теплотрасу.

Що це вирішить

У КМДА кажуть, що запуск нової лінії допоможе розвантажити «червону» гілку метрополітену, особливо станції «Вокзальна», «Політехнічний інститут», пересадні вузли «Золоті ворота» – «Театральна» та «Хрещатик» – «Майдан Незалежності», а також допоможе мешканцям Борщагівки та Відрадного, яким потрібно дістатися в центр без пересадки

«Це буде гарна альтернатива маршрутним таксі, приватному автомобільному транспорту та сприятиме покращенню екологічної ситуації в центрі Києва», – коментував заступник голови КМДА Олександр Густєлєв.

На якому етапі проєкт

Подовження трамвайного маршруту до Палацу спорту роками обговорювалося у КМДА. Наприклад, імовірні маршрути в міській владі озвучували у 2017-му.

Лише 12 березня 2020 року адміністрація ухвалила розпорядження про будівництво. Відповідно до документа, трамвайну лінію мають прокласти від вулиці Старовокзальної до станції метро «Палац спорту» із заїздом на Вокзальну площу. Проєкт мали розробити протягом 2020–2021 років, а завершити будівництво – до 2023 року. Замовником проєктування та будівництва буде «Київпастранс».

Але досі проєктувати подовження лінії не почали. Поки що КМДА тільки провела тендер на розробку техніко-економічного обґрунтування проєкту (ТЕО). Це передпроєктний етап, необхідний для визначення точної вартості проєкту.

На тендер подався лише один учасник – приватне підприємство «Елтранс». Його визнали переможцем, і 15 червня з ним уклали договір. Відповідно до договору, компанія має розробити ТЕО до 31 грудня 2021 року. Під час розробки «Елтранс» має надати не менше чотирьох варіантів трас для трамвайної лінії, щоб визначити оптимальний.

Скільки це коштує та звідки гроші

Точну вартість будівництва лінії має визначити ТЕО. У 2020 році в КМДА оцінювали вартість подовження лінії та реконструкції Вокзальної площі в 16 мільйонів доларів. Найімовірніше, в цій цифрі не врахували закупівлю нових трамваїв.

Проєктувати лінію хочуть коштом міського бюджету, а будувати – за кредит від Міжнародного банку реконструкції й розвитку (підрозділ Світового банку). При цьому, як казали в Мінфіні, загальна сума позики МБРР має скласти приблизно 38 мільйонів доларів. Але ці гроші підуть не тільки на борщагівський трамвай, але й на вдосконалення транспортної системи Києва.

До чого тут Мінфін?

Щоб місто отримало кредит від Світового банку, Міністерство фінансів має надати державні гарантії на ці гроші, пояснював депутат Київради Максим Нефьодов.

Поки що Мінфін таких гарантій не дав, але пообіцяв, що дасть, коли Київ затвердить техніко-економічне обґрунтування та проєктну документацію. Як ми уже писали, ТЕО мають підготувати до кінця року.

Заступник міністра фінансів Олександр Кава також казав, що у квітні відомство отримало згоду від Світового банку на фінансування проєкту.

«Сподіваюся, до кінця року в міської влади буде готова проєктна документація й угода зі Світовим банком про фінансування нової лінії трамвая. Будівництво, за оптимістичним сценарієм, може розпочатися в середині 2022 року. Такий об’єкт можна побудувати за півтора року», – казав він.

За що ж тоді проголосувала Київрада в червні?

На засіданні 24 червня депутати міської ради проголосували за участь комунального підприємства «Київпастранс» у проєкті «Київська міська мобільність».

«Ми повинні ухвалити рішення про участь у проєкті КП «Київпастранс», щоб отримати необхідне додаткове фінансування для втілення цього інфраструктурного проєкту», – пояснив міський голова Віталій Кличко перед голосуванням.

Проєкт «Київська міська мобільність» стосується не тільки продовженні лінії швидкісного трамвая з Борщагівки. Спершу він складався з трьох компонентів та передбачав, зокрема, розробку концепції швидкісного транспорту на Троєщину. Але тепер у проєкті залишилося два компоненти.

1. Будівництво продовження трамвайної лінії з вулиці Старовокзальної до станції «Палац Спорту» та реконструкція Вокзальної площі.

2. Вдосконалення системи планування розвитку громадського транспорту в Києві.

Антон Гаген

спеціаліст із транспортного планування та міської мобільності

Навіщо цей проєкт

Протягом останніх років увесь громадський транспорт у Києві звели винятково до двох ролей. У нас є метрополітен, який виконує магістральну функцію, тобто перевезення великої кількості пасажирів на великі відстані. І у нас є решта громадського транспорту, який слугує як підвозка до метро. Свого часу й роль трамвая вирішили обмежити до підвозки. Тоді, наприкінці 90-х – початку 2000-х, ліквідували багато трамвайних ліній, які могли виконувати функцію магістральних перевезень.

Упродовж останніх 20 років місто активно забудовувалося. І в результаті ми опинилися в ситуації, коли в нас метрополітен перевантажений поза межами безпечного рівня. Окремі станції, особливо в години пік, настільки завантажені, що вже стоїть питання, а наскільки це безпечно у випадку мінімального форс-мажору. Страшно уявляти, що може статися в такому щільному натовпі.

Перевізної здатності метрополітену об’єктивно не вистачає на весь попит. У 2015 році за сприяння Світового банку провели дослідження, яке виявило, що в Києві нереалізований попит на магістральні перевезення складає мільйон пасажирів на добу. Це трішки менше, ніж нинішній метрополітен. Грубо кажучи, в Києві треба забезпечити можливість швидкісного магістрального перевезення вдвічі більше, ніж зараз є.

Але зрозуміло, що найближчим часом київський метрополітен не збільшиться вдвічі. Ми бачимо, з якою швидкістю просувається метро на Виноградар. Я вже мовчу про метро на Троєщину, яке нібито і є, і якого нібито нема в міських планах. Тому необхідно виходити з наявних ресурсів.

Те саме дослідження 2015 року продемонструвало, що в Києві є великий попит на маршрут із Борщагівки до центру міста. Старий маршрут швидкісного трамвая до Палацу спорту, який існував до 2001 року, залишається актуальним для пасажирів. Нагадаю, тоді, під час дослідження, розробили транспортну модель, яка базується на потребах у міських переміщеннях – на інформації про те, як в Києві формується й розподіляється транспортний попит. Можна сказати, що гіпотеза про те, що в Києві є потреба в магістральних переміщення між Борщагівкою та центром міста, науково підтверджена.

Критики цього проєкту можуть казати, що маршрутка №411 й автобус №69, які курсують із Борщагівки в центр, не можуть показати аж надто великі пасажиропотоки. Але все залежить від того, як це працює. Маршрутка №411 ненадійна, в неї маленька місткість. А автобус №69 робить великий гак через Солом’янку. Не скажу, що він не потрібен, але для Борщагівки він проходить далеко від оптимальної траси, якщо їхати до центру.

У результаті всі ці люди користуються метрополітеном. Якщо ви живете на Борщагівці й вам потрібно в центр, то вам зручніше не під’їхати до трамвая, щоб потім із нього ще пересісти на «Вокзальній» або на «Політехнічному інституті». Вам зручніше під’їхати до «Святошина» й із червоної гілки метро опинитися в центрі міста. Є багато мешканців, які б потенційно могли використовувати трамвай, щоб їхати в центр, але використовують метро, тим самим його перевантажуючи.

Хто виграє від продовження трамвая

Протягом останніх п’яти років зробили декілька розрахунків ефекту від цієї трамвайної лінії. І всі ці розрахунки показують суттєве розвантаження метрополітену та станцій пересадок, оскільки відбувається краща інтеграція трамвая в місто.

Навіть в нинішньому вигляді трамвай на Борщагівку – це четверта за рівнем навантаження транспортна система в місті. Перші три – це три лінії метро, а наступна – це трамвай на Борщагівку. За своїм режимом курсування, частотою, пасажиропотоком, роллю для міста – це майже як ще одне метро. І тому подовження цієї лінії всього на 3,5 кілометра має спричинити ефект, що пошириться на все місто. З одного боку, мешканці Борщагівки та Відрадного отримають безпересадковий транспорт до центру, а з іншого боку, це відчують й інші люди, бо в метро стане менше пасажирів.

Сьогодні борщагівський трамвай віддає всіх своїх пасажирів наземному транспорту на площі Перемоги й переважно червоній лінії метро або в районі «Вокзальної». або в районі «Політехнічного інституту».

До речі, що там, що там пересадка зовсім не відповідає концепції пересадного вузла – це понад 500 метрів вулицею без жодної інфраструктури. Це не назвеш пересадкою «сухі ноги» [принцип пересадного вузла, коли пасажири можуть пересісти з одного виду транспорту на інший, пересуваючись критими пішохідними галереями та переходами, обладнаними ліфтами й ескалаторами]. Те саме можна сказати про пересадку на Старовокзальній, бо там велика відстань і значний перепад висот, який нормально не компенсується. Ескалатор працює нестабільно, а декілька прольотів сходових маршів ніяк не продубльовані пандусом чи підіймачем для маломобільних людей.

Відповідно, якщо трамвайну лінію продовжать, то будуть розвантажені станції «Політехнічний інститут», «Вокзальна» і, звичайно, станції пересадок.

Варіанти маршруту та розвороту

Продовження маршруту може пройти вулицею Жилянською або Саксаганського. Ці два варіанти маршрутів майже еквівалентні, бо це дві паралельні вулиці, значної відмінності для пасажира не буде.

Але є операційні моменти. Перший варіант – це зробити, як завжди, розворотне кільце або розворот навколо кварталу. Але є другий варіант, який у Києві зараз не використовується: застосувати трамваї з кабінами та дверима з обох боків, як у метрополітені. У такому разі не потрібне розворотне кільце, просто є з’їзди на сусідні колії, і так трамвай просто починає рухатися у зворотній бік.

Головне питання: чи йти звичним для Києва шляхом із розворотним кільцем, чи вибрати більш новий для міста формат з оборотним тупиком і двосторонніми трамвайними вагонами? З моєї точки зору, варіант із розворотним тупиком значно краще. У будь-якому разі питання про купівлю додаткових трамваїв стоятиме. А з точки зору гнучкості системи, цей варіант є більш виграшним. У нас у місті часто відбуваються масові заходи. Для чого треба мати можливість адаптувати систему громадського транспорту, щоб це мінімально відчували пасажири. І якщо нашу трамвайну лінію побудують з оборотним тупиком, то, просто передбачивши з’їзд перед Великою Васильківською, за необхідністю ми можемо перекрити цю вулицю. Тобто трамвай не зможе їхати до Палацу спорту, але все ж доїде до центру – до Великої Васильківської, а з неї буде робити оберт. А якщо в нас буде розворот через кільце, то тоді трамвай із великою ймовірністю доведеться розвертати аж на вокзалі.

Перспективи

Попереду ще багато етапів і багато дедлайнів, які необхідно виконати, багато документів, які необхідно оформити. Тому я намагаюсь бути стриманим оптимістом. Хочеться вірити, що цей проєкт уже точно реалізують.

Цілком можливо, що не вийде вкластися в терміни, які визначила КМДА [у розпорядженні від 2020 року, згідно з яким трамвайну лінію мали добудувати до 2023 року]. Підготовчі процедури займуть увесь цей рік. Тому будувати почнуть, за помірковано оптимістичним сценарієм, у 2022 році. Побудувати можливо за рік-півтора. Теоретично до 2023 року можна встигнути, але часу впритул.

Але треба розуміти, що, коли готувалося це розпорядження, ще ніхто не знав, що пандемія буде настільки серйозною. Це теж внесло свої корективи. Адже це обмежує можливість працювати, взаємодіяти. З мого досвіду, всі процеси рухаються значно повільніше.