ТранспортЯк Київ потрапив під самокат. Багато запитань і ще більше відповідей про електросамокати

Розвага чи транспорт? А правила які? Де їм місце – на велодоріжках, тротуарі чи дорогах? А якщо ДТП? Ми продовжуємо досліджувати електросамокати в місті. У цьому тексті відповідаємо на запитання та шукаємо рішення для проблем, які ми виокремили в попередньому матеріалі.

Для цього ми звернулися до експертів, поліції та компаній, які надають послуги з прокату самокатів у Києві. Хоча ми звернулися до більшості сервісів прокату (окрім Jet, оскільки ця компанія офіційно не повідомляла про запуск у Києві), відповіли нам тільки три – Bolt, Kiwi й VZHOOH.

Ми також звернулися до КМДА, але там відповіли, що до підписання меморандуму із сервісами прокату самокатів, детально коментувати не зможуть. Коли меморандум підписали, ми звернулися за коментарем до пресслужби заступника голови КМДА з питань здійснення самоврядних повноважень Костянтина Усова, який підписував документ від імені КМДА. Ми хотіли дізнатися, як буде реалізовуватися єдиний пункт меморандуму, який стосувався відповідальності міста. А саме: щодо «швидкого розвитку велоінфраструктури, зокрема збільшення кількості велодоріжок і велосмуг». Утім, відповіді ми не отримали.

Які в Києві працюють сервіси прокату електросамокатів?

Самокати – це розвага чи транспорт?

Ми проводили дослідження, 70–80% респондентів (серед них були й самокатники, і ролери, і скейтбордисти) сказали, що вони використовують їх як транспорт, а не як розвагу.

Цього сезону ми спостерігаємо зміни в поведінці користувача. Якщо раніше самокати здебільшого використовували для розваги, то зараз більша кількість поїздок на електросамокатах здійснюється в ранкові та вечірні години пік.

Яким правилам підпорядковуються самокати зараз?

Хіба самокати – не мопеди?

Були насправді різні думки з цього приводу, я навіть зустрічав, що їх прирівнюють до інвалідних візків за різними характеристиками, бо ті також мають електродвигуни приблизно такої потужності. Якщо ми самокати будемо прирівнювати до мопедів, то вони мають їздити по проїжджій частині й користуватися правилами дорожнього руху для транспортних засобів. Зокрема, щоб зробити лівий поворот, їм буде треба перелаштовуватися в крайню ліву й звідти повертати. Ще й доведеться отримувати водійське посвідчення.

Тоді як бути, якщо станеться ДТП за участю самоката?

Наскільки мені відомо, щоб хоч якось їх кваліфікувати, зокрема під час ДТП, органи поліції останній рік-півтора їх прирівнюють до пішоходів. Якщо трапляється наїзд самоката на пішохода, це проблема для усіх – і для поліції, і для пішохода, і для того, хто наїхав. Тому зазвичай намагаються домовлятися на місці й, якщо це незначні ушкодження, то люди в присутності поліції досягають мирової згоди.

Поліція дуже страждає від того, що немає визначення. У випадках ДТП поліцейські зазвичай трактують це як зіткнення пішоходів. А вже потім суди різних інстанцій кваліфікують ДТП відповідно до власної компетенції та фантазії.

А хто буде платити за лікування, якщо мене зіб’є самокат?

Кожна поїздка на електросамокаті Bolt застрахована. Страхування покриває всі ризики, пов’язані з травмуванням користувачів. Якщо дії користувача сервісу завдадуть шкоди третім особам, страховка також покриє ці витрати. Загальна сума страхування кожної поїздки у нас становить 200 тисяч гривень. Страховка діє з моменту розблокування до моменту блокування електросамоката.

Поїздки наших користувачів застраховані на 100 тисяч гривень від нещасних випадків і від шкоди третім особам. Якщо самокат збиває пішохода, то страхова компанія виплатить компенсацію постраждалому. Якщо станеться ДТП із причини несправності нашого самокату, ми розглядаємо такий кейс, вивчаємо й тоді виносимо вердикт. І через страхову робимо відшкодування, якщо таке стається.

У нас тісна співпраця з надійною, потужною та відомою фірмою страхування. Ми застрахували наших користувачів і їх відповідальність перед третіми особами.

Але невже досі не врегулювали це питання на законодавчому рівні?

Коли ухвалять закон, то самокати прирівняють до велосипедів?

Ми очікуємо, коли самокатників на законодавчому рівні прирівняють у правах і обов’язках до велосипедистів – і за правилами пересування (велодоріжками), і за віковими обмеженнями (самостійно – з 14 років), і за рекомендованими або обов’язковими елементами захисту (шолом, звуковий сигнал і освітлення). Але важливо визнати їх учасниками дорожнього руху та надати хоч якісь права й обов’язки.

У принципі у світі зійшлися на тому, що вони мають користуватися велоінфраструктурою, тобто велосмугами на проїзній частині або велодоріжками на тротуарній частині. Але коли їх немає, то вони мають рухатися по проїжджій частині в крайній правій смузі, ближче до бордюру.

А вікові обмеження потрібні?

Дітям до 14 років можна дозволити пересуватися на самокатах тротуарами на швидкості до 4–5 кілометрів на годину в присутності дорослих. До 7 років діти зобов’язані бути в шоломі, а з 7 до 14 – шоломи не є обов’язковими. З 14 років можна користуватися відокремленими велодоріжками.

У багатьох розвинутих країнах вікове обмеження коливається від 14 років до 16 років. Часто бачимо випадки, коли діти навіть восьми років пересуваються містом на електросамокатах. Ми радимо нашим клієнтам користуватися самокатами віком від 14 років.

Що стосується вікових обмежень, ми пропонуємо дозволити від 16 років.

У сервісі Bolt користувач може взяти напрокат електросамокат, тільки якщо йому вже виповнилося 18 років. Ми вважаємо, що потрібно законодавчо встановити подібне вікове обмеження.

Отже, коли самокати узаконять, то їх не буде на тротуарах?

Нормальне планування міста будується так, аби зробити безпечним пересування ним від найбільш вразливих і менш захищених до найменш вразливих і більш захищених. До найбільш вразливих відноситься в першу чергу пішохід. Далі в ієрархії йде велосипедист. Моя позиція така: тротуар – це місце для пішоходів, де вони мають максимально безпечно почуватися. Тому, за аналогією з велосипедистами, треба дозволити самокатникам пересуватися велодоріжками, а якщо їх немає – то по дорозі. З іншого боку, я розумію тих людей, які побоюються виїжджати на проїжджу частину, бояться потрапити під колеса автомобіля. Це зрозуміло, бо швидкісний режим у Києві не всюди навіть 50 кілометрів на годину.

Я підтримую, щоб самокатники поводилися так, як визначено для велосипедистів. Але я абсолютно розумію, чому вони так робити не будуть. Як, власне, і велосипедисти не роблять. По-перше, дуже часто в Києві крайня права смуга запаркована автомобілями, і тоді апріорі необхідно рухатися другою смугою. По-друге, часто стан дорожнього покриття у крайній смузі є незадовільним. Для таких маленьких коліс, як у самоката, вибоїни на узбіччі можуть бути величезною проблемою, там можна дійсно впасти. По-третє, коли поруч із тобою проноситься автомобіль на швидкості 80 кілометрів на годину, це дуже страшно. Навіть повітря, яке несе автомобіль на такій швидкості, дуже лякає. Невеликий нахил чи падіння – відразу смерть. Тому самокатники, найімовірніше, будуть, як і зараз велосипедисти, користуватися пішохідною інфраструктурою. Вони будуть порушувати правила дорожнього руху, але користуватися більш безпечними тротуарами. І вступати в конфлікт із пішоходами.

До легкого персонального транспорту належать не тільки самокати, а ще й моноколеса, звичайні самокати, складні велосипеди, люди літнього віку на електричних візочках. Самокати – найбільш розповсюджені, але потрібно думати й про інші категорії, яких понад десять. Ми пропонуємо дозволити їм користуватися тротуарами, поки не буде побудована велосипедна інфраструктура. Але вони мають рухатися зі швидкістю 10–15 кілометрів на годину й у разі появи пішохода знижувати швидкість до 10 кілометрів на годину, щоб безпечно виконувати об’їзд. До нас дуже багато претензій про те, як це буде контролюватися, оскільки поліція навряд чи буде бігати зі спідометром за самокатами. Ми кажемо, що нам потрібно сформувати нову мораль: там, де люди на тротуарах починають дбати одне про одного, а не навпаки. Поки що ми не бачимо іншого виходу. Адже поки немає інфраструктури, люди з тротуарів нікуди не підуть, бо в нас катастрофічна ситуація зі смертністю на дорогах.

Наша позиція: самокат треба прирівняти до велосипеда й відповідальність самокатника має бути відповідною. Як ми знаємо, законодавство забороняє велосипедам їздити на тротуарах, але практика показує, що вони все одно там їздять.

То як тоді це вирішувати?

Якщо ми дійсно хочемо розв’язати цю проблему, треба дуже прискоритися в будівництві велосипедної інфраструктури. Це не завжди дорого і складно. Іноді це вирішується завдяки банці фарби та пластикових стовпчиків. Але це треба зробити там, де люди масово користуються цим видом транспорту. Якщо ми дійсно хочемо навести в цьому лад, нам треба робити велоінфраструктуру на порядок швидше, ніж ми робимо зараз.

Ключ у розв’язанні цього питання в тому, щоб будувати в місті якісну велоінфраструктуру, а також зменшувати швидкісний режим у місті. І потрібно розуміти, що якщо місто Київ у плані інфраструктури дещо поступається іншим містам, наприклад Львову, Вінниці, Івано-Франківську, то це локальна проблема Києва, яка не має впливати на те, як пропишуть закон. Закони ухвалюються на національному рівні й стосуються усієї країни.

Що ще потрібно зробити? Обмежити швидкість на невеликих вулицях міста до 30 кілометрів на годину, як це робиться в Європі. На автомагістралях зробити максимум 60 кілометрів на годину. До центру міста я б обмежив в’їзд і зробив дуже дорогим, аби в центрі міста була краще екологія, щоб люди ходили пішки або користувалися електромобільними засобами.

Але ж це ще довго чекати?

На якісне проєктування вулиці із всіма документами та бюджетами потрібен рік. Потім ще будівництво. Якщо від початку проєкту до реалізації проходить три роки, це означає, що проєкт пройшов гарно і досить швидко. Велосипедна інфраструктура в Києві не буде такою, як в Європі, ще років 7–10.

Звичайно, Київ не можна за 5–10 років перетворити на ідеальне велосипедне місто. На це потрібні дуже великі гроші. У нас радянська спадщина, і старі норми проєктування доріг не враховували наявність велосипедів. Зараз у Києві 120 кілометрів велосипедних доріжок, за рік зроблять ще 100 кілометрів. Гроші на це виділяються. Я думаю, що за 7 років ми отримаємо не менше 500–700 кілометрів велосипедних доріг.

Київ є досить неоднорідним містом. У спальних і нових районах інфраструктура є кращою, тому зробити ці райони придатними до пересування на електросамокатах набагато легше, ніж історичний центр міста.

Чи можна якось прискорити цей процес?

Ми будемо допомагати місту найближчим часом – наймати проєктувальників для розробки велоінфраструктури, щоб потім місто ці проєкти втілювало.

Безперечно, VZHOOH має собі на меті брати участь у громадських обговореннях, сприяти ухваленню важливих рішень. Як і вирішенню питань екології, міського транспорту, ініціювання питань у Київраді. Сприяти проєктам зі створення доріжок для самокатів.

Це нормально, коли до міських проєктів мають долучатися і громада, і бізнес. Звичайно, хотілося б, аби міська влада більше долучалася, але поки маємо те, що маємо.

Ок, пускаємо самокати на велодоріжки. Але що робити з пішоходами, які ходять ними?

У нас 90% велосипедної інфраструктури проходить тротуарами. І вона неякісна. Через поганий вуличний дизайн пішохід може не зорієнтуватися, що він перейшов на велодоріжку. У мене на Троєщині розмітка не поновлювалась десь 5 років і зараз просто незрозуміло, що це велодоріжка. Причина – це погана якісь проєктування, особливо коли велодоріжки проходять через виходи з метро, де величезний потік людей. Я б не стала обвинувачувати пішоходів. Тому що якщо якісь правила не працюють, то, мабуть, щось не те з правилами або з інфраструктурою, а не з поведінкою людей. Це не люди не такі, це ви щось не доробляєте.

У Європі це також нормальна історія, коли пішохід, задумавшись, ступає на велодоріжку. Але велосипедисти мають дзвіночок, і вони попереджають про своє наближення. Наприклад, я, ідучи велодоріжкою, чую такий дзвіночок, дивлюсь під ноги, розумію, що я йду не там, і відходжу. А велосипедист, трішки пригальмувавши, їде далі. Це такий момент, коли ми одне одного виховуємо. А от самокати часто не користуються клаксонами, вони намагаються об’їхати пішоходів, що дуже небезпечно, бо їхнє прискорення більше, ніж у велосипедистів. Коли не було велоінфраструктури, не треба вимагати від пішоходів, аби вони були суперзібраними та знали точно, що означає який елемент розмітки. Це процес, який потрібно пройти.

Як змусити самокатників учити правила?

Правила дорожнього руху в середньому погано знають усі. По-перше, всі їх вчили дуже давно, по-друге, вони змінюються – з’являються нові знаки, нові правила. Тим більше є такі правила: якщо ти повертаєш ліворуч у високосний рік і за повного Місяця, то кому треба поступитися дорогою? За цим слідкувати дуже важко. Але є дуже серйозна штука – це інфраструктура. Інфраструктура має бути такою, щоб людина, яка погано знайома з паперовими правилами, розуміла, як робити правильно. Я їздив на прокатному автомобілі в Німеччині, в мене не виникало жодної проблеми із правилами дорожнього руху, тому що мені інфраструктура підказувала, як їхати правильно та безпечно. За такою аналогією має бути інфраструктура і для самокатів. Важливе не фанатичне знання певного набору правил, а інфраструктура, яка мінімізує ризики. Це просте рішення: зробімо правила і змусимо людей їх вчити. Це не спрацює. Якщо ми введемо додатковий тест на ПДР для велосипедистів та самокатників, ми просто створимо додаткову корупційну годівничку. А проблему не вирішимо. Якщо ми так робимо, то треба іти далі, і водіям наново здавати тест із ПДР. Але це також не дає гарантії, що вони їх будуть дотримуватися. Багато водіїв знають, що у місті можна їхати до 50 кілометрів на годину, але їдуть 110. Знання ПДР не оберігає від порушень. А інфраструктура здатна розв’язати цю проблему.

Перед першою поїздкою кожен користувач проходить інструктаж із правил безпечного пересування на електросамокаті та відповідального паркування. Користувач також має можливість увімкнути «режим початківця», що обмежує швидкість до 15 км/год.

Ми за те, щоб сповіщати про правила дорожнього руху та правила користування. Ми за те, щоб люди не просто це мигцем проглянули їх, а прочитали. Але ж ми розуміємо, як користувачі встановлюють додатки: вони скіпають і ставлять галочки. Якщо змушувати користувачів проходити тести, то для них це ускладнює користування сервісом. Якщо буде надто складно і довго, користувач може просто піти геть і обрати інший сервіс. Але якщо всі компанії зроблять так, то ми теж підтримуємо. З іншого боку, що робити з тими, хто пройшов тест і все одно порушує? Поліція, на жаль, не може проконтролювати й пішоходів, які бігають через дорогу, не кажучи вже про велосипедистів. Це дуже велике навантаження на них при тому, що вони мають дефіцит кадрів.

Було б чудово, якщо українці вчили їх самостійно та перевіряли свої знання через різні українські, офіційні канали з правил дорожнього руху. Бренди електросамокатів надають послугу. Люди мають нести відповідальність за свої дії й оперувати своїми рішеннями.

Так про які правила йдеться, якщо самокатів немає в законі?

Якщо самокатники все одно будуть їздити тротуарами, то можна хоча б обмежити їхню швидкість?

Треба розуміти, що є приватні самокати, куплені за власні кошти, а є прокатні. На прокатних самокатах за кордоном самі перевізники встановлюють обмеження швидкості – 15–25 кілометрів на годину, в залежності від країни або міста. У законі має бути зафіксована максимально допустима швидкість. Після ухвалення базового закону міста могли б самі встановлювати швидкісні обмеження, але не більше ніж верхня межа, зафіксована в законі. Для прокатних самокатів блокування швидкості можна встановити на технічному рівні. Із приватними – складніше. Побажання й рекомендації можуть не спрацювати. Можливо, під час ввезення на територію України або в магазинах під час збуту має бути якесь налаштування. Але треба розуміти, що приватних самокатів усе ж таки менше, ніж прокатних.

Заради безпеки всіх учасників руху потрібно встановити рекомендовану швидкість, якої мають дотримуватися користувачі на дорогах, велодоріжках і тротуарах. Наприклад, в Одесі на пішохідних зонах ми встановили обмеження швидкості електросамокатів 12–15 км/год. Пересування з такою швидкістю є максимально безпечним у місцях, де багато пішоходів. І це чудово працює. Важливо зафіксувати обмеження для різних моделей самокатів на законодавчому рівні.

Максимальна швидкість наших електросамокатів становить 25 км/год. Обмеження швидкості на технічному рівні застосовувати нам не потрібно, деяким іншим брендам електросамокатів – так. Наразі є лише декілька компаній, включаючи VZHOOH, де користувач може відстежувати на приборній панелі свою швидкість і регулювати її. Оптимальним було б на тротуарі дотримуватися обмеження в 10 км/год. Комфортна швидкість для велодоріжки – 15–25 км/год.

Ок, із правилами розібралися. Є інша проблема: самокатів не вистачає. Що робити?

Наразі в Києві доступні декілька тисяч електросамокатів Bolt, якими активно користуються, наприкінці дня приблизно 80% електросамокатів повністю розряджені. З огляду на популярність сервісу ми плануємо й надалі збільшувати кількість електросамокатів і розширювати зону покриття послуги.

Ми збільшили кількість самокатів до 1400, до кінця сезону плануємо збільшити ще до 2000 самокатів.

Наразі в нас велика кількість самокатів, але ми працюємо в тестовому режимі й не виставляємо їх у наше місто в повному обсязі.

Деякі із прокатних самокатів технічно несправні. Є проблеми з гальмами. Їх хтось узагалі перевіряє?

Увечері кожного дня ми збираємо самокати на підзарядку, щоб зранку знову виставити їх на вулицях Києва. Разом із цим ми оглядаємо транспортні засоби на предмет пошкоджень і перевіряємо їхній технічний стан і придатність до подальшого використання.

Ми дбаємо про наші самокати, в нас якісніші гальма. Ми перевіряємо справність самокатів кожен день. Звичайно, що ми не можемо кожен самокат перевірити, але в нас на лінії ремонту кожного вечора привозяться якісь самокати. Механіки пишуть звіти, що зроблено на якому самокаті, й особисто відповідають за кожну операцію, яку проводять.

Ми маємо досвід у механіці й обслуговуємо їх декілька разів на день, перевіряємо гальма, загальний стан електросамокату та змінюємо батарею. VZHOOH чув, що в більшості компаній несправні гальма й ми не виходили на український ринок, поки не отримали самокати з потрійними гальмами – електричними, а також механічними гальмами на обидва колеса. Наші самокати також оснащені спеціальними ресорами, розробленими за останніми технологіями – все це робить пересування більш безпечним і комфортним.

Буває, що вандали шкодять самокати. За це хтось несе відповідальність?

Більшість користувачів сервісу дбає про електросамокати. Проте інколи трапляються випадки, коли користувач пошкоджує транспортний засіб. Але до відповідальності притягаються лише ті особи, які навмисне пошкодили електросамокат. Наприклад, стався випадок, коли користувачка сервісу забрала електросамокат додому, а потім викинула його з балкона. Ми звернулися до поліції: за фактом пошкодження майна було відкрито провадження, користувачці довелося сплатити штраф.

Коли користувач завершує поїздку, він має зробити фото самоката. Наступний користувач може поскаржитися, що на самокаті несправні гальма, і ми розуміємо, що попередній користувач щось робив. Зазвичай якісь проблеми виникають, коли на самокаті катаються двоє. Це дуже розповсюджено. Звичайно, бувають випадки вандалізму, коли його ламають треті люди. Усі випадки розглядаємо окремо. Якщо з’ясовуємо, що винен користувач, можемо застосувати штрафні санкції.

Пошкодження самокату переслідується кримінальним та адміністративним кодексами України.

Замість висновків. Чи потрібен місту цей транспорт?

Я кілька років тому сумнівався в значному успіху велосипедів і подібного транспорту. Але зараз бачу, що вони матимуть шалений успіх доволі швидко. Я думаю, що Київ буде дуже швидко розбудовувати велоінфраструктуру й інфраструктуру для ЛПТ. Але є кілька проблем.

Перша: самокат – це індивідуальний транспортний засіб, який за філософією не сильно відрізняється від автомобіля (єдине, що автомобіль більший і споживає більше енергії). Чому я цим переймаюся? Бо думаю, що у громадського транспорту через це будуть величезні проблеми. Якщо ми сфокусуємося на велосипедній інфраструктурі, то про розвиток громадського транспорту забудемо. А я бачив, які люди займаються адвокацією велосипедної інфраструктури, впевнений, вони доб’ються свого. Ми однозначно будемо розвивати цей вид транспорту, це дуже круто. За велоконцепцією, в Києві 80% поїздок можуть відбуватися на велосипедах або самокатах. Уявіть собі, це поїздки довжиною менш як 10 кілометрів. Для електросамоката – це 20 хвилин, ви навіть не спітнієте.

Друга проблема – це зима. Поки що самокати – це сезонний транспорт. Але до цього теж можна підлаштуватися.

Деградація громадського транспорту та його закриття під час локдауну стало каталізатором розвитку легкого персонального транспорту. Цей транспорт дозволяє людям вчасно діставатися на навчання, на роботу, економити час, кошти, бензин і вільно пересуватися.

На самокатах набагато легше комбінувати поїздки із громадським транспортом, вони не вимагають якихось фізичних скілів, не вимагають окремого місця для зберігання та переодягання, на відміну від велосипедів. Це дуже прикольний вид транспорту. Він добре впливає на якість повітря й на економіку, все більше людей будуть ним користуватися. За ним майбутнє. І, мабуть, за рік-два дискусія не буде такою гострою, але перші роки вона продовжуватиметься.