ТранспортЯк позбавити Київ заторів: Бахматов і Беспалов про роботу Kyiv Traffic Group

Київ не може витримати більше 600 тисяч автомобілів на добу, в'їзд у центр міста треба обмежувати, а громадський транспорт має мати пріоритет над індивідуальним. Це головні висновки команди Kyiv Traffic Group, яка з жовтня працює під керівництвом радник мера Києва Максима Бахматова. «Kyiv Trafiic Group збирає людей, які ухвалюють рішення щодо організації роботи руху», – каже Бахматов. Додає, що до групи входять представники експертів, громади, поліції, а також комунальні підприємства і департаменти КМДА. Зокрема, це генеральний директор компанії А+С Україна і радник заступника голови КМДА з транспортного планування Дмитро Беспалов. 

На початку квітня команда Бахматова опублікувала звіт щодо роботи Kyiv Traffic Group і низку пропозицій щодо оптимізації трафіку в Києві, у травні його оформили як проєкт розпорядження і передали на розгляд в міську адміністрацію.

The Village Україна запитує в керівника Офісу трансформацій КМДА Бахматова і транспортного експерта Беспалова, чому Київ постійно стоїть у заторах, що з цим робити і що буде з пішохідною зоною на Контрактовій площі. 

Підтримай The Village!

Donate

– Максиме, ми з вами востаннє спілкувалися у квітні, тоді був унікальний момент – ми зрозуміли, що Київ може їхати. Але тільки на карантин і тільки якщо в місті суттєво менше машин – на 200 000 менше, ніж зазвичай. Чи є зараз відчуття втраченої можливості? Чи можна було використати цей шанс для принципових змін у системі міського транспорту?

Дмитро Беспалов: Щодо втраченого шансу – я не думаю, що щось могло скластися інакше. Думаю, треба проаналізувати, що ми зробили неправильно під час карантину, аби наступного разу підійти більш підготовленими. Тому що, здається, наступні рази будуть.

Максим Бахматов: Дивіться, хлопці, ми, вважайте, отримали пробничок. Умовно кажучи, безкоштовно отримали версію Києва, який може їхати. Відняли 200 000–250 000 автомобілів і зрозуміли, що так можна по всьому місту пересуватися без заторів. Тобто це був такий бонус. Але наші проблеми нікуди не поділися – ні кількість авто, ні якість доріг, ні якість ремонтів, ні пропускна здатність.

Беспалов: Я дуже погано оцінюю наші дії із закриттям громадського транспорту [під час карантину]. Як спеціаліст із транспортного планування, я тепер навіть не знаю, що казати людям. Я скажу, що треба розвивати громадський транспорт. А мене запитають, навіщо це робити, якщо його все одно скоро закриють через карантин. «Краще розвивати індивідуальний транспорт». Але це неможливо – задовольнити потреби всіх у поїздках на півтори тонни металу; щоби кожна людина могла їхати на автівці, де завгодно, і залишати ці півтори тонни металу, де захочеться. Ми не тільки не отримали позитивний ефект [від карантину для транспортної системи], як Європа, а ще й ослабли в транспортному плануванні, на жаль.

– На певному етапі, у кінці березня та на початку квітня, у місті дійсно було менше проблем із заторами. Це підтверджують і цифри?

Беспалов: КП «Інформатика» має можливість рахувати машини в Києві за допомогою своїх камер. Дійсно, до карантину вони бачили до 900 000 унікальних автомобілів у місті, а під час карантину – між 600 000 і 700 000 тисячами. Треба зауважити, що це кількість автівок, а не кількість поїздок. Ми знаємо, що в цей період кількість машин у місті знизилася на 200 000–300 000 тисяч. Але про кількість поїздок поки напевно не знаємо. Власне, через це ми зробили перший висновок – треба моніторити міську мобільність Києва. Нам конче необхідно розуміти, хто, куди й на чому їздить. Тому що ти не можеш керувати тим, чого ти не вимірюєш. Коли Максим став радником міського голови, він говорив про те, що ситуацію з трафіком можна покращити на 20%. Зараз можна сказати точно, що покращилася ситуація з громадським транспортом – він поїхав швидше.

Бахматов: [Громадський транспорт] поїхав удвічі швидше.

Беспалов: Але неможливо покращити щось на 20%, якщо ти не вимірюєш показники й не знаєш, яка ситуація зараз.

– Як саме це вимірюється? Як стежити за мобільністю?

Беспалов: Ми давно кажемо, що нам потрібна інтелектуальна транспортна система, їй потрібен розум – що, де та як відбувається. Це пазл, який складається з багатьох елементів. Це і GPS-дані громадського транспорту, і таксі, й електронний квиток, який рахуватиме пасажирів. Те, чого бракує в цьому пазлі, мають оператори мобільного зв’язку. Вони точно розуміють, де ми перебуваємо та як рухаємося містом. Якщо буде кооперація з одним чи кількома операторами, будемо більш-менш точно розуміти, як рухаються люди. За допомогою додаткової інформації, на зразок даних про затримки руху, даних про транспортну кореспонденцію від транспортної моделі, даних про електронний квиток і камер, будемо знати, на чому люди пересуваються [містом] і за який час. Зараз місто продукує таку кількість даних, що не контролювати міську мобільність – просто гріх. Ми ведемо перемовини з одним з операторів мобільного зв’язку, щоби доповнити цей пазл.

– Максиме, на початку квітня ви оформили пост із висновками Kyiv Traffic Group щодо покращення ситуації з транспортом у Києві. Ми правильно розуміємо, основні тези з цього звіту ввійшли й до пропозиції, яку ваша команда передала в КМДА?

Бахматов: Це, скажімо, проєкт розпорядження для Кличка на всі підрозділи [КМДА] і комунальні підприємства. [У квітні] ми зробили цей анонс, щоби показати – ось, зробили домашнє завдання, аналітику, у нас є дані й ресурси. Під час карантину була можливість це потестувати. Зрозуміли, що схема працює. Зараз зібрали це в документ з усіма чіткими KPI й запустили департаментами, щоби вони проаналізували й підписали. Це такий документ, яким можна буде бити по голові чиновників, які працюють хєрово.

– Ви першим пунктом прописували важливість створення механізму відповідальності чиновників за ситуацію з транспортом у місті.

Бахматов: Так, там плюс-мінус ті самі положення, як і в презентації.

Беспалов: Там насправді багато компонентів: і тимчасова велоінфраструктура, і мобільність тощо.

Бахматов: Там завдань на 10 років. Це перший документ щодо проблем трафіку в місті, яким щодоби користується 3 мільйони людей.

Беспалов: Таких документів у Києві було вже сотні. Кожна нова команда приходила з планом. Відмінність цього документу – ми вимірюємо трафік і плануємо робити це в майбутньому. Тому, якщо менеджмент не буде виконувати свої завдання, це буде очевидно всім. Не можна буде маніпулювати: «Ну, здається, ситуація покращилася». Будуть чіткі метрики.

– Окей, ви зібрали проєкт розпорядження, на якому етапі його розгляд?

Бахматов: На департаменти ми надіслали тиждень-два тому. Зараз будемо контролювати.

– А є дедлайни щодо розгляду?

Бахматов: Певні розпорядження пів року можуть ходити. З огляду на те, що з трафіком є проблеми, що краще не стає, я б радив це робити швидше. Ви нам допомагаєте з медійним тиском, який змушує й пана Кличка, і всі департаменти ворушитися.

Беспалов: Не всі ще зрозуміли, що це таке. На попередньому засіданні Kyiv Traffic Group, коли ми всією групою розглядали проєкт розпорядження, не всі учасники зрозуміли наслідки цього рішення. На засіданнях є дискусії про те, що хтось винен у транспортних проблемах – водії, національне законодавство, чи ще хтось. А про те, що ми маємо вплив на цю ситуацію, питання не стояло. Є пропозиція, яку я б виділив – прискорення чи оптимізація «114» автобуса. Це дуже класний автобус, перший маршрут, який запустили в межах співпраці зі Світовим банком. Він відразу почав возити багато людей, це такий собі «тимчасовий виконавець обов’язків метро на Троєщину». Kyiv Traffic Group – це зібрання транспортних спеціалістів. І маємо внутрішнім воркшопом оптимізувати роботу цього маршруту – досягти мінімізації затримок і втрати транспортної роботи. Зробити так, аби ми точно знали, за скільки хвилин можна доїхати з Троєщини до центру міста, як у метро. Завдяки цілій низці інструментів: контролю за смугами, аналізі місць концентрації ДТП, налаштування світлофорів, розкладу на зупинках тощо. Якщо зможемо зробити рух цього автобуса швидким і передбачуваним, це доведе, що Kyiv Traffic Group може ефективно працювати з трафіком. І це можливо. Але це дуже велика робота. Якщо спеціалісти Kyiv Traffic Group із цим упораються, цей досвід можна екстраполювати далі. Якщо не впораються…

Бахматов: То гнати їх мітлою поганою!

– Їх можна швидко замінити, у Києві ж багато транспортних експертів. [сміється]

Бахматов: І з кожним днем дедалі більше! Скоро всі будуть розбиратися. Бо ми змушуємо людей залишати сліди. Це найголовніше для чиновника, щоби потім його жарити. Ми показали йому шлях, дали документи, хай іде працює. Не піде працювати – отримає на горіхи.

Про пішохідну зону на Контрактовій та автомобілезалежність

– Як показує судовий процес щодо пішохідної зони на Подолі, у місті є група людей, яка буде відстоювати права автомобілістів. Власне, в інтерв’ю The Village Україна один із позивачів сказав, що права пішоходів у Києві захищені краще, ніж права власників автівок. Міська влада буде трекати не лише трафік, а і громадську думку – яка кількість людей за пішохідну інфраструктуру, а яка – проти? І яка кількість киян буде активно висловлюватися, а яка – не буде?

Бахматов: Це така історія: народити дитину за один місяць, але з дев’ятьма жінками. [сміється] Цю історію можна трекати скільки завгодно. Але ситуація вже така, що ми не можемо проковтнути проблематику. Той, хто буде педалювати автомобілентричну історію, підставить сам себе. Трафік Києва фізично не витримує понад 600 000 автівок – усе, до побачення! Усі рішення повинні ухвалюватися з огляду на те, що є дефіцит трафікоспроможності.

– Тобто, на вашу думку, на популізм у цій темі потенційні кандидати на посаду мера не підуть?

Бахматов: Ми ж усе будемо трейсити, дивитися на цифри. Змусимо відповідати за слова. Якщо хтось мені зможе пояснити, як за короткий проміжок часу й без мільярдних мегаресурсів зробити більш-менш пристойну систему трафіку в Києві – чудово. Але цифри показують – якщо ти не будеш перемикатися на громадський транспорт, велосипедистів і пішоходів, нічого не поїде. Усі станемо й будемо стояти вічно.

Беспалов: Важливо чути всі точки зору. Люди можуть їздити на автівці містом. Але це дефіцитний ресурс. За це треба трошки більше платити. Це як аукціон: місто має виставляти це на тендер. Щоправда, треба враховувати важливий чинник. Українці – люди за натурою вільні. Ми не любимо обмежень. Тому риторика моїх колег, які займаються урбаністикою, про необхідність «пересадити людей на громадський транспорт» – докорінно неправильна. Це конфліктна історія.

Ми вважаємо інакше. Поважаємо автомобілістів та їхній вибір. Але, на нашу думку, вони не бачать альтернативи індивідуальному транспорту. Вони просто не розуміють, як інакше можна дістатися з точки А в точку Б. Тому наше завдання – показати чи створити цю альтернативу. Тоді вони зможуть обмежити користування автомобілем. Це ж не про повну відмову від автівки, це про гнучкість, про перемикання різних режимів. Іноді можна провести зустріч у Zoom, іноді – скористатися громадським транспортом. А виграє від цього місто – усі зможуть реалізувати свої потреби в поїздках.

– Щоби закрити тему пішохідної зони на Контрактовій і Сагайдачного – Максиме, чи є в КМДА усвідомлення, що це один із небагатьох успішних кейсів у місті за останні кілька років і що його треба захистити? Ми бачили заяви [заступників голови КМДА] Валентина Мондриївського і Володимира Бондаренка, але чи є в міській владі намір відстоювати цей кейс?

Бахматов: Усе просто: якщо профукають і неналежно підготують апеляцію, якщо будуть відпрацьовувати погано – отримають скандал із розголосом національного масштабу. Прийде будь-який політичний опонент і скаже: «Ви – імпотенти. Ідіть геть! А ми – супермеганова партія, зробимо Поділ пішохідним again».

Беспалов: КМДА не віддасть цю пішохідну площу, 100%. Було ясно, коли почали трощити МАФи [на Контрактовій площі]. Це була точка неповернення. Я чув, що тоді через коліно переламали багатьох людей, обґрунтовуючи тим, що це просто треба зробити. Але, з іншого боку, це не улюблена дитина КМДА. Це ситуативне рішення. Якщо пам’ятаєте, пішохідна вулиця Сагайдачного – це передвиборча програма ще Попова [колишнього голови КМДА, 2010–2013]. Здається, проєкт мав назву «Київ самобутній». Я навіть знаю піар-технолога, який це придумав. Але це неважливо – у результаті ми маємо пішохідну площу. Просто це не дитина нинішнього менеджменту КМДА. Тому вони будуть її захищати, але за інерцією, а не тому, що поділяють якісь ідеали.

Про співвідношення трафіку киян і некиян

– Чи можуть бути швидкі рішення для розвантаження ситуації з трафіком у місті? Нові станції метро чи лінії швидкісних автобусів швидко не збудуються. Та чи є рішення, які дозволять пригальмувати негативні тенденції руху в місті?

Беспалов: У Києві є певний резерв пропускної здатності. Дуже багато світлофорів не оптимізовані. Тобто можна досягти більшої пропускної здатності, перелаштувавши світлофори.

Бахматов: Але треба одразу уточнити – це 1,5–2%. Чарів не існує.

Беспалов: Важко оцінити, який саме, але потенціал є і з оптимізацією, і з паркінгами. Але як це працює: наприклад, ми оптимізуємо пропускну здатність і отримуємо не 600 000, а 800 000 автомобілів на день. На автомобілі може бути швидко і зручно. Що зроблять люди? Вони куплять автівки. І дуже швидко в нас будуть ці 800 000 машин. А тоді 900 000, мільйон і так далі. Це називається спровокований попит, ми просто штучно створимо його на поїздки. Використаємо потенціал для оптимізації й для того, щоби люди купили додаткові авто і примножили проблеми – більше викидів, більше ДТП, більше шуму. А грошей немає та потенціал для оптимізації вичерпаний. Тому, думаю, його краще використати для створення альтернативи приватному автомобілю, щоби з’явилася велоінфраструктура, щоби громадський транспорт швидше поїхав, щоби була зручна пішохідна інфраструктура.

Бахматов: Аналіз даних підтверджує – половина міського трафіку (50% із 900 000 автомобілів) є некиївськими номерами, тобто транзитом, машинами на номерах із [Київської] області та «євробляхами».

Беспалов: Цифри до карантину, за лютий: інші області – 27%, Київська область – 12%, київські номери – 46%, інші номери – 15%.

– Інші номери – це «євробляхи»?

Беспалов: Швидше за все. Ну, 15% – уявіть собі.

Бахматов: Можете подякувати депутатам попереднього скликання, які легалізували «євробляхи» за 300 доларів. Зараз ми будемо вмирати в заторах і цій екологічній ситуації, тому що не змогли дотиснути цих дебілів. Але, що важливо: киян у цьому трафіку менше половини. А платять за це кияни. Отже, є такі варіанти: окружна дорога, тунель, обмеження в’їзду будь-якого транзиту. Розв’язання цих проблем допоможе швидко розібратися із заторами. Чи можна швидко побудувати окружну чи тунель? Ні. Але можна почати з транзиту.

– Як це зробити?

Бахматов: Моя суб’єктивна думка – треба відсікати трафік, не пов’язаний із киянами. Люди будуть розуміти, що некиянам для в’їзду на територію Києва треба заплатити. Як у Європі, де для проїзду на певні дороги треба купувати віньєтку. Це допомагатиме людині думати.

Беспалов: В Україні високий показник автомобілізації, але не в ній проблема. Ключове – це високий рівень користування автомобілями. Ми про це з вами говорили [у попередньому інтерв’ю], але нічого не змінилося. Цей показник – на рівні 90%. Тобто, якщо в людини вільний доступ до автівки, вона буде її використовувати. У Європі цей показник – залежно від міста – від 30% до 50%. Коли в Києві коефіцієнт використання авто стане 70%, і всі видихнуть, то побачимо зовсім іншу ситуацію з трафіком. Коли буде 50% – усе, ми – Європа. Тому працювати треба з цим.

– Чи скористалися ми карантином, щоби змінити свої звички мобільності? У перші тижні карантину, наприклад, було багато розмов про те, що ділові зустрічі можна буде надалі замінювати відеодзвінками.

Бахматов: Я можу порадити: один день на тиждень виїжджати на роботу не о 08:00 чи 09:30, ще одного дня – користуватися громадським транспортом, ще одного – працювати вдома із Zoom і Skype. Так люди зменшили би показник свого користування автомобілем. У двох третинах днів, три з п’яти робочих днів розвантажили б автомобільну магістраль. Це був би величезний вплив на транспортну систему.

Беспалов: У Європі є така штука – мобільність як послуга. Дедалі більше міст інтегрують bike sharing, car sharing тощо. Ми мріємо створити таку платформу в Києві й дати її містянам, аби вони мали можливість планувати свої поїздки та бачити результат. Наприклад, система радить вам завтра виїхати з дому о 07:00, аби заощадити в дорозі, приміром, 23 хвилини. Інколи мер виходить із повідомленням, що за два дні очікуються сильні снігопади, тому просить не виїжджати на автівках, оскільки це збільшить час перебування в дорозі. Мені завжди не вистачало конкретних показників – на скільки саме часу збільшиться тривалість маршруту. Це буде на 10 хвилин довше чи на 43 хвилини? Якщо це майже година, то це не дуже класно. Тому треба дати людям інструмент для планування мобільності. І без людей не впоратися, чиновники самі не розрулять. Ми всі розумні, підлаштуємося під транспортну систему.

– Але це насамперед питання культури й зміни звичок, отже – гра в довгу, так?

Бахматов: Загроза смерті може нам допомогти зробити все. Це як із Covid-19. Коли сказали, що є ризик смерті, усі перестали їздити. Ми маємо придумати тригер, який буде настільки ж показовий, як історія з коронавірусом.

Розв’язка на Бессарабці та реконструкція Хрещатика

– Усі обговорювали історію з ялівцем замість каштанів на Хрещатику, але в тому ж пості Кличка була згадка і про майбутню реконструкцію Хрещатика. Є можливість розповісти, що вона передбачає та яка її мета?

Бахматов: Чесно? Узагалі не знаю – ані мети, ані що вона передбачає.

Беспалов: Наскільки я розумію, там ішлося про капітальний ремонт, а не реконструкцію.

– Ні, термін був саме «реконструкція»: «Наступного року ми плануємо реконструкцію Хрещатика. Її не робили багато років, тільки оновлювали асфальт».

Беспалов: Це добре. Тому що реконструкція – це переосмислення. А капітальний ремонт – це відтворення. Було б дуже добре переосмислити Хрещатик. Це – центральна вулиця міста, центральна вулиця країни. Мені здається, що вона зараз дуже схожа на нашу транспортну політику. Проїжджа частина величезна, вона має надлишкову пропускну здатність.

Бахматов: І з цим впирається у дві смуги.

Беспалов: А ще дуже широкі тротуари без будь-якої активності. Наприклад, колеги зі Світового банку пропонували нам робити виділені смуги для громадського транспорту на Хрещатику. Дуже хотілося б, щоби Хрещатик мав наземні пішохідні переходи й виділені смуги для громадського транспорту. Щоби пріоритети пішоходам і громадському транспорту, які ми декларуємо, вилилися в залізні рішення.

Бахматов: А ми можемо висунути пропозицію про реконструкцію Хрещатика на громадські обговорення, є така можливість у законі?

Беспалов: Капремонт цього не передбачає. Але, якщо це реконструкція, за законом 100% повинні бути публічні обговорення.

– Тоді ж, на початку квітня, ви також анонсували пілотний проєкт із реорганізації ділянки на вулиці Басейній. Чи є зрушення з цією ідеєю?

Бахматов: Ми зробили анонс, отримали безліч коментарів. Я попросив не ляпати язиком, поки немає комплексної системи подібної оптимізації. Пішохідна Бессарабка, односторонній узвіз тощо – щоби це все почало працювати в комплексі.

Беспалов: Мав розмову з однією з депутаток Київради, вона пропонувала лобіювати рішення зі встановлення адаптивних світлофорів на Бессарабці, щоби покращити ситуацію з трафіком. Я відповів, що це не дуже хороша ідея: якщо підвищимо пропускну здатність Бессарабської площі, ми просто залучимо додатковий трафік. Тобто завдяки цьому транзитом через центр їхатиме більше автівок. Це питання треба дослідити й визначити критерії оптимізації, тому що їх досі немає.

За якими критеріями оптимізувати Бессарабську площу? Збільшувати чи зменшувати пропускну здатність? Робити її більш зручною для пішоходів, громадського транспорту чи велосипедистів? Це треба визначити. Думаю, у процесі громадських обговорень. Якщо створити пропозицію в темній кімнаті, люди цього не сприймуть. Єдине, що точно можна зробити – перекрити Бессарабський проїзд.

– Між Бессарабським ринком та Arena City, так?

Бахматов: Так, це найкращий у світі паркінг для Range Rover із литовськими номерами. [сміється] Таке нам не потрібно.

– Потенційно це може стати показовим проєктом, який демонструє цінність пішохідної зони? Як Сагайдачного, тільки в центрі міста.

Бахматов: Я проти спорадичних посмикувань. Я хочу пропрацювати й відразу лупанути все – перекрити частину Ярославового Валу, закрити Бессарабку, зробити односторонніми 28 вулиць тощо. Тоді ми зможемо відчути й поміряти. А все інше – це така собі історія.

– А як це зробити комплексно? Це входить до вашого проєкту розпорядження, який зараз розглядають у КМДА?

Бахматов: Так, це перший крок. Ухвалимо це розпорядження Кличка, будемо дотискати іншими історіями. Це перша спроба змусити їх дотримуватися цифр, які рахують не вони. А роботи й big data, які неможливо підробити чи обманути.

Беспалов: І в тому плані є ризик контрреволюції, тому що була історія з наземним пішохідним переходом із протилежного боку Бессарабського ринку, між Roshen і ринком. Була пропозиція від тодішнього заступника мера, на нього відразу наїхав цілий віцепрем’єр України [Павло Розенко]. Тому, якщо зробити це в темній кімнаті, без чіткого проєкту та якихось активностей, люди на Range Rover відкотять цю історію назад.

Бахматов: Так, як зараз намагаються зробити на Сагайдачного.

Беспалов: Тому ми й не поспішаємо з цим питанням. Є розуміння, що це треба обговорювати назагал. Було б класно проаналізувати всі ідеї, спакувати їх у сценарій і вже з цифрами ухвалити рішення. Тоді мер скаже: «Ми обрали сьомий варіант, тому що ці цифри для нас основні. Якщо не погоджуєтеся, заповніть анкету».

– Тобто механіка така: вимірюємо, комунікуємо найкраще рішення, робимо?

Беспалов: Вимірюємо, комунікуємо найкраще рішення, збираємо думки, робимо.

Бахматов: Збираємо big data, думки експертів, говоримо з громадою, а тоді чиновник ставить підпис.

Беспалов: Важливо зібрати думки. Уже була спроба з воркшопом із трансформацією Бессарабки, який фінансував Фонд Бьолля, здається. Це була саме та спроба. На жаль, далі вона не пішла. Треба просто розвинути цю ідею.

Ефективність Kyiv Traffic Group

– Розпорядження, яке зараз аналізують у КМДА, – це перший великий результат роботи Kyiv Traffic Group. Наскільки ефективною ви вважаєте роботу групи та комунікацію з КМДА?

Бахматов: Я вважаю, що ми – мегаультраефективна група, тому що створені вперше. І вперше відкрито почали стежити за метриками й збирати за одним столом експертів із різних категорій – громаду, експертів, поліцію, комунальні підприємства, департаменти [КМДА], велосипедистів і пішоходів. Наше мірило успіху – це ефективний трафік і транспортне сполучення великої кількості людей у Києві. KPI – 3 мільйони людей на добу. Ми бачимо за смугами громадського транспорту, що вони поїхали швидше – і це офігенно. Побачимо, що почали працювати евакуатори, інспектори з паркування. Ми почали системно прикривати фури. І ще багато активностей, які мають допомогти киянам їздити швидше, ніж було до цього.

Зараз ми підготували перший документ на 12 сторінок, який запропонували Кличку та який 10 днів гуляє по КМДА. Подивимося, як це буде працювати. Головна історія – є бачення, куди йти. Та проблема настільки велика, а ресурсів настільки мало... Бо ми взагалі не витрачаємо ресурси міста – комунальні чи державні гроші. Це абсолютно волонтерська ініціатива. Тому будемо стежити за тим, наскільки ефективно це працюватиме, будемо міряти від місяця до місяця.

– Подальша робота Kyiv Traffic Group буде залежати від успіху цього розпорядження?

Бахматов: Ні, це не пов’язано, тому що ми маємо справу з природними речами. А трафік – це майже природне явище. Не хочете керувати ним, він з’їсть вас. Це єдина спроба без грошей керувати трафіком. Якщо додадуться гроші й будуть нормальні KPI, буде ефективніше. Рішення для міст розміром із Київ для керування трафіком – це питання десятків мільйонів євро. Зараз це Києву коштує нуль євро. Це години Дмитра, мої, експертів, які в цьому зацікавлені – на громадських засадах. Дмитрові, звичайно, щось компенсуємо, але це не десятки мільйонів євро, які витрачають у Лондоні, Берліні чи Варшаві. [сміється]

– І останнє запитання – як справи зі штрафмайданчиком на Річпорті?

Бахматов: Знаю, що нарешті пройшли торги в Prozorro. Поліція ніби все підтвердила, приїжджав особисто голова Нацполіції Києва Андрій Крищенко. Це вже триває три місяці, і це специфічна тема, яку повністю контролює поліція. У нас поки приблизно 200 машин на день евакуюють. У тонусі це тримає, але треба більше.

Інтерв'ю: Андрій Баштовий, Ярослав Друзюк