«Лівий берег може стати окремим містом». Що не так із мостами в Києві – великий розбір
Поки кияни чекають на відкриття Подільсько-Воскресенського мосту, Віледж вирішив розібратися, що не так з іншими автомобільними переправами через Дніпро в Києві. Редакція оголосила «Тиждень мостів» – випустила поспіль пʼять текстів про київські мости:
1. Міст Патона зʼїдає корозія, але ніхто не планує його реставрувати
2. Міст Метро – аварійний із 90-х. Під ним встановлять підпірки, щоб він не впав
5. Дарницький міст досі не добудований. Дві його половини живуть окремим життям, але він майже справний
Тепер поговорімо, звідки ж стільки проблем із мостами в Києві й чому жарт про те, що лівий берег – це не Київ, може перестати бути жартом.
Міст Патона / Yehor Litsov, Unsplash
Що не так із київськими мостами
Проблема перша – мостів недостатньо
Кількість мостів у Києві не відповідає рівню автомобілізації й щільності вулично-дорожньої мережі, кажуть фахівці.
«У Києві функціонують пʼять автомобільних мостів. Георгій Борисович Фукс (інженер, який брав участь у проєктуванні чотирьох київських мостів – мосту Метро, Північного, Південного й Подільсько-Воскресенського – ред.) ще на початку 80-х років доповідав тодішньому меру про те, що у 2000 році цих мостів у Києві повинно бути мінімум сім, – розповідає в розмові з Віледжем інженер-мостовик Андрій Лімонов. – І це при тому, що на початку 80-х років прогнозували набагато менший рівень автомобілізації, ніж дійсно був у 2000-му. І точно не такий, як зараз».
Ще одна проблема Києва – більшість робочих місць розташовані на правому березі, тоді як велика частина киян мешкає на лівому. Щодня зранку приблизно кожен другий працездатний мешканець лівого берега їде на роботу на правий, а ввечері – повертається. У ранкові й вечірні пікові години мости зупиняються в заторах.
«У стандартній вулично-дорожній мережі відстань між магістралями загальноміського значення, а мости – це саме такі магістралі, може складати від 500 метрів до кілометра з чимось», – пояснює в розмові з Віледжем транспортний аналітик, засновник компанії «Про мобільність» Дмитро Беспалов.
«Тобто на кожному умовному кілометрі Дніпра треба було би побудувати міст. Отже, теоретично їх мало бути десь 12–15. Це за умови, якщо ми продовжуємо нарощувати чи зберігати дисбаланс між розселенням і робочими місцями».
Трудова маятникова міграція призводить до перевантаження мостів через Дніпро / «Про мобільність»
Проблема друга – мости не розраховані на таке навантаження
Ще перед великою війною рівень автомобілізації в Києві перевищив 400 автомобілів на тисячу мешканців. Таких показників навіть не могли спрогнозувати в радянські часи, коли проєктували київські мости. Приміром, побудований у 1950-х міст Патона був розрахований на 10 тисяч автомобілів на добу. Північний міст, який зводили в 1970-х, уже мав витримувати 50 тисяч авто.
«Зараз кожен київський міст – це приблизно 100 тисяч транспортних засобів на добу, тобто набагато більша кількість, ніж та, на яку вони були розраховані», – каже Беспалов.
Південний міст / Viktor Bystrov, Unsplash
Проблема третя – їх погано утримують
Згідно з чинними нормами, термін служби мостів в Україні має складати 70–100 років залежно від типу конструкції. Найстаршому київському мосту через Дніпро, мосту Патона, – 71 рік. Але вийшов із ладу він раніше. Ще одному непрацездатному мосту Метро ще немає 60 років. Решта – ще молодші.
«Чому так сталося? Вірогідно, ми за ними погано доглядали, невчасно чистили дренажі, можливо, узагалі не чистили, не закривали вчасно тріщини, не обробляли металеві поверхні спеціальними розчинами й так далі. Ці мости просто недофінансовані, недоглянуті, тому вони почали виходити з ладу раніше, ніж могли би», – зазначає Беспалов.
Проблема четверта – мости будують не так, як запроєктували
Південний міст побудували без одного заїзду/з’їзду на правому березі, який передбачав проєкт, і тому зʼїзд із нього не зовсім зручний. Дарницький міст стояв без запланованих зʼїздів понад 10 років і досі залишається без одного заїзду на лівому березі. Та й Подільсько-Воскресенський міст добудовують не в тій конфігурації, як планували. За проєктом, на Валах мав бути лише заїзд на міст у бік лівого берега, зʼїзд же мав виходити на Набережно-Лугову до метро «Тараса Шевченка», пояснює Андрій Лімонов.
«Ось це рішення зʼїзду на Вали – не дуже вдале. Якщо ми пустимо частину автівок із Троєщини на Подільський міст, то вони за 5 хвилин потраплять на Поділ – і Поділ стане», – каже проєктувальник.
Що з цим робити
Створювати робочі місця на лівому березі
Київські мости не були би навантажені настільки, якби робочі місця були рівномірно розташовані на обох берегах, кажуть фахівці. Ще в радянські часи з цією проблемою хотіли боротися, тому в 1980-х роках почали будувати діловий район – Лівобережний громадський центр. Але союз розвалився раніше, ніж ці плани встигли реалізувати. Як памʼять про них біля метро «Лівобережна» досі стоїть велика недобудова.
У 1980-х роках біля метро «Лівобережна» почали будувати діловий район. З тих часів вулиці на Митрополита Шептицького залишилася недобудова / Діана Андруник
Стратегічно про створення робочих місць на лівому березі мала би думати теперішня київська адміністрація. «Ми могли би робити, як робить Париж. Там розвивають так зване 15-хвилинне місто [концепція планування міста, у якому всі щоденні потреби мешканця розташовані в межах 15 хвилин пішки або на велосипеді]. Ідея в тому, щоб у вашому мікрорайоні було все необхідне для того, щоб ви менше подорожувати, – розповідає Беспалов. – Є містобудівні заходи, які здатні зменшити навантаження на дорожню мережу. Але щоб їх реалізовувати, потрібна досить сильна робота інституцій. І я думаю, що це для нас трошки too much, тому що ми навіть не можемо досягнути дотримання правил дорожнього руху в частині швидкості».
Не будувати нові мости
Якщо мостів у Києві замало, то треба побудувати ще? В ідеальному місті – так. У реальності з цим є кілька проблем. По-перше, місто не має грошей, щоби самостійно побудувати новий міст через Дніпро.
«Кожен міст – це сотні мільйонів євро, це величезні гроші для київського бюджету, – каже Беспалов. – Київ ніколи й не будував мости самостійно. Їх будували за допомогою коштів усього господарчого комплексу Радянського Союзу чи принаймні радянської України. А Дарницький міст побудований коштами платників податків України».
«Київ завжди вважав, що, оскільки він несе додаткові функції управління державою, то держава, тобто всі платники податків у Львові, у Маріуполі, у Дніпрі, мають давати Києву гроші на те, щоб Київ будував мости. Але я не думаю, що в сучасній Україні з її децентралізацією це спрацює. Я не певен, що можна прийти до мешканців Дніпра й сказати: «Скиньтесь, будь ласка, Києву на новий міст, бо якось старих не вистачає».
По-друге, місто поки що не може навіть утримати в належному стані ту інфраструктуру, що вже побудована.
«На мою думку, Київ не тягне ту кількість інфраструктури, яку має. Нам не вистачає економіки для того, щоб просто експлуатувати таку кількість штучних споруд. Ми зараз живемо на запасах міцності, які заклали ще радянські проєктувальники й будівельники. Але підступність ситуації в тому, що це все звели під час буму будівництва протягом 10–20 років. І виходити з ладу це почне теж приблизно в такому короткому періоді. Ми ризикуємо побачити ефект доміно, – попереджає Беспалов. – Буде добре, якщо ми збережемо більшу частину інфраструктури, яка є зараз. Будувати в цьому випадку нову інфраструктуру, збільшувати базу експлуатації, здається божевіллям».
І по-третє, навіть якби місто мало кошти на утримання вже побудованих мостів і на будівництво нових, неясно, де саме їх будувати і як інтегрувати в дорожню мережу.
«У Генеральному плані міста має бути проаналізовано й відображено, скільки повинно бути мостів, яких і до якого року. Але ми не маємо актуального Генерального плану, він досі не затверджений. Тому дуже важко сказати, скільки мостів потрібно, і наскільки важко їх інтегрувати в місто», – пояснює Андрій Лімонов.
У травні 2024 року в Києві відкрили пішохідний міст-хвилю, що веде на Оболонський острів. Кошти на добудову моста вже під час повномасштабної війни виділила мерія Парижа / КМДА
Вчасно проводити обстеження й ремонти
У будівельних нормах прописано, як часто на спорудах треба проводити капітальний ремонт, міняти гідроізоляцію, деформаційні шви й так далі, зазначає Лімонов.
«Це як з автівками. У нас на авто є технічний паспорт, у якому вказано, що через п'ять років потрібно міняти ремінь ГРМ. І якщо все виконувати, згідно з цим паспортом, то машина без проблем проживе 20–30 років. Так і з мостами: якщо виконувати всі експлуатаційні заходи, які передбачені в усіх нормах – постійне обстеження, заміну гідроізоляції, ремонт несних конструкцій і так далі, то наші мости були б у набагато кращому стані, ніж вони зараз є».
Ремонт моста через Десенку / «Київавтошляхміст»
Шукати гроші й ремонтувати аварійні мости
Місто вже довело чотири мости через Дніпро до аварійного чи передаварійного стану. Так чи так, їх треба відремонтувати.
«Звісно, треба було цим займатися набагато раніше, багато грошей у певний час вклали в той же Подільський міст, чий кошторис близький до 20 мільярдів гривень. Водночас міст Патона, міст Метро, Південний і Північний мости так само руйнувалися, – каже в коментарі Віледжу транспортний аналітик, співзасновник громадської організації «Пасажири Києва» Олександр Рак. – Зараз, наскільки я бачу, активно почали ремонтувати шляхопроводи. Це дешевше, ніж мости, і з ними теж велика проблема. Але потрібно було заздалегідь думати, як розподіляти ресурси. Бо зараз усе в аварійному стані, і ми гадаємо, що обвалиться наступним».
Знайти кошти на реконструкцію чи капітальний ремонт місто може самостійно, вважає Рак. «Тут питання в тому, що дійсно є багато чого іншого, що потрібно ремонтувати, приміром, Бортницьку станцію аерації, – каже він. – Реконструкцію моста Патона у 2021 році оцінювали в 7 мільярдів гривень. У принципі такі гроші можна було би знайти за один річний бюджет». Для прикладу, у 2024 році в бюджет розвитку транспорту заклали 22 мільярди гривень.
Але реконструкція та реставрація моста – довгий процес, тільки підготовка проєктної документації може зайняти два роки.
Під мостом Метро встановлюють підпірки. Так конструкції укріплюють, поки не почали реставрацію / Віталій Кличко
Розвивати громадський транспорт і веломобільність
Київські мости не справляються з потоком автомобілів, їм не вистачає пропускної здатності, тобто здатності пропустити певну кількість машин за одиницю часу. Утім, можна збільшувати їхню провізну здатність, тобто здатність перевезти певну кількість пасажирів за одиницю часу. Для цього потрібно розвивати громадський транспорт і велоінфраструктуру.
«У нас є два мости з гілками метро, але решта мостів не мають у собі жодного магістрального транспорту з великою провізною здатністю – трамваю, наприклад, або швидкісного автобуса. Треба думати над цим», – каже Рак.
Під час ремонту Південного моста у 2016 році звузили тротуар, що ускладнило рух для велосипедів і пішоходів / U-Cycle
Закрити один міст на ремонт, а сусідній перекрити для автомобілів
Якщо один міст треба перекрити на ремонт, то на сусідньому варто обмежити рух для приватних авто. Таке неочевидне, на перший погляд, рішення допоможе перевезти більше пасажирів через річку. З такою ситуацією зіткнулося свого часу місто Дніпро, розповідає Беспалов.
«У Дніпрі є кілька мостів, але два основні – новий [Центральний] і старий [Амурський]. І там також дисбаланс розселення й робочих місць. У 2019 році, під час ремонту нового моста, дійшли до тієї стадії, що його треба було повністю закривати. Вони консультувалися, як можна покращити ситуацію, коли фактично місто позбавляється одного з двох мостів – половини пропускної здатності через Дніпро. Фахівці їм порадили закрити й другий міст також. Але закрити для автомобілів, натомість посилити роботу громадського, екстреного транспорту, пішоходів, велосипедистів і так далі. Ідея в тому – і розрахунки це доводили, – щоб Дніпро змогла перетинати та сама кількість людей, але не транспортних засобів. Так, міська влада в екстреній ситуації дає вам можливість дістатися до культурного центру, лікарні, робочих місць, але не гарантує, що ви це зробите на автомобілі», – розповідає транспортний аналітик.
У Дніпрі на таке рішення не наважилися. «Але, я думаю, що Києву доведеться розглядати приблизно такі самі ідеї. У нас ситуація, можливо, навіть більш серйозна, ніж у Дніпра. У Києві в критичному стані міст Метро, який несе на собі найбільш завантажену лінію метрополітену. І трафік у нас дещо більший. Я думаю, що Київ теж може не наважитися, але такі складні ситуації, як зараз, потребують нестандартних рішень», – вважає Беспалов.
Північний міст / Kostiantyn Vierkieiev, Unsplash
Якщо нічого не робити, Київ розділиться навпіл
Якщо не ремонтувати аварійний міст і не робити нічого, щоби продовжити йому життя, то, очевидно, в один момент він може обвалитися.
«Вони [міст Метро й міст Патона] в непередбачуваному стані, це такі мости Шредінгера, вони можуть бути в цей момент, а в наступну мить – уже не бути. І цьому дивуватися не варто, особливо після кейсу з мостами в Дрездені й Генуї. Мости можуть втрачати несну здатність негайно й не попереджати про це», – каже Беспалов.
Навіть якщо руйнування не будуть серйозні й ніхто від цього не постраждає, міст однаково доведеться перекрити.
«Що після цього буде? Люди будуть обʼїжджати через інші мости, затори збільшаться. І так зараз Південний міст перекритий для всіх, крім військових, екстрених служб, громадського транспорту й вантажівок. Дарницький міст частково перекривають під час повітряної тривоги. Варіантів переїхати через Дніпро вже менше. Якщо ми додаємо туди ще інші мости, то лівий берег уже офіційно стане іншим містом від Києва», – іронізує Рак.
Міст Патона – аварійний, на ньому перекрили рух крайніми смугами / Андрій Баштовий для Віледжа
«Чим ми ризикуємо, якщо завтра перекриємо всі мости через Дніпро? Я можу сказати, що місто не зупиниться. Перші кілька днів буде шок. А потім місто підлаштується. Деякі люди просто змінять місце роботи, навчання, улюблену піцерію й підлаштуються під транспортну систему, – каже Беспалов. – Але транспортна доступність у Києві погіршиться. А за класифікацією Світового банку, гірша транспортна доступність – це шлях до бідності. Тому, бачите, ситуація з мостами потенційно веде киян до погіршення фінансового становища. Особливо це стосується лівого берега, тому що він буде відрізаний від робочих місць. Йому, до речі, доведеться створювати свої робочі місця, свої альтернативи правому берегу. І тоді буде два фактично Києва – лівий і правий».
Обкладинка: Віталій Кличко на Подільсько-Воскресенському мості / пресслужба міського голови