Віледж продовжує тиждень мостів. Розбираємо, що не так із київськими автомобільними мостами через Дніпро. Їх поки що пʼять, не враховуючи Подільсько-Воскресенського, який зараз активно добудовують. 

Ми вже розказали, що не так із найстарішим мостом – Патона. Наступний на черзі – міст Метро. Про те, що він аварійний, фахівці попереджали ще з 90-х років. Наприкінці нульових планували його капітальний ремонт – робили обстеження, розробляли проєкт. Але ремонт так і не почали: не змогли отримати всіх погоджень. 

Тепер міст Метро можна тільки реставрувати: він має статус памʼятки архітектури. Утім, проєкт реставрації місто досі не замовило. Щоб міст не втомився, поки чекає на ці роботи, під його прогонами встановлять підпірки.      

Міст Метро 

Зʼєднує центр Києва з Гідропарком і Лівобережним масивом і Русанівкою

   

Тип: через Дніпро – арковий консольний, через Русанівську протоку – балковий

   

Довжина: через Дніпро – 683 метри, через Русанівську протоку – 349 метри

   

Відкритий у 1965 році

   

Перша у світі аркова споруда з великими прогонами, спроєктована на сухих стиках 

Як будували міст для метрополітену 

На місці мосту Метро раніше стояла перша в Києві капітальна переправа через Дніпро – Миколаївський ланцюговий міст, побудований у 1853 році. Його зруйнували польські війська в 1920 році, під час Визвольних змагань. Новий міст тут спорудили за проєктом Євгена Патона пʼять років потому. Він мав імʼя більшовички Євгенії Бош. Але і його підірвали – уже під час Другої світової, коли радянські війська відступали з міста. 

Після війни в Києві почали будувати метрополітен. Спочатку проклали ділянку від «Вокзальної» до «Дніпра», потім спорудили «Політехнічний інститут» і сучасну «Шулявську» (тоді «Завод Більшовик»). А тоді лінію мали провести на лівий берег. Для цього потрібен був міст. 

Будівництво мосту Метро / ЦДКФФА України імені Пшеничного

Метроміст спочатку думали звести на опорах зруйнованого моста Євгенії Бош. Але коли розробляли проєкт, стало зрозуміло, що використати їх не вдасться. Тоді вирішили побудувати міст не лише для потягів метро, але й для автомобілів. Його почали зводити в 1960-му, за кілька метрів вище за руслом від залишків старого моста. Головним інженером був Георгій Фукс. Міст відкрили в 1965-му, одночасно з новими станціями метро – «Гідропарк», «Лівобережна» й «Дарниця». 

Будівництво Русанівського метромосту / ЦДКФФА України імені Пшеничного

Що не так із мостом (якщо коротко: він аварійний із 90-х)

Якщо ви пропустили попередній текст із нашого циклу про мости, то ще раз пояснимо: кожну споруду в Україні оцінюють і відносять до одного з пʼяти експлуатаційних станів. Перший стан – справний, а пʼятий – непрацездатний. Пʼятий означає, що треба обмежити користування мостом, регулярно обстежувати його й негайно готуватися до реконструкції або ж закривати його. 

Мостовий перехід, яким зараз проходить червона гілка метрополітену, фактично складається з двох мостів – мосту Метро через Дніпро й Русанівського метромосту через Русанівську протоку. Обидва побудували в 1960-х роках. Русанівський метроміст капітально оновили не так давно – у 2019 році. Він належить до четвертого експлуатаційного стану, тобто частково непрацездатний. А ось метроміст через Дніпро – у пʼятому стані. 

Капітальний ремонт Русанівського метромосту тривав із 2018 до 2019 року. Фото: «Київавтодор»

«За неофіційними даними, ще в далеких 90-х тодішньому міському голові давали висновок про те, що він аварійний. Тобто інженери про це вже говорять із початку 90-х років, а ремонту досі немає», – розповідає Віледжу інженер Андрій Лімонов. У 2009–2010 роках він сам брав участь у проєктуванні капітального ремонту мосту Метро. Ремонту, який так і не відбувся. – Коли ми його обстежували, він був уже в дуже поганому стані. Ми тоді встановили обмеження швидкості й заборонили рух великовантажного транспорту».

Міст Метро. Фото: Олег Тоцький

«Його конструкція за радянських часів була експериментальною, – таких мостів було всього кілька в СРСР. І на сьогодні залишився тільки в Києві. Інші такі мости розібрали», – пояснювали в Департаменті транспортної інфраструктури.

Проблема не стільки в конструктивних особливостях мосту, скільки в якості матеріалів, пояснює Лімонов. 

«Це перший арковий міст із такими великим прольотами, який зробили сухими швами, тобто бетонні конструкції були прикручені до бетонних конструкцій на болтових з'єднаннях. Міст складається із залізобетонних пташок, які між собою скріплені попередньо напруженими вантами (попередньо напружені конструкції – ті, у яких при виготовленні створюють внутрішні напруження, протилежні тим, що виникають у процесі експлуатації, це допомагає збільшити витривалість конструкцій – ред.)», – каже він. 

Будівництво мосту Метро / ЦДКФФА України імені Пшеничного

«На жаль, у 60-х роках, коли будували цей міст, не було гарних матеріалів, насамперед спеціальних пластичних бетонів. Тому не все було побудовано так, як спроєктовано. Це зменшило несну здатність мосту». 

До того ж міст постійно піддається динамічним навантаженням від потягів метро й автомобілів, що прискорює «втому» конструкцій, пояснює інженер. 

Що з цим робити (бажано не чекати ще 15 років, бо «залишковий ресурс мосту вичерпано»)

«Коли ми займалися капітальним ремонтом цього мосту, планували зменшити навантаження від не несних накладних залізобетонних конструкцій – замінити їх на легші, металеві. Це би полегшило навантаження на несну конструкцію й опори мосту. Також планували укріпити опори, додати по одній смузі руху й перебудувати тротуари. Тоді, у 2010 році, ще було можливо закріпити несні конструкції, які були не дуже добре збудовані в 60-ті роки. Зараз я не знаю всіх деталей, але за 15 років металеві й залізобетонні конструкції ще більше піддалися корозії», – розповідає Андрій Лімонов. 

Але тоді проєкт так і не пройшов експертизу, бо не змогли отримати всіх погоджень. «Цим мостом проходять комунікації, на той час вони належали приватній структурі, яка не давала згоду на їхнє перенесення. І на тому проєктування капітально ремонту зупинилося», – пояснює він. 

Востаннє обстеження моста проводили у 2023 році, повідомили в КМДА на запит Віледжа. За результатами встановили, що «залишковий ресурс мосту вичерпано». «Міст потребує реставрації (з пристосуванням) за окремо розробленим проєктом», – сказали в Дептрансі. Чому реставрації, а не реконструкції? Міст Метро також є памʼяткою архітектури місцевого значення, тож на ньому можливі лише реставраційні роботи.

Ремонт асфальту на мосту Метро. Фото: «Київшляхміст»

Чому цього досі не зробили (тільки на розроблення проєкту треба два роки, але й це поки не роблять) 

Перед повномасштабною війною місто планувало залучити на реставрацію моста кредитні кошти від ЄБРР. Але війна поставила цю співпрацю на паузу, заявили в Дептрансі.

«За оцінками європейських фахівців, перебудувати Міст Метро коштує щонайменше 500 млн євро», – казали в департаменті. 

Утім, зрушення з мертвої точки все ж є. У липні 2024 року на мосту почали протиаварійні роботи – під прогонами встановлюють металеві підпірки. Це потрібно «для внеможливлення непередбачуваних наслідків на споруді», сказали Віледжу в Департаменті транспортної інфраструктури. Іншими словами – щоб міст не впав, поки чекає на реставрацію. Ці протиаварійні роботи довірили компанії Onur, вони обійдуться місту у 2 мільярди гривень. Перекривати рух транспорту та метро для встановлення цих конструкцій не доведеться. 

«У процесі виконання протиаварійних робіт планується розпочати розробку проєктно-кошторисної документації на реставрацію. Після її розробки розпочнуться реставраційні роботи на мосту», – сказали Віледжу в Дептрансі.

Проте саме тільки розроблення проєкту реставраційних робіт може тривати два роки. 

Спочатку Київрада має закласти на це гроші в бюджеті, ухвалити відповідні цільові програми, після цього треба провести тендер.

«Не можна сьогодні вирішити, що ми будемо ремонтувати міст, завтра розробляти проєктну документацію, а післязавтра виходити й будувати, – пояснює Андрій Лімонов. – Якщо ми готуємо ремонт наявної споруди, потрібно провести обстеження, зі всіма отриманнями вихідних даних і документами воно займає в кращому разі 2–3 місяці. Потім іде проєктування. Воно передбачає отримання необхідних технічних умов. Наприклад, на підключення електроенергії, відведення води й так далі. Потім розробляють велику кількість розділів проєктної документації, які необхідно погоджувати. Тому процес проєктування капітального ремонту, залежно від розміру споруди і її складності – це десь від пів року до півтора. Проєктування капітального ремонту мосту Метро в нас зайняло десь рік. Але з погодженнями й отриманням необхідних умов воно затягнулося на два роки. І в кінцевому результаті проєкт так і не був повністю погоджений».

У наступному тексті розбираємо Північний міст. Хороша новина: він в кращому стані, ніж міст Патона й Метро. Погана: одна з його частин уже теж у непрацездатному стані.

Обкладинка: Міст Метро / Tanya Dedyukhina