ІнфраструктураЧому в Києві все погано з транспортом і що з цим робити: інтерв’ю з транспортним експертом

Дмитро Беспалов – генеральний директор компанії А+С Україна і радник заступника голови Київської міської державної адміністрації з транспортного планування. У 2017 році ми запитували у транспортного експерта, які проблеми сполучення у місті є головними і як їх можна вирішити. Два з половиною роки потому The Village Україна запитує у Беспалова про статус основних проєктів, шляхи розв’язання проблем і шанси на зміни.

– У 2017 році ми говорили з вами про транспортні проблеми Києва, і головною з них ви називали відсутність запиту на якісний транспорт у киян. Чи зафіксували ви зміни у цьому за два з половиною роки?

– Я говорив про це через дві причини. Перша причина провокативна – підкреслити, що в киян насамперед є запит на приватні автомобілі. Можемо констатувати, що він досі великий. У середньому киянин хоче автівку. Ніхто не розуміє, навіщо користуватися громадським транспортом, якщо є індивідуальний.

Друга причина – мало який українець бачив, який вигляд може мати громадський транспорт. Те, що курсує нашими містами, – це зовсім не те, що курсує містами Європи. Якщо людина ніколи не була в Європі й не бачила якісної системи трамваїв, то зрозуміло, чому вона обере Mercedes, а не той металобрухт, який їздить центром нашого міста.

Ніхто не розуміє, навіщо користуватися громадським транспортом, якщо є індивідуальний

– Введення безвізового режиму вплинуло на цей процес?

– Серед моїх знайомих дуже багато молодих людей подорожує Європою. І коли вони повертаються, то привозять соціальний запит на громадський транспорт. Цей процес відбувається, але він досить повільний. Він триватиме ще 5-10 років, і десь за такий час ми синхронізуємося з Європою. Молодь буде між собою спілкуватися, обмінюватиметься думками з цього приводу. І в нас з’явиться запит на якісний громадський транспорт і міське планування.

– Є ще одна форма співпраці з Європою – це закупівля уживаного громадського транспорту з ЄС. Наприклад, берлінські трамваї у Києві та Львові.

– Тут є два аспекти. Коли закуповують старі трамвайні вагони – це більше шкодить, бо насправді консервує систему. У нас теж були трамвайні вагони такого віку, але ми їх вже «укатали». Це показує те, що ми досить погано дбаємо про техніку. Те, що у Європі служить 20-30 років, ми вбиваємо за десять років.

Але сьогодні в нас є класний шанс. І якщо ми його не втратимо, зможемо побудувати якісну систему громадського транспорту у своїх містах. Річ у тім, що ЄС нині будує нове покоління системи громадського транспорту, значно збільшуючи частку електротранспорту. Адже у багатьох містах Європи немає тролейбусних контактних мереж, бо їх не було історично або їх уже зняли. Там ходили дизельні автобуси, а тепер їх замінюють на електробуси. Та насправді дизельні автобуси – це гарна техніка. Європейці їх продають, їм вони більше не потрібні.

– Передусім тому, що дизельний транспорт забруднює повітря.

– Певна річ, якщо порівнювати їх з електробусами, то вони сильно шкодять довкіллю. Та ми намагаємося грати в ту саму гру і розглядаємо електробуси як альтернативу для інших міст. Проте якщо ми подумаємо прагматично і придбаємо той рухомий склад, то зможемо побудувати класні системи громадського транспорту. А це, своєю чергою, дозволить перемкнути людей з автівок, зокрема дизельних, на громадський транспорт. Так ми отримаємо позитивний ефект – і на рівні екології. Адже електробуси дорогі в купівлі й дорогі в експлуатації. Є й низка інших недоліків, бо це, по суті, досі експериментальна технологія.

Але в наших політиків і чиновників риторика інша, вони радше робитимуть як європейці, купуватимуть електробуси. Це насамперед для іміджу. Але за гроші на один електробус можна придбати десять дизельних.

Навіщо Києву транспортна модель міста і як її використовують

– Одне з позитивних зрушень у транспортній сфері Києва – інтеграція транспортної моделі міста, яку ваша компанія А+С Україна розробила на замовлення КМДА та за підтримки Світового банку. Але у 2017 році, за вашими словами, модель використовували лише на 50%. Чи є нині зрушення у цьому?

– Як було 50 на 50, так і залишилося. Принаймні не стало гірше. Але прогресу сильного немає.

Так, транспортну модель Києва використовують. Я не можу сказати, що вона лежить на полиці. Її використовує замовник – департамент містобудування та архітектури КМДА. На ній сьогодні розробляють комплексну схему транспорту Києва. Це другий за рівнем містобудівний стратегічний документ після Генплану, у якому буде зазначено, як має розвиватися транспортна система: що, у якому порядку і навіщо будувати в плані транспортної інфраструктури. Наразі робота триває. Я не впевнений, будуть врешті позитивні чи негативні результати.

Але транспортну модель досі не використовують на повну потужність. Наприклад, забудову досі не вимірюють у транспортній моделі, не проводять роботи з оцінки впливу на трафік, не оптимізовують роботу світлофорів. Коли на Заході щось хочуть побудувати, то мають провести розрахунок і довести, що об’єкт не вплине на навколишній транспорт негативно. Але в Україні бізнес-девелопмент сильніший за будь-які розрахунки чи обґрунтування.

З позитивного: сьогодні ми спілкуємося з потенційними донорами, які можуть надати Києву кошти на розвиток транспортної інфраструктури. І вони хочуть бачити насамперед розрахунки на транспортній моделі. Це єдиний спосіб оцінити, чи буде ефективним те чи інше рішення.

Забудову досі не вимірюють у транспортній моделі, не оцінюють вплив на трафік, не оптимізовують роботу світлофорів

– Поки говоримо про транспортну модель, запитаю, чи перевіряли ви в системі, як на міські потоки може вплинути переїзд Офісу президента з Банкової на Європейську площу?

– Ми зробили такий розрахунок – просто заради інтересу. Жодних суттєвих змін при переїзді Офісу президента в Український дім у моделі не спостерігали. Ми аналізували ізохрони доступності – те, наскільки покращиться чи погіршиться доступ до об’єктів. У випадку з Українським домом та урядовим кварталом це майже одне й те саме; це майже один і той самий транспортний район.

Транспортна модель – це велика штука, вона охоплює приміську територію, у ній генеруються понад 7 мільйонів поїздок на день. Так, Офіс президента – це значна історія для міста та держави. Але в генерації поглинання поїздок вона не створює нічого суттєвого. Тому на макрорівні це майже однаково.

Інша річ, що були й інші варіанти переїзду, про які ходили чутки: Паркове кільце, Видубичі, навіть Бориспіль. Ці варіанти давали більш відчутну зміну на рівні міста.

Навіщо Києву маршрутки та чи можна їх позбутися

– Розробка транспортної моделі – лише один із напрямів співпраці вашої команди, міської влади та Світового банку. На якому етапі інші?

– Думаю, що це дуже велика втрата, бо минуло вже чотири роки. Загалом, мабуть, є ще рік, аби це впровадити. Та я не думаю, що це реально. Воно потребує оновлення. Тобто ті пів мільйона доларів, які Світовий банк у межах гранту витратив на оптимізацію маршрутів громадського транспорту, майже повністю згоріли. Ми цього не зробили. У КМДА дуже багато планів просто стоять на поличках.

Ми розробляли оптимізовані маршрути громадського транспорту. Однією з умов оптимізації було залишити такі самі частки муніципального і приватного перевізників – умовно кажучи, «Київпастрансу» і маршруток. І Світовий банк це зробив: у приватників залишився такий самий об’єм ринку.

Ми розробляли оптимізовані маршрути громадського транспорту

– Але плани формують все одно з розрахунком на приватних перевізників. Чи є можливість у майбутньому місту відмовитися від маршруток? Чи потрібно це робити?

– Не треба відмовлятися від приватних перевізників. Я за те, щоб вони були в системі. Щоб були і приватні, і комунальні перевізники. Головне, щоб вони не дублювали маршрути один одного.

По-перше, місту не вистачить грошей на самостійне обслуговування системи громадського транспорту. У транспортній системі Києва бракує близько 2 000 одиниць рухомого складу. По-друге, це питання монополії: у «Київпастрансу» не буде жодного сенсу бути ефективним та заощадливим, якщо у нього не буде конкурентів.

Усі мають працювати у межах правил, які будуть рівними для всіх. Наприклад, ви приватний перевізник, а я – місто. У вас є рухомий склад. Я у вас купую кілометри пробігу вашого рухомого складу. І таким чином це працює.

Uber Shuttle – це реінкарнація маршрутних таксі

Як контролювати роботу міської влади?

– Коли ми записували інтерв’ю з архітектором Олегом Дроздовим, він сказав, що Київ – місто, побудоване не для пішоходів, а для чиновників, які їздять кортежами. Ви згодні з цим?

– Я б не сказав, що Київ зручне місто для автомобілів. Незручне – і для автомобілістів, і навіть для кортежів.

Річ у тім, що Київ планували для зовсім іншого рівня автомобілізації. Коли в нас було 100 авто на 1000 жителів, Київ був розкішним містом для автомобілістів. Коли стало 150, стало складніше. На показнику 200 почали з’являтися проблеми. Зараз у нас до 300 автомобілів на 1000 жителів – і містом майже нереально користуватись. Якщо раніше корки були не всюди й не завжди, то зараз радше дивує, коли їх немає. Розтягуються години пік, уже немає чітко визначеної ранкової та вечірньої годин пік. На певних ділянках пік весь час. І ситуація погіршується. Ми досі не аналізуємо ситуацію в реальному часі, досі не оцінюємо цього, хоча маємо для цього технічні можливості.

За документами, у Києві немає транспортних проблем. Тому що законодавство ще з тих часів, коли рівень автомобілізації був 50 чи 100 автівок на 1000 жителів. Понад те, у законах немає такого терміна, як «корок», тому що коли ці закони писали, схожого явища ще не було. А чого немає в документах, коли немає печатки та підпису – того не існує. Тому офіційно в Києві немає транспортних проблем.

І це якраз головна проблема. Поки ми офіційно не визначимо ситуацію і не дамо їй оцінку як дуже погано чи хоча б незадовільно, не зможемо почати офіційне «лікування». Адже його треба починати після офіційної постановки діагнозу.

За документами, у Києві немає транспортних проблем

– Максим Головко з «Агентів змін» каже, що чи не головна проблема в Україні полягає в тому, що у нас не звикли ухвалювати кожне рішення на підставі даних – те, що називають evidence based decision making. Умовно, у нас краще послухають суб’єктивну думку чиновника, який сорок років сидить у кабінеті, а не підуть і поміряють ширину тротуарів власноруч.

– Я впевнений, що у багатьох чиновників топрівня немає конфліктів інтересів. Вони просто серйозно не знають ситуацію. Їхні менеджери середньої ланки просто дурять їх для того, щоб зберегти свої схеми.

Навіщо європейці будують велосипедну інфраструктуру? Не тому, що люблять велосипеди. Європейці люблять автівки з якісним шкіряним салоном. Але вони моніторять показники, і в них чиновники несуть відповідальність за збільшення рівня викидів діоксиду вуглецю в атмосферу. Бачать, що ця кількість збільшується. Що робити, аби зменшити? Очевидно: збільшувати частку електротранспорту і давати альтернативу екологічного транспорту. Наприклад, розбудовувати велоінфраструктуру. Побудували та помітили, що більше людей пересіли на велосипеди, бо створили й економічні важелі для цього. І побачили, що рівень CO² почав зменшуватися.

Тому я сподіваюсь, що до осені ми зможемо підготувати систему KPI, а до кінця року зафіксувати їх на рівні Київської міської ради чи розпорядження мера. Я поставив собі за мету зробити метрики й доставляти нашим чиновникам інформацію щодо транспорту щодня. Грубо кажучи, щоб меру не розповідали заступники, як усе добре, а кожен день клали на стіл звіт про те, як відпрацювала транспортна система за вчора. І головне, щоб це були не суб’єктивні оцінки, а об’єктивні цифри: наприклад, інтегральна оцінка – 75 балів зі 100.

Наш громадський транспорт не здатний прийняти додаткове навантаження від автомобілістів

– Тобто, на вашу думку, основні шляхи розв’язання проблем із транспортом у Києві – це оновлення громадського транспорту та підвищення ефективності міського менеджменту?

– Щоб покращити в місті ситуацію з транспортом, потрібно розвивати громадський транспорт. Ці пропозиції вже є, їх уже робив Світовий банк. Просто треба їх впровадити.

Є люди, які кажуть, що достатньо розібратися з паркінгом – і вирішаться всі інші транспортні проблеми. Та у випадку Києва «навести лад з паркінгом» означає «створити дефіцит». Через це дуже багато людей не зможе користуватися автомобілем, адже у них просто не буде паркомісця. Водночас потреба їхати через місто ні в кого не зникне. А як вони будуть їхати? Тільки на громадському транспорті.

Щоб покращити в місті ситуацію з транспортом, потрібно розвивати громадський транспорт

– А як же перехоплювальні автостоянки?

– Так, але вам однаково треба буде на щось пересідати, йти пішки. Я не думаю, що багато людей будуть готові пройти кілька кілометрів по нашій інфраструктурі. Тож треба буде сісти на певний транспорт. А на який? Наш громадський транспорт не здатний прийняти додаткове навантаження від автомобілістів. Адже нині у Києві 30% всіх переміщень відбувається на автівках.

Тому для того, щоб навести лад у паркінгах, треба побудувати більш-менш нормальну систему громадського транспорту. Аби вона була готова взяти на себе цей дефіцит – тих, кому забракло місця. Це критерій, який має бути визначений при оптимізації громадського транспорту. Вже потім наводимо лад у паркінгах і пересаджуємо людей на громадський транспорт.

Є багато людей, які не люблять громадський транспорт

Які транспортні проєкти змінюють Київ на краще

– Окремо хочеться поговорити про експерименти з пішохідними вулицями. З одного боку, є успішний кейс із вулицею Сагайдачного та реорганізацією руху на Подолі. А з іншого – перекриття Ярославового Валу, яке так і не організували.

– Нещодавно у Києві з візитом була людина, відповідальна за міське планування у Лейпцигу. Щоб показати гарний бік Києва, ми повели його на пішохідну Контрактову. Це наша перемога. Це чи не єдиний приклад, чим у Києві тепер можна пишатися; додався хіба що велопішохідний міст.

І от коли ми показували пішохідну вулицю Сагайдачного німецькому фахівцеві, то розповідали, що «закрили вулицю і площі для автомобілів». А він відповів: «Ні, ви неправильно говорите. Не треба казати «ми закрили вулицю для автомобілів». Треба казати: «Ми відкрили вулицю для людей». Така дрібниця, але зовсім інша конотація. Адже «закрити вулицю для автомобілів» – це дія з мінусом.

Сподіваюся, що ми продовжимо відкривати вулиці для людей. Це повністю змінює філософію транспортного планування міста. Сагайдачного і Контрактова створюють запит на такі ініціативи. Люди будуть хотіти екстраполяції цього рішення не тільки на Подолі, а й в інших частинах міста. З автомобілями якось розберемося.

Сподіваюся, що ми продовжимо відкривати вулиці для людей

– Ви можете назвати три транспортні проєкти, які за останні п’ять років змінили Київ на краще?

– Складно сказати. Мабуть, треба сказати про електронний квиток. Але я не впевнений, що це перемога для Києва. Моніторинг транспорту досі не запущений. Київ може керувати лише половиною своїх світлофорів. Це важливо, коли ти хочеш управляти транспортом у місті: можна віддалено сказати, коли більше червоного, а коли менше.

– А якщо говорити про великі інфраструктурні проєкти на зразок запуску будівництва метро на Виноградар чи реконструкції Шулявського шляхопроводу?

– Я бачу великі ризики у проєкті метро на Виноградар. Навіть якщо ми побудуємо цю гілку, найімовірніше, вона перевантажить пересадочні станції. А вони і так тріщать по швах. До того ж із цього проєкту можуть перекинути гроші, якщо щось раптом станеться з одним із мостів. У нас дуже обмежений бюджет. І грошей нізвідки ми брати не можемо. Кредитувати ремонти теж ніхто не буде. На це не дають кредитів і грантів.

Шулявську розв’язку побудують у такому самому вигляді, у якому вона була

Шулявську розв’язку побудують у такому самому вигляді, у якому вона й була. Не можу сказати, що будуть якісь покращення. На Kyiv Smart City ми моделювали рішення з розв’язкою на різних рівнях і без розв’язки на інших рівнях на Шулявці. Знаєте, яка була різниця у середньому часу поїздки? Чотири секунди. Це здається нісенітницею, адже це розв’язка на різних рівнях, вона має давати більше ефекту. Але ми аналізуємо весь Київ з передмістями, це така величезна махіна. А Шулявка – один маленький вузол, один із 5 000.

Транспортну мережу можна уявити як дуже велику систему клапанів і трубок. Якщо ви дістанете один клапан і розточите його, він буде мати більшу пропускну здатність. Потім поставите його на місце. Чи буде вся мережа від цього працювати краще? Я думаю, ні. Навіть може бути зворотний ефект – ви з цим клапаном вистрілите по інших клапанах. А чи будуть вони готові прийняти додатковий трафік? Тому я б не сказав, що Шулявка – це перемога. Це просто робота, я навіть не знаю, з яким знаком.

– Ви згадували про «міст Кличка» на Володимирській гірці – це транспортний чи іміджевий проєкт?

– Це іміджевий туристичний проєкт.