У травні 2022 року через збитковість перевезень приватні перевізники вирішили підвищити вартість проїзду до 15 гривень. І як це буває в більшості випадків, підняття цін спричинило хвилю обурення серед киян. Їздити стає дорожче, але не краще.

У 2020 році, на початку пандемії коронавірусу, ГС «Асоціація перевізників» звернулася до КМДА з проханням додаткового фінансування, оскільки скоротилася кількість пасажирів. Судячи з цього звернення, приватні перевізники Києва перевозили більше мільйона пасажирів на день, проте з введенням карантину цей показник скоротився вдвічі (450 000).

Але цифри, надані «Асоціацією перевізників», перевірити практично неможливо. Оплатити проїзд у маршрутці можна лише готівкою, що внеможливлює введення чіткого обліку пасажирів. Альтернативою такої системи обліку могла б стати безготівкова оплата в маршрутках. Це допомогло б вивести гроші з тіні та зробити прозорішим бізнес приватних перевізників. І, відповідно, дати уявлення пасажирам, за що вони платять. Але з 2018 року ця справа досі на рівні перемовин. Ми запитали міську владу, чому петицію про введення безготівкової оплати в маршрутках відхилили, а також поговорили з транспортним експертом, чому справа завмерла на п’ять років.

Цей матеріал підготували за підтримки наших читачів

Donate

Олександр Гречко

транспортний експерт громадської ініціативи «Пасажири Києва»

Як працює ця система: влада оголошує конкурс, і різні перевізники пропонують свої умови. На різні маршрути обирають перевізників, з ними підписують договір. За перевізником закріплюється маршрут (чи декілька), у договорі прописуються різні деталі роботи: скільки транспортних одиниць має бути на маршрути, чи інклюзивним має бути транспорт, чи мають вони перевозити пільговиків тощо.

І, відповідно, у цій взаємодії все залежить від того, які вимоги ставить міська влада й потім, що важливо, чи контролює виконання тих вимог приватними перевізниками. Бо є випадки, коли на деяких маршрутах менше транспортних засобів, ніж це прописано в договорі, або ж навпаки. Відповідно, це не контролюють, а якщо й контролюють, то це поза киянами й, на мою думку, на рівні особистих домовленостей. Наприклад, позаминулого року міська влада почала розривати договори з перевізниками, які не виконували умови. Сьогодні ж вони знову їздять на маршрутах, але з інтервалом руху, більшим за передбачений договором. Проте їх ніхто не карає за це. Загальна кількість маршруток, що їздять у будній день, зменшилась з майже 1500 до 900.

Приватні перевізники зараз є і справді приватними. На них, нібито, не діє вимога зупинятися під час повітряної тривоги, коли стоїть увесь комунальний транспорт Києва. Хоча насправді рішення війської адміністрації є обов’язковим для усіх, але саме маршрутників ніхто не контролює. Оплату за проїзд вони також визначають на основі своїх цифр.

Немає оцінок, про які гроші взагалі, хоча б по Києву, йдеться. Перевізники та їхні представники публічно можуть розповідати про збитковість цього бізнесу, але це ніхто не може перевірити. Можна сказати, що маршрутки тиждень їздять і нічого не заробляють, а можна сьогоднішній день оцінити: коли 3,5 години не їздив комунальний транспорт по Києву, через рішення зупиняти комунальний транспорт. І відповідно, ці години маршрутники мали 2–3 кратний виторг, бо людям потрібно було їхати на роботу.

Ми розповідали про рішення зупиняти транспорт під час тривоги та що з ним не так за посиланням.

Що з цією системою не так

Як ми зазначали вище, розрахуватися в маршрутках можна лише готівкою. Відповідно, підрахувати, скільки пасажирів за день проїжджає на тому чи іншому маршруті – неможливо. А отже, немає й чітких даних, скільки загалом перевізник отримує готівки за свої перевезення (або їх просто немає в публічному просторі).

Відповідно, коли формується нова ціна на проїзд, у людей це викликає хвилю обурення, адже чітких пояснень, чому вони мають платити більше, немає. «Ми їдемо у збиток собі», – кажуть приватні перевізники. Ціни підіймають, якість проїзду залишається та сама. Виникає логічне запитання: за що платить пасажир?

«Вони не можуть перевезти зручно та нормально велику кількість людей, тому що вони незацікавлені. Натомість, чи вони стільки років працюють у збиток? Навряд чи. Це просто великі гроші, як перебувають у тіні», – коментує Олександр Гречко.

До прикладу, у комунальному транспорті щороку є статистика, скільки пасажирів їздить. І вона, до речі, суттєво знизилась останні роки.

Маршруток у цьому переліку немає, бо вони є приватними, загальна міська система не веде облік пасажирів. Відповідно, попри укладені договори з міською владою та певні зобов’язання, впливати на їхню роботу важче. І на рішення, і на якість перевезень.

Транспортний експерт «Пасажирів Києва» Гречко впевнений, що міська влада інколи ухвалює рішення й на користь приватних перевізників. «Я думаю, що влада ухвалила рішення зупиняти комунальний транспорт під час тривог, бо вартість проїзду в маршрутках подорожчала, а в комунальному – ні. А людям же треба їздити на роботи чи навчання, от вони й пересідають на маршрутки, таксі чи власні автомобілі. І маршрутки тут, звісно, нормально виграють».

Фото: Володимир Шуваєв для The Village Україна

Маршрутки VS безготівкова оплата

Оплата банківською карткою вже працює на всіх видах і маршрутах комунального громадського транспорту з 26 жовтня. «Безготівкову оплату запровадили всюди, крім маршруток. Пропоную вже закрити цей пункт в усіх видах громадського транспорту», – пише автор петиції про введення безконтактової оплати у всіх маршрутках Микита Добріді. Петиція набрала необхідну кількість голосів і розглядалася Київрадою. Але отримала відмову та надію «на десерт». Влада заявила, що перемовини про підключення до загальної системи АСОП (автоматизована система обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті міста Києва, незалежно від форм власності) з приватними перевізниками ведуться.

«Коли я побачив відповідь на петицію, хотів зробити добірку, скільки разів відкладали введення електронного квитка на користь маршруток. Його мали запровадити тестово в листопаді 2018. У 2018 році було звернення від перевізників щодо цього, а потім міська влада відкладала це рішення на пів року, на рік, крайній дедлайн був 31 грудня 2022 року, щоб увесь громадський транспорт Києва можна було оплатити безконтактно, і він мав електронний квиток. Але тепер поставили новий термін – «до закінчення воєнного стану та кілька місяців після», – коментує Олександр Гречко.

Транспортний експерт говорить про звернення приватних перевізників до міської влади Києва, яке опублікувало видання «Хмарочос» у листопаді 2018 року після того, як влада Києва зобов’язала приватних перевізників обладнати маршрутки валідаторами для зчитування електронного квитка.

Фото: КМДА

«Це обов’язкова умова для всіх приватних перевізників, у яких закінчився договір або з якими він був розірваний, або для тих, хто хоче перейти на новий маршрут. Усі повинні будуть придбати нове обладнання та встановити його», – каже заступник мера Києва Дмитро Давтян. У КМДА вважали, що так зможуть вивести з тіні доходи від перевезень у приватному громадському транспорті, а також спростити спосіб оплати для пасажирів. (передумали?) Звернення підписали керівники компаній «Союз-Авто», «Кийтранс-2005», «Універсал-Транс», «АВЕН-ЄЗЄР», «Транс Групп», «Базальт», «Тандем», «Парк», «Д-М Київтранс» і «Радонь».

У ньому перевізники відмовляються інтегруватися до автоматизованої системи оплати проїзду в нинішньому вигляді та вимагають натомість запровадити повноцінну систему єдиного квитка. Маршрутники критикували електронний квиток у тому вигляді, який намагалась запровадити КМДА. Зокрема нарікають, що функціонал пропонованої системи не передбачає можливості одноразової сплати за проїзд в разі поїздки з кількома пересадками. Через це, на думку підписантів, пасажири й надалі розраховуватимуться готівкою, пише видання з посиланням на заяву перевізників.

Редакція The Village Україна надіслала запит до ГС «Асоціації перевізників» щодо цього питання, але не отримала відповіді на момент публікації.

Пройшло майже п’ять років, а ситуація залишається непохитною. Експерти «Пасажирів Києва» вважають, що рішення затягують саме перевізники: «Це багатомільярдні обсяги готівки, яка ніде не обліковується. Приватні перевізники будуть щосили й надалі створювати супротив введенню безготівкових розрахунків, оскільки тоді будуть зрозумілі обсяги надприбутків і не буде можливості маніпулювати нібито збитковістю перевезень і потребою підвищувати тарифи на проїзд».

«Але ж із ними йдуть перемовини», кажуть у КМДА. На запит The Village Україна про те, чому петицію не підтримали, у КМДА відповіли, що «Департамент транспортної інфраструктури підтримує запровадження безготівкової оплати за проїзд у всіх видах міського пасажирського транспорту загального користування, зокрема на автобусних маршрутах, що обслуговують перевізники приватної форми власності».

Проте, щоб запровадити АСОП у маршрутках, треба узгодити з перевізниками «деякі питання», додають у КМДА. Зокрема, це розмір відсотка коштів, що залишає собі оператор АСОП за надані послуги та запитання щодо нерегульованого тарифу проїзду пасажирів у приватних перевізників, зокрема можливість реалізації оплати за проїзд з «електронного гаманця» у гривнях, відповідно до встановленого перевізником тарифу на кожному маршруті окремо.

Тобто фактично зараз у 2023 році київська влада веде перемовини з перевізниками про те, що говорилося ще п’ять років тому.

Як це може працювати

До прикладу, в столиці Чехії Празі, діє єдиний квиток на весь громадський транспорт: метро, трамваї, автобуси, міську електричку, а також поромні переправи. Разовий проїзд тривалістю 30 хвилин коштує 30 крон [1,25 євро], однак місцеві не користуються такими квитками, а купують проїзні на кілька місяців або рік, це дає змогу економити.

«Якщо говорити про європейський досвід, – коментує транспортний експерт Олександр Гречко, – то мало би бути три сторони: це місто як замовник, виконувач послуг (будь-який перевізник) і пасажир. І в цьому трикутнику пасажир мав би комунікувати лише з містом, з Департаментом транспортної інфраструктури. Тобто пасажир сплачує за проїзд саме у Дептранс. А останній уже своєю чергою замовляє послуги в перевізників та оплачує транспортну роботу. За один день, наприклад, на одному маршруті має бути виконано 20 рейсів. І оплачується робота за кожен виконаний рейс. Але що тут важливо – це те, що в такому випадку перевізник отримує кошти за рейс і йому перестає бути цікаво, скільки він «наб’є» людей у свою маршрутку чи автобус. Він отримає гроші, якщо їхатиме за графіком, навіть і з порожнім салоном».

«Перевізники можуть занижувати свій виторг, не платять відповідні податки. Догляд за маршрутками йде мінімальний, щоби вони лише їздили, уже не говоримо про комфорт. Ніхто не знає, скільки пасажирів перевозить перевізник і, відповідно, скільки грошей отримує. Хоч перевізники й розповідають, що їхній бізнес збитковий, але ми не можемо упевнитись, що це так. Якби це все було прозоро, то, може, і 15 гривень за проїзд це було б мало. Бо в нас дійсно дуже низькі ціни на проїзд», – підсумовує транспортний експерт Гречко.

Але для цього потрібно перебудовувати всю систему з новими стандартами та з чіткими графіками, додає Гречко. Зараз, за словами експерта, це й справді важко реалізувати, але нам є до чого прагнути.