СитуаціяКоли відновлять синю гілку київського метро? Усе, що треба знати про ремонт на «Деміївській»

Шість станцій синьої гілки київського метро вже понад два місяці відрізані від решти ліній через аварію на тунелі між «Деміївською» та «Либідською». Чому це сталося, ще мають зʼясувати фахівці. А поки метробудівці вже займаються відновленням ділянки. Проєкт готовий і зараз проходить експертизу. Після цього буде зрозуміло, скільки ця аварія коштуватиме міському бюджету. Також буде зрозуміліше, коли можуть запустити потяги. Бо поки КМДА та компанія «Автострада», що веде роботи, озвучують дещо різні терміни: чиновники кажуть про кінець літа, а підрядник – про осінь.    

Ми поспілкувалися з головним інженером проєкту відновлення Ігорем Гелетюком та інфраструктурним оглядачем Павлом Авдокушиним, який бував у пошкодженому тунелі та на будмайданчику над ним. Розповідаємо, що там зараз відбувається й чому все не так просто, але приводів вважати, що роботи затягнуться на роки, немає.

Що трапилось із тунелем і звідки тріщини

Рух потягів тунелем між «Деміївською» та «Либідською» терміново закрили напередодні зимових свят – 8 грудня 2023 року. Через тріщини туди потрапляла вода з піском, що могло призвести до «втрати стійкості», або, просто кажучи, обвалу тунелю.

Натовп пасажирів на станції «Либідська» після зупинки руху аварійним тунелем.

Фото: «Пасажири Києва»

 У результаті шість станцій метро («Деміївська», «Голосіївська», «Васильківська», «Виставковий центр», «Іподром» і «Теремки») були відрізані від основної частини лінії. Пізніше між ними запустили човниковий рух: щоби дещо зменшити навантаження на наземний транспорт, який попри додаткові автобуси не справлявся з потоком пасажирів. Потяги курсують обома коліями від «Деміївської» до «Теремків» у режимі човника, тобто туди й назад. Рух між «Деміївською» та «Либідською» залишається закритим.

Кияни йдуть пішки від «Деміївської» до «Либідської» під час повітряної тривоги, коли наземний транспорт не працює. Фото: «Пасажири Києва»

Аварійна ділянка метро відносно нова. Перегін між «Деміївською» та «Либідською» побудували у 2007–2009 роках, а рух відкрили у 2010-му. Але геологічні умови в цій місцевості складні. «Частина тунелю – від станції «Либідська» – зведена у твердих ґрунтах. А частина – немеханізованим способом, ручною прохідкою в заплаві річки Либідь. Тобто фактично тунель на пливуні [пливуни – це породи, насичені водою, які можуть розпливатися й переміщуватися, – ред.]. І от на зʼєднанні цих двох тунелів пішли тріщини», – розповідав в інтерв’ю LB.ua керівник метрополітену Віктор Брагінський.

Перші тріщини на цій ділянці зʼявилися на третій місяць після запуску потягів – у березні 2011-го, за кожної нагоди повторюють у КМДА. З цих щілин до тунелю просочувалась вода. З того часу фахівці метрополітену постійно контролювали, щоб тріщини не розходилися й не зʼявлялися нові. 

«У листопаді 2023 року з’явились значні течі з виносом породи через щілини, тобто відбувся прогрес тріщин. Департамент залучив Державний НДІ будівельних конструкцій для з’ясування причин виникнення ситуації й отримав висновки про те, що є загроза руйнування тунелю», – зауважив директор Департаменту транспортної інфраструктури КМДА Руслан Кандибор.

Через тріщини в тунель на синій гілці потрапляла вода з піском. Фото: Київська міська прокуратура

Вода в тунелях сама собою не становить загрози, пояснювали в метрополітені. Для цього в підземці є система водовідведення. Однак коли з водою поступає пісок – це вже проблема, оскільки він є абразивним матеріалом і ще більше пошкоджує тунель. Крім того, коли заходить пісок, змінюється щільність ґрунту навколо тунелю, у результаті він знову таки може деформуватися. 

Над аварійною ділянкою метро просів ґрунт. Фото: КМДА

Що зараз відбувається в тунелі

Подальшому руйнуванню тунелю вдалося запобігти, кажуть у КМДА. Починаючи з грудня на тріщинах ставлять маячки – це наліпки з алебастру, біля яких зазначають дату. Якщо тріщини будуть розходитися, то алебастр осиплеться. Так маячки сигналізують про продовження руйнування.

На тріщинах у тунелі ставлять маячки – наліпки з алебастру, на яких пишуть дату встановлення. Якщо тріщини розходяться, алебастр розсипається. Цілий маячок свідчить про те, що не сталося подальшого руйнування. Фото: Тарас Козак

«Я не оглядав усі маяки, бо їх там дуже багато, але вибірково роздивлявся місця їхнього встановлення на найбільш помітних тріщинах. І всі ті, що я бачив, не втратили своєї цілісності. Це свідчить про те, що тріщини не збільшуються й окремі елементи блоків оправи не переміщуються один відносно одного», – розповідає для The Village Україна Павло Авдокушин, який робив відеоогляди з пошкодженого тунелю у своєму блозі. 

Вода на проблемній ділянці все ще є, але тече вона не так активно й більше не приносить із собою пісок. «Сам тунель у нас зараз перебуває в нестабільному ґрунті – пливуні. Фактично він висить або «плаває» в ньому», – пояснює Авдокушин. 

Вібрація, яку створював рух потягів під землею й автомобілів на поверхні, змушувала пливун переміщуватися. Як тільки зупинили метро й обмежили рух автомобілів (перекрили праву смугу з бульвару Миколи Міхновського до проспекту Валерія Лобановського), ситуація стабілізувалася.

Сам тунель укріпили. На ділянці протяжністю 72 метр встановили риштування, щоб конструкція більше не просідала. «Чому 72 метри? Ми маємо 20 метрів власне пошкодженої ділянки + 7 метрів, які до неї прилягають. А також 45 метрів по обидва боки від неї, які зараз у придатному для використання стані, але перебувають, так би мовити, «у зоні ризику», як через виконання будівельних робіт, так і через складні геологічні умови, у яких побудована вся ця ділянка», – розповідає Авдокушин.

Зараз ділянку знеструмили, там демонтували колії й інженерні мережі. Працівники метрополітену продовжують слідкувати за тріщинами. 

У тунелі змонтували підтримувальні конструкції, що не дають оправі деформуватися. Фото: «Автострада»

Аварійна ситуація склалася лише у правому тунелі між «Деміївською» та «Либідською». З лівим тунелем, що прокладений на відстані приблизно 15–20 метрів від нього, усе гаразд. «У загальних рисах гідрогеологія там така сама. Але там інший конструктив оправи й інший спосіб будівництва», – зазначає Авдокушин. 

Тріщини в правому тунелі пішли практично на тому самому місці, де під час будівництва затонув прохідницький комплекс. Після цього решту тунелю – це близько 300 метрів – будували ручним щитом. 

«У той самий час увесь лівий тунель було побудовано більш сучасним автоматизованим тунелепрохідницьким комплексом, що пройшов усю ділянку без проблем і зупинок. І зараз нічого незвичного в [лівому] тунелі не спостерігається», – каже оглядач.

Лівий тунель між «Деміївською» та «Либідською» не пошкоджений. Фото: Павло Авдокушин

Що ж там сталося під час будівництва 

Щоби зрозуміти, наскільки це непроста ділянка, треба повернутися до історії будівництва метро від станції «Либідська» в бік Теремків. Її детально описав у своєму блозі дослідник київського метро Олег Тоцький, назвавши «украй непростою та драматичною». 

Перші спроби прокласти тунель у районі ріки Либідь були ще в 1970-х роках, коли тільки починали будувати синю гілку київського метро. Однак прохідники «зіткнулися з надзвичайно складною та підступною гідрогеологією, яка не захотіла з першого разу підкоритися людям», зазначає Тоцький. Ці спроби залишили й відкрита в 1984 році станція «Либідська» на довгі роки стала кінцевою, будівництво метро на Теремки призупинили.

Наступні роки про продовження будівництва періодично згадували, але лише у 2005 році його відновили. Ділянку від «Либідської» до «Васильківської» (це три нові станції) планували завершити у 2007 році, але роботи затягнулися аж до 2010-го.

Будівництво метро на Теремки супроводжувалося аваріями: 28 січня 2006 року на місці майбутньої «Деміївської» упала підпірна стіна й до котловану перекинувся будівельний кран. Тоді ніхто не постраждав, але ця подія загальмувала будівництво. Фото: Олег Тоцький

 Будівництво вели трьома механізованими тунелепрохідницькими комплексами (щитами). Комплекс «Вікторія» працював над першим тунелем від «Либідської» до «Васильківської». Два інші щити прокладали другий тунель: «Надія» займалася відрізком від «Либідської» до «Деміївської» (якраз тим самим, який зараз довелося перекрити), а далі до «Васильківської» ішла «Ярослава».

Схема: Олег Тоцький

Усі комплекси стартували в різний час: «Вікторія» – у липні 2005 року, «Надія» – у травні 2007-го, а «Ярослава» – у січні 2008-го.

Тунелепрохідницький комплекс «Ярослава» почав роботу в січні 2008 року. Він проклав ділянку від «Деміївської» до «Васильківської» через «Голосіївську»

«Поки «Вікторія» і «Ярослава» показували непогані результати й упевнено рухалися до мети, «Надія» з кінця 2007 року стояла на місці, пройшовши лише половину шляху», – пише Тоцький. 

Зупинилася «Надія» якраз перед теперішньою Деміївською площею. Щит був пошкоджений, обладнання довелося ремонтувати. Це забрало пів року.

Тунель із фактурними тюбінгами, який проклала «Надія». Фото: Олег Тоцький

«Улітку 2008 року щит вдалося посунути на кілька метрів уперед, після чого він знову встав. Ситуацію ускладнювала непроста гідрогеологічна обстановка в тому місці, де встала «Надія»: водоприток там був колосальний. Лише в листопаді щит пішов уперед зі швидкістю близько 1 метра на добу (а залишалося майже 300 метрів)», – пише дослідник історії метро. 

На допомогу «Надії» запустили четвертий щит. «Вільних механізованих комплексів, які би підходили під місцеву геологію, на той момент уже не було, тому був залучений немеханізований («ручний») щит», – зазначає Тоцький. 

Механізовані щити рухаються вперед швидко в автоматичному режимі, у них породу розробляє так звана «планшайба» – це «величезне кругле пристосування з ножами, що обертається й наче вгризається в породу», пояснює Авдокушин. Ручні ж щити рухаються повільно, розробляючи ґрунт або такою собі «шкрябалкою», якою за допомогою ричагів керує оператор, або взагалі відбійними молотками вручну, каже він.

Ручний щит, який запустили назустріч «Надії» від «Деміївської» до «Либідської»

Планували, що ручний щит пройде лише 50 метрів. Однак неприємності з «Надією» не завершилися. У листопаді 2008 року через викид пливуна загинули двоє прохідників. 

«Що робили люди в призабійній зоні механізованого щита [місце за планшайбою, – ред.], точно невідомо. Ходили чутки, що прохідка на «Надії» останній місяць велася вручну, хоча цей щит зовсім не пристосований під можливість ручної прохідки», – зазначає Тоцький.  

У пам’ять про загиблих прохідників у тунелі між «Либідською» та «Деміївською» повісили вінок. Фото: Олег Тоцький

Ця аварія була не єдиним смертельним випадком під час цього будівництва, загалом там загинуло шестеро людей. Але після цього випадку «Надія» остаточно зупинилася. Вона пройшла лише 333 метри замість 614. Решту тунелю завершив ручний щит.

Комплекси «Ярослава» та «Вікторія» дійшли до котловану на місці майбутньої «Васильківської» в листопаді-грудні 2008 року. Їх зустрів банер «Збійка є! Що далі?». Фото: Олег Тоцький

Щит «Надія», що застряг у пливуні під час прокладання тунелю, відкопали 15 лютого 2009 року

Повністю цю ділянку синьої гілки метро добудували й відкрили тільки у 2010 році.

4 листопада 2010 року проїхав пробний потяг, повноцінний рух новими станціями синьої гілки запустили в грудні. Фото: Олег Тоцький

Хто винен, що зараз метро довелося зупинити

Точну причину аварійної ситуації, через яку зараз зупинили метро, ще мають встановити. Паралельно проводять два дослідження. КП «Київський метрополітен» замовив експертизу в компанії «Науково-дослідна судово-експертна установа». Результати мають бути готові до 8 березня 2024 року. 

До цієї експертизи є запитання: компанію для дослідження вибрали без відкритих торгів. Через це, зокрема, тендер перевіряє Держаудитслужба. Редакція The Village Україна запитала в КМДА, чому за експертизою звернулися саме до цієї компанії. Нам відповіли, що вона має відповідних фахівців і запропонувала оптимальну ціну. 

Нацполіція тим часом проводить розслідування за фактом «службової недбалості», що призвело до порушення герметичності тунелю. Слідчі провели обшуки в КП «Київський метрополітен», Департаменті транспортної інфраструктури КМДА й організації, що проєктувала цю ділянку. Експертизою для правоохоронців займається Національний науковий центр «Інститут судових експертиз ім. засл. проф. М. С. Бокаріуса», каже Павло Авдокушин. Ми запитали Нацполіцію, на якому етапі слідство і які версії розглядає, однак на момент публікації не отримали відповіді на запит. 

Окремо депутати Київради створили тимчасову контрольну комісію, яка вивчає всі обставини й намагається розібратися, що сталося.

Тимчасова контрольна комісія Київради оглянула пошкоджений тунель метро. Фото: Олександр Тимченко

Поки остаточних результатів експертиз немає. Однак можна говорити про ймовірні причини, що призвели до протікань і деформації тунелю. 

Чинник перший: складні умови 

Як уже ясно з історії будівництва, цей відрізок тунелю проходить у надскладних умовах: ґрунти дуже насичені водою. Ця теза не викликає сумнівів ані в чиновників, ані в експертів. Власне, через непросту геологію проєкт метро на Теремки заморозили на довгі роки після того, як відкрили першу чергу синьої гілки. 

Чинник другий: неякісне будівництво 

Наприкінці січня 2024 року КМДА оголосила попередні висновки експертизи – тієї самої, яку замовив метрополітен без відкритих торгів. Згідно з ними, причиною деформації тунелю між станціями «Деміївська» й «Либідська» стали «неякісні проєктні рішення та будівельно-монтажні роботи», повідомив директор Департаменту транспортної інфраструктури Руслан Кандибор.

Це поки що проміжні результати, підкреслили в КМДА. Остаточні будуть відомі після того, як тунель відкопають і проведуть дослідження конструкції ззовні.

Про які саме «помилкові рішення» йдеться, у КМДА не уточнили. На можливу помилку вказав депутат Київради Тарас Козак, член тимчасової контрольної комісії, що працює над зʼясуванням причин ситуації: 

«Станція «Деміївська» – єдина в Києві, що розташована на сильно зволожених ґрунтах. Поруч річки Либідь і Совка. Бажано було будувати станцію, як і тунелі Либідська-Деміївська та Деміївська-Голосіївська, значно глибше, у твердому ґрунті. Тобто потенційні проблеми з експлуатацією були закладені при проєктуванні цієї станції та тунелів», – зазначив він.

Козак додав, що також «є питання до якості будівництва й укріплення тунелю». Приміром, комісія зʼясувала, що будівельна організація дала гарантію на експлуатацію тунелю лише на один рік. 

«Згідно з державними будівельними нормами, матеріали, що використовують під час будівництва тунелів метро, повинні слугувати не менш як 250 років. А тут уже через три місяці отримали тріщини з витоком піску», – казав очільник метрополітену Віктор Брагінський.

Павло Авдокушин припускає, що до «помилкових рішень» також можна віднести відсутність вібропоглинання на коліях цієї ділянки тунелю, хоча в сусідньому, лівому, тунелі такий конструктив передбачений. 

Погана експлуатація

У громадській організації «Пасажири Києва» не поділяють думку першого заступника Кличка Миколи Поворозника, який порівняв тунель метро з дверима: «Тринадцять років вони відчинялися, а в один день виходиш, бац – і ручка відпала». Фахівці наголошують, що проблема стала можливою через погане утримання метро. 

«Це аксіома: інфраструктура потребує не лише затрат на будівництво, а й великих затрат на експлуатацію. Недостатньо збудувати розвʼязку чи лінію метро: її треба підтримувати в робочому стані, – написав співзасновник «Пасажирів Києва», транспортний аналітик Антон Гаген. – Уже зʼявляються голоси, що, мовляв, то за [Януковича] погано метро побудували. Може, й так, але якщо якийсь продукт тривалий час працює й колапсує аж через 12 років – це проблема утримання».

КМДА та метрополітен ці звинувачення відкидають, згадуючи про перші тріщини вже за кілька місяців після відкриття ділянки. Експертиза, яку замовив метрополітен, теж нібито дійшла висновку, що з утриманням все було гаразд.

«Відповідно до висновків науковців, КП «Київський метрополітен» виконувало всі необхідні регламентні роботи з утримання та експлуатації перегінного тунелю», – ідеться в повідомленні КМДА. 

Ми попросили КМДА дати нам ознайомитися з цими попередніми висновками експертів, на які вони посилаються. Однак нам не надали документа, який би містив таку інформацію. В Управлінні інформаційної політики зазначили, що звіт буде вже після того, як дослідження завершать. Поки воно триває.

Будівництво на поверхні 

Ще однією можливою причиною аварії називають активне будівництво на поверхні. Згадують про житловий комплекс Riverdale та торговий центр Ocean Mall, які зводять у цьому районі.

«Будемо розбиратися, що сприяло прискоренню руйнування тунелю. Чи має до цього стосунок будівництво багатоповерхівки за кілька десятків метрів біля місця аварії?» – написав Тарас Козак після одного із засідань комісії Київради щодо аварійної ситуації в метро.

У метрополітені такі гіпотези теж вважають сумнівними: «Конкретно ця ділянка [розташована] під Деміївським ринком. Там немає будівництва. Тобто я не вважаю, що саме будівництво могло вплинути», – казав Віктор Брагінський.

Оглядач Павло Авдокушин зазначає, що спілкувався з кількома метробудівельниками та проєктувальниками – і всі вони вважають малоймовірним вплив цих будівництв на аварійний тунель. 

«По-перше, відстань дуже велика. Якщо брати Ocean Mall, то його «відсікає» від місця аварії річка Либідь. Якби цей об’єкт впливав на стан метро, то проблеми би проявилися на ділянці тунелю, яка ближче до станції «Либідська». Але цього немає. У одному зі своїх оглядів я показував стан тунелю під Либіддю та приблизно в районі Ocean Mall, там з оправою все гаразд. Будівництво ЖК на території колишньої «Київгуми» теж розташоване доволі далеко, і між ним та аварійною ділянкою пролягає сусідній лівий тунель (напрямок руху «Либідська» – «Деміївська»). І він також у нормальному стані, що я показував своїм глядачам двічі. По-друге, сучасні багатоповерхівки в зоні нестабільних ґрунтів будують на палях або бареттах. Тобто фундамент спирається не на землю, а вага будівлі розподіляється саме на палі, які забурюються на десятки метрів углиб, перетинають усі пливуни й сягають несних ґрунтів. Тобто, якщо немає помилок у розрахунках і всі роботи виконують за проєктом, то це не має нести загрози».

Хто і як відновлює тунель 

Поки експерти зʼясовують причини, будівельники вже працюють над відновленням тунелю. Цим займається«Автострада» – група компаній, заснована львівським бізнесменом Максимом Шкілем у 2016 році. 

«Автострада» має понад 5 тисяч співробітників, спеціалізується на будівництві й ремонті доріг і мостів, займається відбудовою зруйнованої через війну інфраструктури (на сайті компанії зазначено, що під час повномасштабного вторгнення вона відновила вже 50 об’єктів). У Києві «Автострада» працює над Подільсько-Воскресенським мостом і лівобережною розвʼязкою Дарницького.

Над відновленням аварійного тунелю між «Либідською» та «Деміївською» працює компанія «Автострада». Фото: «Автострада»

Ми запитали в КМДА, чому відновлення тунелю замовили «Автостраді» без оголошення тендеру. Там відповіли, що «за результатами моніторингу» компанія пропонувала «найбільш економічно вигідну вартість». 

Перший заступник голови КМДА Микола Поворозник в інтервʼю «Економічній правді» раніше казав, що в принципі «не так багато компаній можуть виконати цю роботу». На запитання, чому звернулися до «Автостради», він сказав: «Може, тому що вони працюють у нас на Подільському мості, мають техніку, людей». 

У «Автостраді» зазначають, що для роботи над тунелем залучили понад 500 фахівців із підземного будівництва. Проєкт відбудови розробляли три групи фахівців, які мають «багаторічний досвід у спорудженні метро». 

Зараз проєкт уже готовий, 12 лютого його передали на експертизу, підтвердив The Village Україна головний інженер проєкту Ігор Гелетюк. Експертиза має тривати до 45 днів, але генпідрядник розраховує отримати результати раніше. (Кличко, приміром, казав, що експертиза забере «3–4 тижні»). Після цього почнуть основні роботи.

Оскільки тунель частково деформувався, то вирішили цей аварійний відрізок замінити. Це робитимуть відкритим способом, тобто вириють котлован, розберуть 27 метрів старого тунелю і зроблять новий – монолітний із прямокутним перерізом. 

«Круглий або овальний переріз набагато краще опирається зовнішньому тиску ґрунтів, тому тунелі та станції глибокого закладення завжди мають округлу форму. Але для споруд неглибокого розташування це не принципово. Багато станцій київського метро на неглибоких гілках мають прямокутний переріз. Ну, і прямокутний тунель будувати простіше та дешевше: не треба замовляти дорогу спеціальну опалубку, простіше готувати армувальний каркас тощо», – зазначає Авдокушин.

Після заміни аварійного відрізка тунелю ще 45 метрів в обидва боки планують додатково укріпити зсередини залізобетонною сорочкою. «Далі робимо нові колії, будемо ставити спеціальні шумопоглинальні й віброзахисні залізобетонні шпали», – розповідає головний інженер проєкту Ігор Гелетюк. Це потрібно, щоб мінімізувати вплив вібрації від потяга на пливуни – щоби пісок більше не заходив у тунель.

На якому етапі роботи

Щоб почати роботи на майданчику на поверхні, спочатку треба було перекласти всі інженерні мережі – це близько 200 кабелів «Київпастрансу», «Київсвітла», водоканалу, ДТЕК, «Укртелекому», а також СБУ й ППО, якщо вірити словам Руслана Кандибора. Ці роботи вже завершили. 

Зараз будівельники готуються до розкриття котловану над аварійною ділянкою. Там уже змонтували розвантажувальну плиту, щоб важка техніка не провалилася в нестабільні ґрунти чи навіть у сам тунель.

Над аварійною ділянкою тунелю змонтували розвантажувальну плиту, на якій працюватиме важка техніка. Фото: Павло Авдокушин

Щоби запобігти проникненню води у котлован, будівельники бурять стіну в ґрунті «способом буросічних паль». Грубо кажучи, це такий спосіб створити бетонні стіни котловану, щоб туди не потрапляли вода з піском. Якщо більш детально, то роблять це так: «У землі забурюють палі, які в плані частково перекривають одна одну. Спочатку через одну влаштовують палі без каркаса, а потім хлист-навхлист між двома сусідніми забурюють звичайні армовані палі. Після всього оголівки паль обетоновують суцільним монолітним брусом. Так виходить стіна», – пояснює Авдокушин. Ці роботи вже виконані приблизно на 80%, кажуть у КМДА. 

Піонерна траншея (шаблон) для буріння буросічних паль. Фото: Павло Авдокушин 

«У двох місцях, де стіна, що в плані являтиме собою замкнений прямокутник, перетинає лінію тунелю, вона не доходить до оправи, і там треба буде провести хімічне закріплення ґрунтів. Цей процес стабілізує пливун навколо тунелю й забезпечить гідроізоляцію котловану», – каже він.

Паралельно з бурінням паль фахівці вже підбирають «хімію» для закріплення ґрунтів, розповідає Гелетюк. На цей процес може знадобитися багато часу: «Якщо не так закріпили, то треба повторювати. Як правило, з першого разу фіксація не виходить, треба робити ще раз і ще раз, доки не підберуть хімічний склад, що підходить. А ґрунти там техногенні, складні, уже немає тієї природної властивості, що була раніше».

Після того, як будуть готові стіни й укріплені ґрунти, почнуть розкриття котловану. «Це робитимуть механізованим способом, екскаватором, не доходячи десь пів метра до склепіння [тунелю], далі будемо робити вручну», – каже головний інженер проєкту.

Котлован вириють до спондилових глин – цей шар ґрунту починається десь на пів метра нижче основи тунелю. Спондилові глини є водоупором, тобто не пропускають воду. 

Прошарок між глинами й основою нового тунелю засиплють піскобетоном (суміш піску та цементу), зверху тунелю вкладуть ще пів метра піскобетону, а далі місцевий піщаний ґрунт, каже Гелетюк.

Коли відкриють метро

Спочатку термін відновлення ділянки київські чиновники оцінювали в пів року, тобто роботи мали тривати дочервня 2024 року. А перший заступник голови КМДА Микола Поворозник навіть висловлював упевненість, що метробудівці впораються раніше.

Уже в лютому міський голова Віталій Кличко назвав інші терміни. «Наші фахівці кажуть, що до кінця літами повинні відновити рух метрополітену», – сказав він в ефірі телеканалу «Київ». 

Ці слова суперечать тому, що кажуть виконавці робіт. «Відновлення перегінного тунелю між станціями «Деміївська» та «Либідська» плануємо завершити восени 2024-го», – зазначив Максим Шкіль з «Автостради».

Як і вартість робіт, хоча би приблизна дата відкриття метро остаточно стане зрозумілою після експертизи, каже головний інженер проєкту. «Хтось каже, [що на відновлення треба] пʼять місяців, – це смішно. Хтось каже, – пʼять років, – це теж смішно», – відповідає Гелетюк на запитання про терміни. Давати свої прогнози він не береться: «Давайте спочатку отримаємо якусь інформацію від експертизи. Тому що термінів на виконання капітального ремонту апріорі немає. Бувають тільки терміни на нове будівництво. А коли ведуть такі спецроботи, протиаварійні, ніхто не може сказати, скільки це буде тривати. Тому давайте пройдемо експертизу, будуть підтверджені обсяги робіт і тоді вже будемо розуміти, скільки часу на це потрібно». 

Не виключає головний інженер проєкту й позаштатних ситуацій, що можуть відтермінувати завершення робіт: «У будівництві все можливе, людський чинник ніхто не скасовував. Що може бути? Наприклад, палі мають бути строго вертикально, але вертикальність може бути порушена, якщо, наприклад, натрапили на закинуту водопровідну трубу. Через це паля може зіслизнути вбік, у результаті зʼявляться свищі. Ці свищі треба бути виправити. Але ми це передбачаємо, у нас є фахівці, які будуть це виявляти, відразу будемо гасити воду, щоб вона не приходила в котлован. Головна проблема – це не допустити воду разом із піском у котлован».

Оглядач Павло Авдокушин не вірить, що відновлення тунелю затягнеться на кілька років: «Сама інженерна задача, яка зараз стоїть перед будівельниками, не дуже складна, і якщо ремонт затягнеться «на роки», то лише з адміністративних причин, але ніяк не з технічних. Натомість сьогодні я бачу бажання цю проблему вирішити якомога швидше, тому, сподіваюся, що нам варто орієнтуватися саме на термін, який лежить між оголошеними «червень» і «середина осені». Звісно, такий прогноз я роблю, спираючись на те, що ми зараз знаємо про ситуацію за результатами досліджень та інженерних розрахунків. Більш зрозумілою та передбачуваною ця ситуація стане після розкриття котловану, яке на нас чекає вже невдовзі».