Естонська компанія Bolt запустила в Києві прокат електросамокатів. Віталій Кличко заявив, що компанія не погоджувала це з міською владою, і звернувся до парламенту, щоб депутати врегулювали законодавство. Чинний закон «Про дорожній рух» не регулює питання користування легким електротранспортом.

Депутати вже розробили два законопроєкти (вони схожі): один від фракції «Голос», другий – «Слуги народу». Обидва передбачають відповідальність за порушення правил дорожнього руху. Наприклад, за проїзд на електросамокаті пішохідною зоною – штраф 85 гривень.

Щоб з’ясувати, як можна регулювати користування легким електротранспортом в Україні, говоримо з авторкою одного із законопроєктів та експертами з питань транспорту.

Підтримай The Village!

Donate

Юлія Клименко

депутатка фракції «Голос», авторка законопроєкту 3023 про регулювання легкого електротранспорту

Зараз у світі переглядається ставлення до легкого електротранспорту. По суті, він прийшов від іграшки – того, чим ми користувалися у дворі – до повноцінного транспорту. Мій законопроєкт вносить поняття «користувачів легкого електротранспорту», їхні права й обов’язки, щоб вони стали повноцінними учасниками дорожнього руху. Зараз поліція навіть не знає, як оформлювати дорожню пригоду за участю, наприклад, користувача моноколеса. Це рамковий законопроєкт, який дозволить МВС регулювати правила. За основу ми брали Євродирективу.

Законопроєкт фактично прирівнює легкий електротранспорт до велосипедного. Із зобов’язань – не їздити з телефоном у руках, а також в алкогольному чи наркотичному спянінні. У нічний час на одягу водія повинні були світловідбивачі. Проєкт простий, його головне завдання зараз – узаконити цей вид транспорту в дорожньому русі. Вікових обмежень немає. Якщо це дитина до 18 років, відповідальними однаково є батьки. Немає й обов’язкового шолому. Більшість людей надівають шолом не тому, що так у законі написано, а тому, що голова одна.

Єдина дискусія, яка зараз точиться, чи пускати легкий електротранспорт на тротуари. Як компромісний варіант, це може бути транспорт, який рухається до 5 км/год, їде по пішохідних доріжках і тротуарах (гироскутер). Усе, що їде швидше, – або по велосипедних доріжках, або по узбіччях доріг (Законопроєкт фракції «Слуга народу» дозволяє користувачам рухатися по тротуарах і пішохідних доріжках – ред.).

Узаконення легкого електротранспорту – ще один стимул для місцевої влади робити велосипедні доріжки. Зараз вони можуть будувати велосипедні доріжки без жодних обмежень. Це їхнє право, можливість і закладені гроші платників податків, щоб будувати нормальну інфраструктуру міста та розвантажити дороги. Восени парламент має розглянути законопроєкт, і тоді вже зможемо говорити про практичні нюанси.

© Наті Авдєєва

Владислав Самойленко

голова громадської організації «Урбан Крю»

Дуже кльово мислити глобально та запускати нові види транспорту для пересування, але треба розуміти всі ризики й наслідки, а також що за користування міською інфраструктурою треба платити або досягати публічного консенсусу. Хороший приклад – компанія Bikenow (раніше Nextbike), яка сплатила внесок за користування землею, де розміщували прокатні велосипеди, і на розвиток велоінфраструктури. У Києві не треба фізично прикріплювати велосипед до станцій, з містом погоджені ділянки, де транспорт розташований.

Щодо електросамокатів Bolt: ти не можеш залишити їх, де як попало (у компанії Bolt відповіли, що прокат електросамокатів не передбачає користування стаціонарними централізованими паркінгами – ред.). Місто може розцінити це як хлам і через відсутність договірних відносин з оператором та двосторонніх зобов’язань не буде сприяти безпеці. Банально комунальники прийдуть і приберуть, і будуть праві. Важливо домовитися, де переміщатись і створювати належну міську інфраструктуру. На тротуарі пішоходи рухаються зі швидкістю близько 4–5 км/год, а моноколеса / електросамокати технічно, без обмежувачів можуть їхати більше 20–50 км/год, що є небезпечним для пішоходів. Це ризик збиття людей на дорогах.

Практика інших міст і країн показує, що такою інфраструктурою є велодоріжки, оскільки мінімізуються конфлікти й небезпеки як для користувачів мікромобільності, так і для оточення. Якщо немає велоінфраструктури, рухатися потрібно по проїжджій частині, з правого боку.

Максимальна швидкість, яку ми рекомендували для прокатних електросамокатів для Києва, – до 20 км/год. Щодо віку, то з нашого боку була також рекомендація, що дітям до 12 років дозволяється їздити тротуарами в супроводі дорослого. З 14-ти – загальний принцип: велодоріжки або проїжджа частина.

Як би мав бути організований процес для операторів прокату електросамокатів?

  1. Підготовка містом базових умов для операторів для входу на ринок (де рухатися, швидкісний режим, прибирання / утилізація, диспропорційне розташування транспорту, надання не персоналізованих, а загальних аналітичних кореспонденцій по місту) і зобов’язання міста створювати безпечну велоінфраструктуру, місця стоянок прокатних самокатів, можливо, сприяння з безпеки тощо.
  2. Оголосити відкритий конкурс, на який би подалися всі зацікавлені компанії на умовах міста. Спочатку на тестовий період (4–6 місяців) або на довготривалий, але з можливістю після тестового періоду розширити зони покриття чи вдосконалення процедур.
  3. Оператори прокату, що подалися на конкурс і підпадають під вимоги, укладають меморандум з містом і здійснюють свою діяльність.

Ірина Бондаренко

фахівчиня з питань транспорту ГО «Екодія»

Я працювала в Департаменті транспорту у Вашингтоні з командою, яка розробляла систему запуску прокатів самокатів і велосипедів. Головне побоювання, що будуть проблеми для безпеки учасників руху. Можливо, це й у нас можна буде помітити, але люди, які користуються самокатами, дещо інші від велосипедистів. Для того, щоб виїхати на дорогу на велосипеді, треба добре вміти кататися, тримати рівновагу, мати певний досвід. Для електросамокату можна просто стати й поїхати з будь-яким рівнем підготовки. У цьому його перевага, з одного боку. З іншого, це додаткові ризики для користувачів й оточення. Це має врахувати компанія-оператор.

Місто може рекомендувати швидкість, яку дозволяє таким видам транспорту. У Вашингтоні це було 16 км/год. Технічна можливість знизити швидкість у самокатів є, це може зробити компанія-оператор. Користувач регулює швидкість кнопкою і, якщо встановлено обмеження максимальної швидкості, не може її перевищити. Важливо визначити ліміт швидкості, оскільки електросамокати мають маленькі колеса, і, якщо вони потрапляють у вибоїни на високій швидкості, користувач самоката може впасти.

Ще один момент безпеки: інколи в електросамокатів спалахувала батарея. Вона розташована під кермом [де користувач ставить руки], і, якщо спалахне на великій швидкості, то може бути дуже небезпечно.

Вашингтон використав такий підхід: у перший рік провели безкоштовний тестовий період для всіх охочих. Компаніям треба було зареєструватися, заповнити документи й у межах експерименту перевіряти, як працюють самокати. Я хочу також зазначити, що у Вашингтоні вже налагоджена система прокату будь-чого: автомобілів, велосипедів, таксі й т.д. Тому, коли на ринок зайшли самокати, ні в кого не виникло питання, як їх легалізовувати. І в цьому полягає найбільша відмінність з Києвом. Я абсолютно розумію тих людей, які кажуть, що в Києві таксі не регулюють, маршрутки їздять, як хочуть, то чому самокати мають підпадати під якісь обмеження. Місто має регулювати всі види прокату, а не лише самокатопрокат. Місто може надавати пільги тим, кого хоче заохотити, – і це має бути мікромобільність.

Вашингтон – хороший приклад, як регулювати роботу операторів прокату, але не треба думати, що так усюди. Після обговорення проблем прокатів з представниками Берліна, Парижа, Брюсселя стало зрозуміло, що там часто спочатку не було впроваджене регулювання легкого електротранспорту. Як наслідок, коли стало вже дуже гаряче, його просто заборонили. У Вашингтоні ж спершу провели дослідження, у яких місцях найбільше людей, і заборонили там паркування самокатів, щоб не перешкоджати руху. Наприклад, у центральному парку National Mall (Національна алея) можна кататися на самокатах, але не можна паркувати їх, щоб не створювати перешкоду руху пішоходів.

Штраф за порушення зони паркування був 20 доларів. Кошти знімалися з рахунку оператора, а він уже сам вирішував, як їх стягнути з користувача. У Штатах також дуже важливий захист персональних даних. Про це в Україні майже не говорять. Коли реєструєшся в застосунку, вносиш інформацію про номер кредитної картки, адресу й т.д. Оператор має гарантувати, що інформація про те, де ви каталися на самокаті, випадково не потрапить до відкритих джерел. У центрі міста поліція могла оштрафувати за їзду по тротуарах, поза центром не було заборонено рухатися тротуаром, бо місто розуміє, що на дорозі може бути страшно. Найпопулярніші компанії самокатопрокату в США: Bird, Jump (Uber), Lime. Хвилина коштувала 1 долар за старт, а далі – 15 центів (4 гривні) за хвилину.

В Україні громадський транспорт переповнений. Нема, куди відтягувати, машин на дорогах забагато. Місто має підтримувати мікромобільність, але водночас оператор має нести відповідальність за небезпеку, з якою користувачі можуть стикатися через функціонал самокатів. Важливо, щоб з містом та операторами компаній були укладені договори. Хто заробляє на комунальній землі, має платити. Ця земля не належить просто так усім, це внесок у розвиток інфраструктури міста, наприклад, на будівництво велосипедної мережі та велопарковок.

У нас усі обурилися, що Bolt притискають. Але насправді всі прокати всіх видів транспорту мають отримувати дозволи, сплачувати внесок у розвиток міста й бути відповідальними за діяльність, якщо вона нестиме небезпеку оточенню. Що на нас чекає, якщо ніхто не буде відповідальним за діяльність самокатопрокатів? Кілька трупів на дорогах. Це те, чого я побоююся, і найгірше те, що відповіді, що з цим робити, немає.

Якщо в місті немає безпечної велосипедної інфраструктури, то кожен користувач має бути особливо обережним. Найнебезпечніша точка на будь-якому маршруті – перехрестя. Якщо виїхати з тротуару на перехрестя й просто летіти 20 км/год, то ймовірність потрапити в ДТП вища. Якщо водій їде 50 км/год плюс 20 км/год нештрафованих і зіб’є когось на самокаті, то наслідки будуть смертельними. Тому дуже важливо, аби й водії, і користувачі самокатів постійно дивилися в усі боки, сканували простір щодо небезпеки, намагалися передбачити поведінку всіх інших учасників, виконували правила дорожнього руху. Особливо на перехрестях.

Як це працює у світі?

Офіційно у Великій Британії електросамокати дозволені лише на приватних ділянках.

У британському законодавстві вони зазначені як powered transport і підпадають під ту ж категорію, що й автомобілі. Для їзди на електросамокаті треба водійське посвідчення та страховка. Обов’язкового навчального курсу проходити не потрібно. З рекомендацій – надівати велосипедний шолом.

Для водіїв електросамокатів у Франції відкриті лише велодоріжки та ділянки, де швидкість не перевищує 50 км/год. Пересування на велосипедних доріжках – 25 км/год. Штраф за їзду на тротуарах – 135 євро, за перевищення їзди – 1 500 євро.

У Польщі схожі правила: можливості користувачів електросамокатів прирівняні до велосипедистів. Максимальна швидкість для їзди – 25 км/год, пересуватися можна лише по велодоріжках.

В Ізраїлі їзда на електроскутерах дозволена з 16 років. До 18-ти обов’язково надівати шолом, з 18-ти – лише в міській зоні. За використання мобільного телефона під час їзди передбачено штраф 1 000 шекелів (8 143 гривні), а для пішохода під час ходьби велодоріжкою – 500 шекелів (4 071 гривня).

У Сінгапурі їзда на електроскутерах дозволена лише на велосипедних доріжках. Раніше в країні був дозволений рух цим транспортом на дорогах і тротуарах. Однак через численні зіткнення з пішоходами влада заборонила кататись у таких місцях. Штраф за порушення – 2 000 сінгапурських доларів (40 350 гривень) або ув’язнення на три місяці. Продавців несертифікованих пристроїв теж очікує штраф – 5 000 доларів або три місяці тюрми. До 2025 року в Сінгапурі планують розширити мережу велосипедних доріжок з нинішніх 440 кілометрів до 750.