Інтелектуальну транспортну систему (ІТС) хочуть запровадити в Києві, заявили на тижні у керівництві КМДА. Система керування транспортом покликана в режимі онлайн збирати масив інформації, аналізувати його й автоматично ухвалювати рішення щодо оптимізації трафіку; вона зможе передбачити затор ще до того, як він виникне, і перенаправити автомобільні потоки на менш завантажені ділянки доріг, пояснюють в адміністрації. «Для цього не треба капітальні фінансові вкладення в будівництво розв’язок. Це можливо зробити лише завдяки інтелектуальним математичним рішенням і новим технологіям керування трафіком», – пояснює заступник голови КМДА Костянтин Усов.

Редакція The Village Україна запитала про цю пропозицію транспортного експерта Дмитра Беспалова, який був керівником проєкту розробки транспортної моделі Києва.

Дмитро Беспалов

директор компанії А+С Україна, керівник проєкту розробки транспортної моделі Києва

Багато транспортних планувальників не люблять терміни на зразок «інтелектуальна транспортна система» чи «розумний світлофор». Здається, такі порівняння об’єктів і систем є не більш доречними, ніж «інтелігентний автобус». Однак дедалі частіше в Києві звучать заклики чи декларації про наміри побудови інтелектуальної транспортної системи.

Уперше про її розробку, певно, у Києві заговорили після створення транспортної моделі. Точніше, говорили ми й до цього, але без транспортної моделі в повному сенсі про ІТС годі було і мріяти. «Адже це дозволить розвантажити трафік у Києві відсотків щонайменше на 15%», – задумливо сказав мені один успішний бізнесмен. «Так, однозначно», – погодився я тоді, не бажавши вступати в суперечку й розповідати, що насправді все дещо складніше. Утім, відтоді із просуванням ІТС у Києві практично нічого не зрушилося.

Що таке ІТС

Що таке ІТС? Максимально просто можна пояснити приблизно так: уявіть, будь ласка, кабіну пілота літака. Вона складається із приладів, що показують актуальну інформацію даних від органів управління, здатних упливати на систему, і плану польоту разом з інструкціями. ІТС Києва повинна складатися з цих самих елементів.

Панель приладів – це інформація в реальному часі про те, що, де та в якому обсязі відбувається в місті. Інформація ця повинна бути не якісною («великі затори», «напружений трафік на Саксаганського» тощо), а кількісною: середня швидкість, затримка руху для кожного окремого (бажано!) перехрестя й перегін між ними. Це безперервна діагностика того, що зараз відбувається в місті – де і скільки автомобілів, людей, громадського транспорту.

Важелі керування ІТС – це світлофори дистанційного керування, табло відбиття інформації й інші інформаційні канали (радіо, інтернет тощо), динамічні знаки (за прикладом тих, які використовують у Європі), габаритні ворота, боларди та шлагбауми, тарифи на паркінг тощо. Натискаючи на ці важелі та кнопки, можна досягати перерозподілу трафіку та мобільності загалом, а за змінами стежити на панелі приладів.

Політний план та інструкції – це те, куди ми летимо. Така документація включає цілі ІТС і засоби їхнього досягнення. Наприклад, реалізувати зменшення середнього часу поїздки в місті на автомобілі з теперішніх 60+ хвилин (у піки може сягати й 70 хвилин) до нормативних 45 хвилин – у межах дванадцяти місяців. Або зменшити затримку внаслідок заторів для вуличного громадського транспорту – до 0% за шість місяців. При цьому можна керувати ІТС, змінюючи міську політику чи, скажімо, схеми організації дорожнього руху.

Що зараз із транспортною системою

Як у Києві зараз справи з виконанням кожних із трьох компонентів ІТС? Відверто кажучи, дуже погано. Моніторингу та плану польоту немає зовсім, а орган керування в нас називається Автоматизована система управління дорожним рухом, яка налаштовується вручну – для того, аби відпрацьовувати «зелену хвилю» за кількома з маршрутів руху транзитного трафіку. Тобто ані керувати своєю транспортною системою, ані зчитувати параметри її роботи Київ поки не може.

Як так може бути? У мене немає точної відповіді, але припущу, що радянські норми, за якими будували дійсну транспортну систему, просто не враховували такого перенасичення міста автомобілями. СНіПи стали ДБН, ГОСТи перетворилися на ДСТУ, але як жити в реаліях, коли автомобілів у місті не 50–100 на 1000 мешканців, а 300 і більше – вони не повідомляють. Точніше, наші норми пропонують вирішувати транспортні проблеми екстенсивним способом: будуючи мости та розв’язки. Але, на жаль, ані грошей, ані вмінь для цього в нас немає.

Чи допоможе розв’язати проблему ІТС?

Чи зможе ІТС виправити транспортну ситуацію в Києві? Однозначно ні. Радше – є більш важливі аспекти, що потребують наведення порядку: містобудівельна політика й точкова забудова, контроль за дотриманням правил, реформа громадського транспорту, створення велосипедної інфраструктури тощо.

Зараз інтелектуальна транспортна система для чиновників КМДА має вигляд чарівної палички, яка одним помахом вирішить усі проблеми транспортної системи, що накопичувалися протягом багатьох років. Але так не буде. ІТС – це не чари, а логічний розвиток системи керування міською транспортною системою. Та щоби зробити цей крок, треба зробити й усі попередні. Перестрибнути не вийде, як би нам цього не хотілося.

Парадокс транспортного планування

Закінчити хотілося б із того, з чого ми й починали: покращення транспортної ситуації в Києві завдяки ІТС на 15% чи 30%. Тоді я погодився з бізнесменом, оскільки нам була потрібна підтримка для побудови [транспортної моделі]. Однак парадокс транспортного планування полягає в тому, що, покращивши трафік на 15–30%, насправді ви його тільки погіршите.

Річ у тім, що пріоритезація одного з режимів мобільності призводить до дедалі частішого вибору цього режиму. Це називається «спровокований попит»: побачивши, що дорога на роботу займає вже не 60–70 хвилин, а 45, люди будуть частіше їздити на автівках. І це дуже скоро призведе до тих самих показників трафіку. Тільки автомобілів на вулицях і паркінгах буде ще більше (на 15–30%), буде більше шуму та забруднення, але не буде резерву для покращення ситуації.

Обкладинка: Юлія Наконечна для The Village Україна