Уявіть: ви ідете вулицею, а на вашому шляху через що 20 метрів паркани, які треба перелізти або обійти третьою дорогою. Хочете перейти на інший бік вулиці, а перед вами цілий мур, такий високий, що без допомоги не видерешся. Не дуже зручно, правда? Але такою є буденність маломобільної людини в місті. Для ветеранів, які повернулися з фронту з пораненнями або ампутаціями, для містян, які переміщаються на колісних кріслах чи милицях, для літніх людей із ходунцями, батьків із дитячими візочками чи просто мандрівників із валізами кожен бордюр – перешкода. І не завжди здоланна. 

За сучасними будівельними нормами, у місцях, де тротуар перетинається з проїзною частиною, вони мають бути виведені на один рівень. Але часто норми виконують тільки формально, вулиці навіть після капітального ремонту залишаються не інклюзивними, а що вже казати про старі дороги чи двори десь на околицях, де такого ремонту годі й чекати? Зʼясовували, що робити з одним із найчастіших барʼєрів на вулицях міста. 

Навіщо взагалі бордюри?

   

Навіщо взагалі потрібні бордюри? Можливо, можна будувати всі вулиці в один рівень? Немає бордюрів – немає штучних перепон? 

В ідеальному світі, де люди не припускаються помилок, можна було би робити й так, пояснює в коментарі The Village Україна Софія Брем, головна архітекторка «Альбому безбарʼєрних рішень», спеціалістка з фізичної доступності в урбан-бюро Big City Lab. Однак у реальному світі нам потрібні обмежувачі: бордюри, делінеатори, зелені й технічні зони. «Припустимість помилок – це один із принципів універсального дизайну й природна частина життя. Тому для створення безбарʼєрності іноді треба додати барʼєр», – кажуть у Big City Lab. 

Бордюр виконує свої функції. Передусім він розділяє пішохідні й автомобільні потоки, заважає машинам заїхати на тротуар і зайняти зону для пішоходів. «Якщо поруч пролягають вело- і пішохідна доріжки, то між ними не може бути просто рівний простір. Бо людина, яка орієнтується з білою тростиною, може зайти на велодоріжку й зіткнутися з велосипедистом, – наводить ще один приклад Брем. – Щоб цього не сталося, роблять попередження – тактильна смуга або бордюр. Бордюр може бути елементом навігації для людини, яка орієнтується з білою тростиною. У Державних будівельних нормах з інклюзивності це передбачено». 

А спеціальні бордюри з увігнутою поверхнею на зупинках забезпечують доступність громадського транспорту. Завдяки таким бордюрам низькопідлогові автобуси й тролейбуси можуть впритул підʼїхати до посадкової платформи, щоб колісне крісло чи дитячий візочок могли легко заїхати. 

Крім того, бортові камені відокремлюють пішохідні доріжки від газонів і зелених зон і є частиною системи відведення дощової води з тротуарів.

Як тоді проєктувати

   

У місцях, де пішохідні й автомобільні шляхи перетинаються, тобто на переходах чи при виїздах із дворів, тротуари треба робити в один рівень із проїзною частиною. І пониження бордюрів – лише один варіант. Другий – це підвищення проїзної частини до рівня тротуару. Так звані підняті пішохідні переходи є також елементом заспокоєння руху автомобілів. 


Фото: Kyiv White Bike

Такі рекомендації прописані в «Альбомі безбар’єрних рішень» – посібнику для проєктувальників, який Big City Lab розробляє в межах ініціативи першої леді України Олени Зеленської «Без барʼєрів». 

Ілюстрація Big City Lab з «Альбому безбарʼєрних рішень»

Відповідні вимоги містяться й у Державних будівельних нормах, вони обовʼязкові для виконання. Зокрема, у ДБН «Вулиці та дороги населених пунктів» зазначено: «Бордюр у місцях стику тротуару та/або велосипедної доріжки з пішохідним переходом та/або велосипедним переїздом повинен бути в один рівень, за відповідного обґрунтування допускається підвищення бордюру не більше ніж на два сантиметри». Причому норма про допустимі два сантиметри зʼявилася в документі під час останніх змін (до того ДБН регламентував робити бордюр тільки в нуль). 

Консультант із безбарʼєрного середовища Євгеній Свєт у коментарі The Village Україна зазначає, що два сантиметри для всіх категорій маломобільних людей – припустима висота. І хоча краще робити в один рівень, треба врахувати інший момент: як це досягається. 

«Є два варіанти: пониження тротуару до рівня проїзної частини або підвищення проїзної частини до рівня тротуару. З погляду зручності й універсальності краще робити підвищення проїзної частини, тоді ми точно виходимо в нульовий кут нахилу для пішоходів. Якщо ми понижаємо тротуар, то має бути відповідний кут нахилу. Я багато працював із дорожниками й бачив, що дуже часто, коли понижають тротуар, виводять кут нахилу навіть більше, ніж має бути на пандусах. А на пандусі без поручнів кут нахилу не має перевищувати 5%. Збільшений кут нахилу – це не тільки барʼєр, на який людина не зможе заїхати, це ризик падіння й травми. І ми ж кажемо про інклюзію. Це не тільки про людей, які пересуваються на кріслах колісних, це про інших людей з інвалідністю, маломобільні групи населення. Якщо кут нахилу 8% без поручнів, то під час ожеледиці замість інклюзії ми маємо новий створений барʼєр».

Робили ніби за нормами, а вийшло абияк

   

Хоч будівельні норми визначають, як треба робити бордюри, навіть після капітального ремонту міські простори часто залишаються недоступними. Киянин Максим Орлов навесні 2023 року перевернувся на колісному кріслі, коли вирішив перевірити щойно відремонтовану вулицю Шумського на Березняках. Його колісне крісло не змогло здолати брівки, які залишилися зависокими після капремонту. 

Пост Максима з критикою ремонту, який піарили як «інклюзивний», зібрав сотні репостів. Після цього міський депутат Андрій Странніков запросив Максима наново проінспектувати вулицю разом із підрядником. Сісти в крісла колісні «інспектори» не захотіли і стали міряти брівки рулеткою. Виявилося, що вони навіть вищі за 2 сантиметри – висоту, яку ДБН допускають лише «за відповідного обґрунтування». Але замість того, щоб розібрати плитку й знизити бордюри, підрядник просто спилив їх болгаркою. На подальшу перевірку Максима ніхто не запросив.

«Мовчки спиляли деякі бордюри болгаркою про людське око, щоб можна було сказати, що відреагували. Стало трохи легше в момент удару колесами по бордюру, але самому без страхування їздити однаково не можна безпечно», – каже він у коментарі The Village Україна. Вулиця, на ремонт якої витратили понад 80 мільйонів гривень, залишилася барʼєрною.

«Зазвичай проєктанти роблять правильно, за чинними стандартами. Але на етапі реалізації десь пʼять сантиметрів вискакує, десь ще більше. Я би сказала, приблизно в 70% випадків [недотримання норм стається саме] на етапі реалізації, – каже Софія Брем. – Люди на кріслах колісних мають різний рівень порушень. Хтось може скористатися таким недопониженим бордюром, а хтось не зможе. Та будь-які недопониження роблять вулицю доступною не для всіх». 

Ще один приклад – пішохідний перехід на розі проспекту Відрадного й вулиці Донця поруч із НАУ, де ще у 2020 році в межах Громадського бюджету встановили світлофори. «Усупереч проєкту й ДБН, ніяких понижень на переходах не зробили. Звернення на виконавця проєкту ігнорували. У нас навіть було маленьке вуличне листування з учасником АТО на стенді про сквер, який справедливо питав, а як, блін, перейти дорогу», – розповідає депутатка Київради Ксенія Семенова. Лише в листопаді 2023-го дорожні служби взялися робити пониження бордюрів на переході. Результат ще доведеться перевірити.

Фахівці з безбарʼєрності кажуть, що в таких ситуаціях винні контрольні органи, які приймають обʼєкт в експлуатацію.

«Має бути чітка система контролю, причому з етапу здачі проєкту в експертизу й до приймання його в експлуатацію. Але на сьогодні я не чув, щоб хоч когось притягнули до відповідальності за невиконання норм», – підсумовує Свєт. 

Однак і слідування нормам не є панацеєю, каже консультант із безбарʼєрності.

«Я цитую книгу Ульріке Рау «Безбарʼєрне будівництво для майбутнього»: «Безбарʼєрний простір не може бути створений формальним дотриманням вимог». ДБН – це інструмент, у якому прописані основні параметри. Можна формально виконати норми, але середовище залишиться не інклюзивним. Є здоровий глузд і розуміння функціональності, тобто навіщо потрібні ті чи ті пункти ДБН. Багато залежить від культури й мотивації проєктантів, чи їм цікаво зробити так, щоби це дійсно було інклюзивно», – зазначає консультант із безбарʼєрного середовища Свєт. 

А що робити в моєму дворі, якщо капремонт не світить?

   

Поки місто залишається не інклюзивним, маломобільні люди часто стають вʼязнями, якщо не свого будинку, то принаймні мікрорайону. Але й елементарна подорож до найближчого магазину може бути цілим квестом, адже двори «панельок» і «хрущовок» – низка бордюрів. Державні будівельні норми ж обовʼязкові до виконання лише під час нового будівництва, реконструкції й капітальних ремонтів, яких складно добитися (особливо в умовах воєнного стану). Що ж із цим робити? 

Легального (тобто передбаченого законом) інструменту немає, пояснює консультант Євгеній Свєт. Але можна піти шляхом громадського впливу:

«Як це працює в Києві зараз: пишуть листи на департамент соціальної політики КМДА, уповноваженому Київської міської ради з прав осіб з інвалідністю, міському голові. У листі можна вказати на порушення Конституції, вашого права на вільне пересування, на порушення Національної стратегії безбарʼєрності, яка декларує права людей з інвалідністю. Після цього приїжджають і роблять [пониження бордюрів у конкретному вказаному місці]». 

Депутат Київради Григорій Маленко також радить звертатися до контакт-центру 1551, до районного чи міського комітету доступності осіб з інвалідністю й інших маломобільних груп населення. 

У 2021 році в Дарницькому районі з ініціативи його команди запустили пілотний проєкт безбар’єрного пересування. Пізніше його амбітно назвали «Перший інклюзивний район Києва». У межах проєкту почали робити пониження бордюрів на запит мешканців. За словами Маленка, до повномасштабної війни встигли зробити близько десяти обʼєктів. 

«Після 24 лютого зі зрозумілих причин була довготривала пауза, яка, на щастя, уже закінчилася. Зараз ми паралельно з районом продовжуємо збирати пропозиції й рухати цей проєкт», – розповідає він у коментарі The Village Україна.

Пропозиції можна подати у його громадській приймальні на вулиці Юрія Пасхаліна,12; за телефоном 044 337 10 14 або на пошту [email protected]. 

Маленко зазначає, що його колеги-депутати працюють над цим напрямом у своїх районах.

Немає стратегії 

   

З одного боку, такий точковий підхід має сенс: пониження роблять саме там, де є запит і, отже, потреба. З іншого, немає гарантії, що на звернення відреагують. І навіть якщо відреагують, то ніхто не контролює якість виконання робіт.

«Ще перед війною ми з уповноваженою [Київради з прав осіб з інвалідністю] їздили й дивилися виконання [запитів на адаптування просторів для маломобільних людей]. І якраз у дворових територіях пандуси й пониження були зроблені лівою ногою: зʼїзди під кутом 20–25%», – розповідає консультант із безбарʼєрного середовища Євгеній Свєт. 

Дія ДБН не розповсюджується на поточні ремонти. І немає іншого нормативного документа, який би визначав, що це треба зробити. А коли немає закону, то й робити необов’язково.

«А якщо ми кажемо про пониження бортових каменів, то це на 90% поточні ремонти. І навіть формально вони [виконавці] мають право не виконувати ДБН. А жодного нормативу з експлуатації в нас немає. Якби такий норматив був, то ми могли би доводити, що на обʼєкті не планують капітальний ремонт, обʼєкт у стані експлуатації і є барʼєрним. І тоді мав би бути механізм, щоби запускалися капітальні ремонти чи реконструкції. Але в нас такого документа в напрямі інклюзії немає», – каже Свєт.


Фото: Департамент транспортної інфраструктури КМДА

І головне: безбарʼєрним має бути все місто й усі вулиці безперервно, а не лише острівці в спальних районах, де живуть достатньо активні мешканці, які будуть боротися за свої права й комфорт. 

«Високий бордюр – це чинник, що дратує, на який ми звертаємо увагу. Але просто пониження бордюрів не вирішить проблему нерівного асфальту й чарунків, гілля на очі й так далі. Вуличне середовище потребує комплексного підходу. Це не місце для якихось невеличких адаптацій, вони просто не матимуть користі. Це місце, де краще за все робити правильні загальні рішення – капітальний ремонт, під час якого треба дивитися на вулиці в контексті звʼязків усіх її користувачів», – упевнена головна архітекторка «Альбому безбарʼєрних рішень» Софія Брем. 

Точкові пониження можуть спростити для маломобільних людей шлях до найближчого магазину чи поліклініки, але подорож до парку, ресторану чи кіно, наприклад, досі буде недоступною без допомоги чи великих зусиль.

У Big City Lab наводять приклад Славутича, муніципалітет якого вирішив зробити місто першим безбарʼєрним в Україні. Ці прагнення зафіксували в стратегії розвитку до 2025 року, яку допомагало розробити урбан-бюро. Пониження бордюрів стало для Славутича одним із перших кроків. Але для цього в місті спочатку провели аудит пішохідних маршрутів і зʼясували, які з них є доступними, а які – ні. 

«І поступово Славутич почав ремонтувати основні маршрутні звʼязки, робити пониження бордюрів і міняти покриття. Так у них зʼявилися безбарʼєрні пішохідні звʼязки», – розповідає Брем. 

Аналогічним шляхом варто піти й Києву, вважають фахівці. Хоча масштаби Славутича й Києва не співмірні, однак методи одні й ті самі. Спочатку провести аналіз вуличного простору, визначити, хто є його користувачами, потім створити план перетворень і вже після цього займатися його втіленням. 

«У Києві це можна робити за кварталами, за районами, – резюмує спеціалістка з доступності. – Але я за те, щоби був комплексний підхід».  

Але, схоже, наступні роки безбарʼєрність не буде в пріоритеті в КМДА. У Міській цільовій програмі розвитку транспортної інфраструктури на 2024–2025 роки перевагу знову надають автомобільній інфраструктурі, проаналізували «Пасажири Києва».

Пониження бордюрів за два роки планують облаштувати на 250 пішохідних переходах (на це мають витратити близько 316 мільйонів гривень). «Це співмірно з кількістю переходів на Академмістечку, Новобіличах і Святошині, де проживає близько 3% населення Києва», – пояснюють в організації. Водночас на одну автомобільну розвʼязку на Богатирській передбачено майже 1,4 мільярда гривень.