Громадський простірМіст Патона четвертий рік в аварійному стані. Що робити? І чи потрібен на ньому трамвай?

Потреба у створенні додаткової смуги руху нагальна. З лівого і з правого берегів до мосту Патона підходить вісім смуг руху, а на мосту – сім (шість й одна реверсна). Через це виникають затори, зокрема на прилеглих вулицях. Фактично міст стримує потік транспорту. Його можна розширити, якщо видалити залізобетонну плиту (яка є проїжджою частиною) і замінити її на металево ортотропну – легшу майже у два рази. Завдяки цьому зменшиться навантаження на головні балки й опори й можна буде додати ще одну смугу та велосипедні доріжки, які вимагаються всіма нормативними документами.

Треба оцінити, наскільки можна збільшити навантаження на міст з урахуванням його теперішнього стану. Але я в розширенні мосту необхідності не бачу. Навіть зараз, коли він обмежений у русі, автомобілі їздять. На відміну від Південного мосту, де не просто затори, а машини інколи просто стоять. Сім смуг там цілком достатньо. Навіть шість, але повноцінних за шириною. Велодоріжки можна зробити, вони не такі широкі.

Найвужчі місця вулично-дорожньої мережі Києва – це мости. У нас є величезний дисбаланс розселення і робочих місць: багато людей живе на лівому березі, а основна кількість робочих місць – на правому. Як результат, мости Києва «тріщать по швах». Кожен пропускає понад 100 тисяч автомобілів на добу. І, звісно, кожен не був розрахований на такі наднавантаження.

Тому можливе рішення щодо додаткової смуги руху виглядає достатньо логічним. Проте якщо ми створюємо додаткову смугу руху, то радше провокуємо надалі величезну автомобілізацію й дисбаланс розселення. При плануванні мостів треба оперувати не показником пропускної здатності, а провізною здатністю. Пропускна здатність – це кількість транспортних засобів, що можуть проїхати через перетин. Провізна здатність – кількість пасажирів.

Мені здається, що при реставрації мосту Патону треба насамперед ставити завдання провізної здатності. Навіть якщо додати шість смуг із кожної сторони мосту Патона, це не допоможе. Треба міняти транспортну політику й перевозити не машини, а людей. А це ефективніше робити громадським транспортом і велосипедом.

Трамвай прибрали у 2004 році саме тому, що він створював зайве навантаження на міст. Технічна можливість відновити його рух існує. Але чи будуть це робити – невідомо. Ані на лівому, ні на правому берегах уже немає трамвайних шляхів. І якщо на мосту Патона робити трамвай, то треба повністю реконструювати проспект Соборності та бульвар Дружби народів. Хоча це можна передбачити: металеві конструкції спроєктувати так, щоби вони витримували трамвай.

Можливості відновити рух трамвая я не бачу. Ми намагаємося розширити міст для автомобілів, але якщо відновлювати трамвай, то [втратиться] певний відсоток проїжджої частини.

По-друге, трамвайних комунікацій на Старонаводницьку й Поділ немає, і я не бачу, як їх можна відновити. Не бачу необхідності й доцільності відновлювати трамвай, щоби він рухався з одного кінця мосту в інший.

У комунікації з міською владою мені й іншим активістам вдалося донести думку про те, що на мосту Патона потрібно закласти можливість повернення трамвая. Ніхто не говорить, що трамвай повернуть одразу. Але весь світ повертається до розбудови системи трамваїв у містах, тому що це найвигідніший транспорт для масового перевезення жителів після метрополітену.

На метро у нас вічно не вистачає коштів, а трамвай можна будувати швидше. Не старий та іржавий трамвай, якого всі бояться, який їде повільно та створює затори. А нові сучасні трамвайні системи, які здатні рухатися зі швидкістю близько 60 кілометрів на годину. Цей проєкт має шанс на життя. Тим паче сучасний трамвай по одній смузі здатний провезти стільки ж людей, скільки 7-10 автомобільних смуг.

Ми хочемо зробити більш точні прорахунки й показати, куди може поїхати трамвай від мосту Патона правим й лівим берегами. Подивитися кілька сценаріїв і визначити, який із них буде дешевшим/дорожчим у реалізації, який потім буде ефективнішим для пасажирів.

Сьогодні ми бачимо значне перевантаження пасажиропотоків із лівого на правий берег «зеленою» і «червоною» лініями метро. На «Лівобережній» людей мало не запихають у вагони, а на станції метро «Славутич» уранці вже неможливо зайти у вагон. Цю ситуацію можна врятувати будівництвом нової швидкісної рейкової системи. Ідеально в це вписується повернення трамвая на міст Патона. Тоді жителям Русанівки, Березняків, а також ЖК «Комфор Таун», чи нових житлових кварталів у районі Дарницької площі, для поїздки в центр не доведеться їхати автобусом до метро, а потім намагатися влізти у переповнений вагон. Вони можуть біля свого будинку сісти на трамвай і за 15–20 хвилин бути на Бессарабській площі.

Крім того, активно просувається проєкт Світового банку із продовження трамвайної лінії від «Вокзальної» до «Палацу спорту». І можливо, одним зі сценаріїв буде проведення трамвая з мосту Патона через бульвар Лесі Українки до «Вокзальної». По суті, це сполучить лівобережний трамвай із Борщагівським швидкісним. І ми матимемо ще одну лінію легкого метро в Києві. Зазначу, що трамвай варто вести по виділеній смузі по центру дороги, щоби він мінімально перехрещувався з автомобільними смугами й не впливав на трафік. А станції можна поєднувати з підземними переходами на проспекті Соборності та бульварах Дружби народів та Лесі Українки.

Альтернативно також будемо розглядати варіанти проходження тунелем від площі Героїв Великої вітчизняної війни до кас Палацу спорту на початку Саксаганського та з заходом на Либідську площу з подальшим проходом по Антоновича.

Стратегія розвитку міста Києва передбачає, що до 2025 року треба сполучити правобережну й лівобережну трамвайні мережі. У затвердженій міськрадою стратегії Києва є пункт про те, що трамвайні мережі треба сполучити. А варіантів, як це зробити, не так багато. Серед них – міст Патона. Дискутували про те, щоби Подільським мостом ішов трамвай. Але я вважаю, що це не дуже реалістично. І побудувати додатковий міст для трамвая у випадку Києва також є чимось неймовірним.

Тому повернення трамвая на міст Патона – це чи не єдиний спосіб виконати цей пункт стратегії. Якщо ми дійсно в неї віримо та ухвалили її не для того, щоби мати змогу витрачати бюджетні кошти, то треба порушувати питання з поверненням трамвая.

З іншого боку, я розумію наші фінансові можливості. І якщо цей проєкт буде відтягувати на себе всі ресурси міста, за які можна було б зробити більш прагматичні речі, то його реалізація це велике питання.

Мене найбільше турбує доля художнього оформлення: решіток і ліхтарних стовпів. Адже міст – пам’ятка архітектури, найкрасивіший міст в Україні. Зберегти це категорично важливо, але ніхто взагалі не ставить питання про збереження цих елементів. Багато де потрібна реставрація або відтворення втрачених елементів, адже саме вони становлять художню цінність мосту.

У планах «Київавтодору» передбачена робота Департаменту охорони історичних пам’яток. Історичні, архітектурні абриси на мосту Патона вдасться зберегти. За винятком, можливо, серпа й молота, які є наслідком радянського періоду. Їх можна видалити.

А пропілеї пересунуть на певну відстань для того, щоби вони відповідали новому розміру мосту. Їхній зовнішній вигляд буде збережено.

Я та група інших активістів із ГО «Київські ліхтарі» стежитимемо за реставраційною частиною мосту – наскільки якісно й точно будуть відтворювати огорожу, ліхтарі, вхідні групи й опори.