Керівник проекту оновлення вулиці Ярославів Вал Максим Головко розповідає The Village Україна про те, навіщо «Агенти змін» досліджують Ярвал і рахують на ньому кожне дерево.

Максим Головко

У Києві нарешті повинен з’явитися нормальний публічний простір. Це територія, яка доступна для всіх, яка є безбар’єрною та інклюзивною.

Це місце, в якому ви зможете комфортно проводити час, а не лише проходити через нього транзитом. Поки що такого місця в Києві немає.

Ідеш по Володимирській, а тут починається Ярвал. І ти бачиш, що ця вулиця якісно відрізняється від решти. І вона краща не тому, що там зробили реконструкцію і переклали всю плитку. А тому що навели лад у хаосі реклами, літніх майданчиків, усіх цих перепадів доріг і бордюрів.

Ми розробляємо дорожню карту для оновлення вулиці Ярославів Вал. Потім її можна буде використати для решти вулиць Києва. Це своєрідний тестовий полігон, результати якого результати будуть актуальні для всієї території міста.

Ми почали з того, що є в Києві – із кадастрової мапи міста. Але коли відкрили її, то зрозуміли, що частина даних уже застаріла.

Як досліджують Ярославів Вал

Є кілька критеріїв, за якими досліджують місто:

 мобільність (транспортна, пішохідна, велосипедна);

 забудова (вік, висота, площа, стиль, активність фасадів, функції

використання поверхів);

 територія (доступність, функції використання, закритість/відкритість);

 екологія (загазованість, шумове забруднення, пішоходопотоки);

Ми почали з того, що є в Києві – із кадастрової мапи міста. Але коли відкрили її, то зрозуміли, що частина даних уже застаріла. Тож разом із партнерами ми зробили знімок околиці Ярвалу з висоти пташиного польоту і відмалювали з нуля всі плани будинків.

Нині ми проводимо комплексне дослідження спільно з аналітичним центром CEDOS. Умовно його можна поділити на два процеси: просторове і соціологічне дослідження.

Просторове дослідження – це дослідження території навколо Ярвалу. Тобто це вивчення території, а також будівель та інших об’єктів. Зараз ми визначаємо загальну площу забудови, відкритість території, ступінь активності фасадів на вулиці тощо.

Після цього ми почнемо збирати динамічні дані. У співпраці з лабораторією цифрового виробництва Fabricator ми розробляємо кілька датчиків. Перший датчик – датчик загазованості, зашумленості і запиленості. З його допомогою ми отримуватимемо конкретні дані про стан повітря. Другий датчик – для підрахунку автомобілів. Він потрібен, щоб встановити, скільки автівок проїжджає Ярвалом і навколишніми вулицями.

Соціологічне дослідження, що ведеться паралельно, передбачає глибинні інтерв’ю з усіма мешканцями, підприємцями та іншими людьми, безпосередньо пов’язаними з Ярославовим Валом. Його результати ми зможемо оприлюднити у найближчі місяці.

Єдиний принцип, яким ми користуємося, називається evidence based decision making. Це означає ухвалення рішень тільки на основі даних. Здається, що це досить очевидний принцип, яким повинні користуватися всі.

Навіщо досліджувати вулицю

У нас немає чіткої методології і конкретного способу дослідження вулиці. Коли ми почали працювати з Ярославовим Валом, то дізналися, що в Києві практично немає даних, які є звичними для інших міст. Наприклад, підрахунок дерев на певній ділянці, функції перших поверхів і дані про поверховість загалом. Тож ми власноруч збирали ці дані.

Єдиний принцип, яким ми користуємося, називається evidence based decision making. Це означає ухвалення рішень тільки на основі даних. Здається, що це досить очевидний принцип, яким повинні користуватися всі. Але чомусь ніхто так не працює.

До прикладу, у Києві є мапа загазованості. Вона побудована на основі 15 датчиків. І це на місто з трьома мільйонами мешканців. У центрі взагалі лише один датчик, на Бессарабці. У Барселоні, приміром, таких датчиків близько 250. У Кракові – також декілька сотень. І не всі вони встановлені адміністрацією.

Така сама ситуація із підрахунком автомобілів. За нашими даними, нині в Києві є лише одне перехрестя, на якому рахують кількість автомобілів. І це неймовірно, тому що всі європейські столиці вже давно володіють цією інформацією по всьому місту.

Для чого потрібні ці дані? Якщо ти знаєш, як працює система, то розумієш, як її можна зробити кращою. Маючи дані про трафік, загазованість і кількість дерев, можна робити певні висновки. Розвантажили потік, посадили дерева – помітили, що стан повітря поліпшився.

Наприклад, ми досліджуємо кількість людей в околицях Ярвалу. Коли ми знатимемо, скільки людей там точно проживає, ми зможемо визначити, яка площа озеленення потрібна вулиці. За нормами, на одну людину повинно припадати 25 м² озеленення.

Усього в околицях Ярославового Валу близько 2200 дерев. На власне вулиці великі історичні дерева залишилися лише на відтинку між перехрестям з вулицею Гончара і Львівською площею. Частину дерев вирізали, інша частина молодих насаджень, інші взагалі засихають.

Коли ж  нас буде схема території озеленення, ми зможемо визначити, достатньо цього чи ні. Так само і з показником загазованості, кількістю дитячих майданчиків, спортивних майданчиків, лавок тощо.

Для 2,5 тисяч людей тротуари Ярвалу надто вузькі. За будівельними нормами, тротуар повинен бути ширшим

Перші результати дослідження

Під час дослідження ми не зробили жодних відкриттів. Адже це досить очевидні речі. Але тепер ми можемо із впевненістю сказати – де, коли, як і чому саме це відбувається.

Так, ми вирішили порахувати пішоходів, які щодня проходять Ярвалом. Встановили, що на піку вулицею проходить 2,5 тисячі пішоходів. Співвідношення простору до людей на вулиці варіюється. Але загалом воно не відповідає кількості людей.

Для 2,5 тисяч людей тротуари Ярвалу надто вузькі. За будівельними нормами, тротуар повинен бути ширшим. А він до того ж заставлений МАФами, літніми майданчиками чи сходами. Це все погано впливає на мобільність вулиці.

Водночас Ярославовим валом проїжджає 1,5 тисячі автомобілів. При цьому припарковано на вулиці ще 200 автівок. А вони інколи займають дві смуги дороги.

Ми підрахували всі автомобілі, припарковані в околицях вулиці. Їх виявилося 4,5 тисячі. Але приблизна кількість прописаних жителів у цьому районі – 9 тисяч. Навряд чи у кожного другого може бути автомобіль. Стандарт у Києві – близько 300 авто на 1000 людей. Уночі кількість машин на вулиці зменшується приблизно на 70 %. Тобто, скоріш за все, це автівки, в яких люди приїздять на роботу, а потім від’їжджають.

Є чудовий приклад із німецької практики. На території, яку збираються розвивати, у цій країні заздалегідь створюється центр розвитку. Це команда людей, відповідальна за покращення території.

Інтегрувати міжнародний досвід

Із досліджень, які ми вже провели, помітно, що більшість проблем вулиці є наслідком поганої комунікації. Одне комунальне підприємство не знає, що робить інше. А вони обоє не знають, що думають підприємці. І на все це накладається нерозуміння мешканців.

Є чудовий приклад із німецької практики. На території, яку збираються розвивати, у цій країні заздалегідь створюється центр розвитку. Це команда людей, відповідальна за покращення території. Вони проводять зустрічі з мешканцями, координують роботу, а також пропонують ідеї покращення району.

Наприклад, на одній із вулиць Лейпцига помітили тенденцію – велику кількість порожніх приміщень на нижніх поверхах будівель. Тож представники центру розвитку району поспілкувалися з власниками приміщень, зібрали інформацію в брошуру і почали шукати орендарів. Врешті вони знайшли потенційних орендаторів для цих приміщень.

Ми спираємося на низку подібних прикладів зі світової практики. У Нью-Йорку, наприклад, був великий проект, який дозволив порахувати і сфотографувати всі дерева у місті. Ми побачили цю мапу і зрозуміли, що можемо зробити так само.

Є дослідження про активність фасадів у Копенгагені. Ми дослідили це. Є дослідження площ в американських містах чи спосіб, як рахувати пішоходів і автомобілі – ознайомилися і з ними. Всі методики, які можемо знайти, ми беремо і пробуємо впровадити у нас.

Та Київ має хороший потенціал стати прикладом, на який рівнялися б інші європейські міста. Немає перепон, щоб робити Київ кращим за провідні світові міста. Тому що ми можемо вчитися, зокрема, і на їхніх помилках.