Інфраструктура15 пріоритетних веломаршрутів у Києві визначили у 2018 році. Поки жоден не реалізували. Чому?

У Києві 15 основних веломаршрутів. 10 із них ще не мають проєкту

Із 2014 року «Асоціація велосипедистів Києва» розробляла Концепцію розвитку велосипедної інфраструктури. У 2018 році Київрада ухвалила концепцію. Цим документом визначили 15 пріоритетних магістральних веломаршрутів, а також список вулиць, на яких потрібно створити велодоріжки чи велосмуги.

Магістральні веломаршрути – це не вся запланована велоінфраструктура, але ті її ділянки, які потрібно зробити передусім якомога якісніше, щоб отримати максимальний транспортний ефект.

Ідея магістральних веломаршрутів у тому, що вони повинні поєднати віддалені райони між собою та з центром міста. Маршрути пролягатимуть одразу кількома вулицями, їх будуть проєктувати та будувати комплексно. Ця комплексність має зробити веломаршрути зв’язаними та зручними, щоб окремі шматочки пазла ідеально поєднувалися між собою.

Усі схвалені магістральні веломаршрути мають будувати трьома етапами. Ось вони:

Етап 1:

• Троєщина – Центр (15,3 км)
• Солом’янка – Центр (7,8 км)
• Виноградар – Центр (16,7 км)

Етап 2:

• Оболонь – Поділ – Центр (13,1 км)
• Проспект Перемоги – Центр (12 км)
• Куренівка – Центр (9,7 км)
• Лісовий масив – Центр (11 км)
• Воскресенка – Північний міст – Центр (2,2 км) (фактично, відгалуження веломаршруту Троєщина – Центр на сусідню з Троєщиною Воскресенку)

Етап 3:

• Борщагівка – Центр (13,1 км)
• Солом’янка – Поділ (7,5 км)
• Відрадний – Центр (9,1 км)
• Нивки – Центр (9,8 км)
• Воскресенка – міст Метро – Центр (13,1 км)
• Теремки – Центр (11 км)
• Позняки – Центр (11,4 км)

Які веломаршрути готові

Перший київський магістральний веломаршрут Троєщина – Центр: частково побудували, але в експлуатацію не здали. Ось чому

Першим магістральним веломаршрутом у Києві стала ділянка Троєщина – Центр. Вона пролягає від Філармонії на Європейській площі, через Володимирській узвіз і дніпровські кручі до Пішохідного мосту, далі по Трухановому острову, через Північний міст, проспект Романа Шухевича й до кінця вулиці Оноре де Бальзака, а також по троєщинських вулицях: Цвєтаєвої, Лифаря та Драйзера.

Вартість проєкту веломаршруту становила 44 мільйони 142 тисячі 460 гривень, але на проєктування й будівництво встигли витратити у 2015–2016 роках менше половини, 19 мільйонів 440,8 тисяч гривень, оскільки більше не заклали в бюджет міста.

На більшості ділянок веломаршрут Троєщина – Центр – це просто біла лінія на тротуарі (зліва – велосипедисти, справа – пішоходи). Є також і вузькі місця з горбатим асфальтом і небезпечні велопереїзди, де траєкторії велосипедистів та автомобілів перетинаються. Наприклад, біля ТРЦ Skymall на проспекті Шухевича. Плюсом веломаршруту є вулиця Труханівська на Трухановому острові з широким і рівним асфальтом, з обмеженням 20 км/год для автомобілів, контролем швидкості, сосновим лісом і віддаленістю від шумних автомобільних трас.

У результаті веломаршрут частково побудували, але в експлуатацію так і не ввели.

Що сталося

КМДА наказала почати його проєктування 26 листопада 2014 року розпорядженням № 1379. Він був повністю спроєктований на початку 2015 року, а вже в травні 2015-го почалося будівництво. За веломаршрут відповідало комунальне підприємство «Житлоінвест-УКБ» під керівництвом В’ячеслава Непопа, який є заступником голови КМДА Віталія Кличка.

Під час будівництва веломаршруту виник корупційний скандал. 8 липня 2015 року київська поліція відкрила кримінальне провадження. Прокуратура й поліція Києва мають підозри, що на будівництві першого київського веломаршруту вкрали 5 мільйонів 162 тисячі 134,97 гривень. Заступник начальника відділу технічного нагляду «Житлоінвестбуд-УКБ» нібито підписав на цю суму «липові» акти виконаних робіт, яких насправді не було. Підрядником на будівництві веломаршруту виступало КП ШЕУ Деснянського району, яке входить до «Київавтодору».

Станом на 15 січня 2021 року Троєщинський веломаршрут офіційно недобудували й не здали в експлуатацію. Замовник будівництва «Житлоінвестбуд-УКБ» не передав веломаршрут на баланс КП ШЕУ Деснянського району, яке мало б його обслуговувати.

За цей час на першому київському магістральному веломаршруті не оновлювалися загублені дорожні знаки та розмітка, яка з 2015 року встигла майже зникнути.

Що з іншими веломаршрутами

На десяти маршрутах велоконцепції ще не провели тендери на проєктування. Ще чотири перебувають на стадії проєктування чи початку будівництва.

Наприклад, у 2019 році в бюджеті Києва вперше заклали 200 тисяч гривень на початок проєктування веломаршруту Солом’янка – Центр. Це дозволило «Київавтодору» провести тендер на проєктування й за його результатами 13 серпня 2019 року укласти договір із львівським комунальним підприємством «Інститут просторового розвитку». Але у 2020 році проєктування й будівництво веломаршруту не фінансувалося. Роботи планують відновити у 2021 році. У бюджеті Києва на це заклали 23,1 мільйона гривень. Саме проєктування коштуватиме 3 мільйони 460 тисяч гривень і має завершитися приблизно у квітні 2021 року, після чого розпочнуть будівельні роботи.

Ще один маршрут Борщагівка – Центр як цілісний веломаршрут не бюджетувався й не проєктувався взагалі. Але він складається з трьох вулиць, на яких триває або запланований капремонт: проспект Леся Курбаса, проспект Любомира Гузара й вулиця Борщагівська. Капремонт, зокрема, передбачає облаштування велодоріжок.

На ділянці Оболонь – Поділ – Центр, на проспекті Героїв Сталінграда, провели тендер на проєкт і будівництво. Така ж ситуація на маршруті Позняки – Центр: провели тендер на проєктування та будівництво на Набережному шосе.

«У Києві насамперед дбають про автомобілі»

Основна проблема Києва – у пріоритетах. Місто декларує, що розвиває громадський і велосипедний транспорт, дбає про пішоходів, але на велоінфраструктуру міста виділяють менше відсотка транспортного бюджету. Водночас за кордоном цей показник становить 5–10%.

Якщо дивитися на проєкти, які реалізуються (капремонти та реконструкції), насамперед у Києві дбають про автомобілі. До того ж тільки 25% населення Києва має власні авто й може ними регулярно користуватися. Інша частина людей користується громадським транспортом, частина переходить на велосипед, і всі ми в певний момент є пішоходами.

У чому проявляється проблема пріоритетів

• де в місті можна побудувати наземний перехід, будують складні системи підземних;
• поганий асфальт. Передусім рівний асфальт у нас має бути на дорогах. І тільки тоді, якщо залишаються гроші, сили, час на виконання проєкту, то щось роблять з тротуарами. Якщо ж дедлайни підтискають, підрядники закривають проєкт. Оскільки ж тротуари й велодоріжки роблять в останню чергу, як наслідок у таких випадках їх недоробляють узагалі.
• Шулявський міст. На нього витратили мільярд чи півтора мільярда гривень. Підрахунки ще тривають. За ці гроші можна було б повністю організувати велосипедну мережу в Києві.

У чому сенс магістральних веломаршрутів

У Києві ефективно будувати саме магістральні веломаршрути. Оскільки вони будуть сполучати райони між собою та з центром міста, людина зможе безперервно доїхати від дому до пункту призначення.

Показовим став недобудований маршрут Троєщина – Центр.

Його почали будувати у 2015 році, коли були відсутні державні будівельні норми для велоінфраструктури. Норми, якими користувалися, були ще старі радянські. Але навіть цей недосконалий маршрут показав, що кількість велосипедистів зросла вдвічі, як тільки його побудували.

Наприклад, такий же ефект був під час карантину у 2020 році. Коли почалися обмеження в пересуванні громадським транспортом, кількість велосипедистів у місті зросла в 2–2,5 рази. Тобто магістральний маршрут Троєщина – Центр мав такий же ефект на зростання велосипедистів, як весняний локдаун у 2020-му. На цьому місто мало би робити акцент. Але в Києві продовжують будувати точкові велодоріжки замість магістральних.

Чому наявні 100 кілометрів велодоріжок у Києві не дають ефекту

З вересня 2018 року почали діяти нові державні будівельні норми. Один із пунктів цих норм передбачає, що велодоріжки стали обов’язковими за будь-якого капремонту та реконструкції міських доріг.

Тож у Києві почали облаштовувати велодоріжки під час ремонту доріг. Зараз їх є уже більше 100 кілометрів. Але переважно це відрізки, які між собою не поєднуються. Тому вони не створюють особливої цінності. Людина проїжджає по такій велодоріжці квартал чи два, а потім знову змушена вирішувати: їхати за правилами дорожнього руху на проїжджій частині чи тротуаром із пішоходами.

Тому ці 100 кілометрів велодоріжок суттєвого ефекту не дали. Наприклад, у Львові чи Вінниці менший кілометраж. Але велодоріжки поєднані між собою. Тому набагато більше людей користується велосипедами. Веломаршрути треба створювати цілісно. Вони мають бути пов’язані між собою.

Що запланували на 2021 рік

У 2021 році мають будувати цілісний магістральний веломаршрут Солом’янка – Центр. Крім цього, Асоціація велосипедистів веде переговори з містом про те, щоб поєднати шматочки велодоріжок у Києві в одне ціле.

Прикладом для цього стали так звані антиковідні велосмуги. Вони з’явилися під час локдауну в різних містах світу. Антиковідна велосмуга – це коли шматок проїжджої частини відділяють (фарбою або стовпчиками) і віддають під рух велосипедистів. Так зробили, наприклад, у Берліні, Парижі й певних містах США.

У Києві поки немає антиковідних велосмуг. Але місто почало облаштовувати їхній аналог. Наприклад, постійні велосмуги зробили на Ярославовому Валу, Рейтарській і Бастіонній.

Частину дороги виділили під рух велосипедистів. Зараз узгоджується пропозиція поєднати такі велосмуги в єдину велоінфраструктуру. Зокрема, змінені будівельні норми цьому сприяють. Раніше проїжджа частина для машин мала становити 4–5 метрів у ширину. Тепер смуга має становити 3 метри. Тому частину дороги можна законно віддати під рух велосипедів. Таким способом вдасться поєднати точкові веломаршрути в одну систему.