Подільсько-Воскресенський мостовий перехід у Києві – найдорожчий інфраструктурний об’єкт в історії України, який будують уже 25 років. Його загальна вартість станом на 2019 рік – близько 15 мільярдів гривень. Будувати міст почали ще у 1993 році, але майже відразу зупинилися. Будівництво відновлювалось, та потім знову ставало на паузу через брак коштів. Востаннє відновили спорудження у 2017-му: на той час міст був побудований на 50%, а витратили на нього більше ніж 5 мільярдів. Щоб добудувати треба ще щонайменше понад 7 мільярдів.

Подільсько-Воскресенський міст сполучатиме Поділ із Райдужним масивом і Троєщиною, а першу чергу (для автомобілів) планують відкрити вже до кінця 2020 року. Принаймні, так неодноразово заявляв міський голова Віталій Кличко. Попри те, що до кінця року залишається трохи більше одного місяця, мосту бракує з’їздів на лівому та правому берегах. На подільському з’їзді вже встановили мостові прогони, а от будівництво на лівому березі триває – там з’їзди ще не побудовані. До того ж якими вони будуть, на які вулиці вийдуть і коли їх завершать, проєктувальники та міська адміністрація публічно не повідомляли.

The Village запитує в Дирекції з будівництва шляхо-транспортних споруд Києва, що відповідає за будівництво мосту, якими будуть правобережний і лівобережний з’їзди та коли їх можуть завершити. Також ми поговорили про проблеми мосту з транспортним експертом і запитали в інженера, який проєктував альтернативні основному проєкту з’їзди, як міст вплине на інфраструктуру й чи реально відкрити його до кінця року.

Правий берег

Що кажуть у Дирекції

Подільсько-Воскресенський міст виходитиме на правий берег у трьох точках, відповіли в Дирекції з будівництва шляхо-транспортних споруд на запит The Village Україна.

Перший заїзд передбачений із вулиці Набережно-Хрещатицької на перехресті з Верхнім Валом (його будівництво зараз завершують). На цьому заїзді планують встановити світлофор, кажуть у Дирекції. Лівоповоротний з’їзд планують облаштувати на Рибальському півострові, він виходитиме на вулицю Набережно-Рибальську. Звідси трафік зможе потрапити на Поділ через вулицю Набережно-Хрещатицьку. Коли завершать будівництво з’їзду та заїзду в Дирекції не відповіли.

Ще один з’їзд із мосту на правий берег планується на перехресті вулиць Межигірської та Електриків (неподалік станції метро «Тараса Шевченка»), а там передбачається будівництво транспортної розв’язки, естакад під автопроїзди, суміщеної естакади під авто- та метропроїзди. Щоб дійти до ділянки, міст планують продовжувати над територією Київського річпорту та гаванню Дніпра, кажуть у Дирекції. Додають, що міст через гавань матиме двоярусну конструкцію, суміщену під рух метрополітену та автомобілів. Ці роботи ще не починали проводити: встановлені тільки опори мосту, а прогони не прокладали. У Дирекції також не відповіли щодо термінів цього етапу робіт.

Коментарі

Оскільки заїзд на міст у районі Верхнього Валу буде єдиним і пролягатиме через світлофорне перехрестя, він негативно вплине на вулично-транспортну мережі Подолу в ранкові години й години пік і може навіть призвести до її паралічу, пояснює ексспівробітник департаменту транспортної інфраструктури КМДА, транспортний інженер Віктор Петрук.

«Що відбуватиметься: оскільки єдиний заїзд на міст буде з цього боку, увесь трафік із Набережного шосе й Володимирського узвозу рухатиметься до перехрестя через естакаду біля Свято-Іллінської церкви. Ця естакада й сьогодні стоїть зранку до ночі, там усього дві смуги, її пропускної спроможності не вистачатиме. А тепер ще й з’явиться заїзд із Валу й навантаження на неї збільшиться на десятки відсотків, а то й у рази. Це, своєю чергою, спричинить те, що вулиці Набережно-Хрещатицька й Верхній Вал будуть стояти», – пояснює Петрук.

Додає, що другий етап будівництва, під час якого міст має пройти через гавань і вийти на Межигірську, також може створити серйозні транспортні проблеми для Подолу. «Міст зійде на вулицю Межигірську, а трафік піде шукати шляхи у верхнє місто через вуличну мережу Подолу – через Костянтинівську, Вали, Набережно-Лугову та Глибочицьку, навіть через Нижньоюрківську. Головна ціль – не Поділ чи Оболонь, а верхнє місто, центр. А щоб дістатись туди, інших шляхів, окрім Подолу, немає».

На думку Петрука, у нинішніх умовах міст слід повністю зводити на Верхній і Нижній Вали й пустити трафік через магістральні вулиці Подолу – Вали й Глибочицьку, заздалегідь реконструювавши та розширивши Глибочицьку. Також рішення Петрука передбачає облаштування на перехресті Валів і Набережно-Хрещатицької розв’язки на різних рівнях, оскільки, каже експерт, міст не може виходити на світлофорне перехрестя: «У Києві немає жодного мостового переходу, який сходить на світлофорне перехрестя».

Дмитро Беспалов, експерт із транспортного моделювання та генеральний директор компанії А+С Україна пояснює: «Публікація схем поки не може означати, що міст будуватиметься саме так. Адже, на мою думку, там, нагорі [у КМДА], досі немає консенсусу, яке планувальне рішення треба виконати. І це питання не до інженерів. Тобто річ не в тім, що інженери не можуть визначити оптимальну схему підключення мосту – це не так. Інженери здатні виконувати такі завдання, їх навчають цього в університеті. Проблема в тому, що цей міст дуже сильно впливатиме на деякі земельні ділянки. Тобто він підвищить вартість одних і знизить вартість інших. Тому я припускаю, що просто досі проводять так звані «перемовини» між власниками тих чи інших ділянок, на які буде впливати міст, про доцільність того чи іншого планування. І немає ще консенсусу щодо конкретного варіанту».

«Яким би планувальне рішення не було, воно буде дуже далеким від ідеалу в тих реаліях, які ми маємо. Тож, щоб вирішити цю проблему, потрібно досить відкрито проаналізувати всі альтернативи й математично визначити найкращий варіант. Щодо нашого бачення [компанії А+С Україна] найкращого варіанту, то ми його визначили в Концепції інтегрованого розвитку Подільського району від 2019 року. Вихід мосту на Старий Поділ був дуже дискусійним питанням у цьому проєкті, бо містопланувальники, у тому числі німецькі, вважали, що це катастрофа. Тобто виводити міст із потенційним попитом у 60–80 тисяч автомобілів на добу на Старий Поділ і його історичну квартальну забудову – це просто його знищення. І тимчасовий консенсус, який ми запропонували – це під’єднати міст до Подолу однорівневим перетином із регульованим світлофором. Це вирішить дві речі – заощадить кошти на будівництві розв’язки, яка є малореалістичною на Подолі. І дозволить керувати попитом на міст завдяки світлофору. Це, перш за все, потрібно для Валів – важливо не допустити, щоб великий трафік зійшов на Вали та кластеризував Поділ», – каже він.

Лівий берег

Що кажуть у Дирекції

За початковим проєктом 1993 року, на лівому березі міст мав проходити естакадою через Русанівські сади та озеро Радунка, а потім вийти на вулиці Стальського та Микитенка на Воскресенці. Проєкт неодноразово корегували й змінювали, останні корективи були внесені чотири року тому. Зараз міст будується за проєктом, затвердженим Київрадою 2016 року, згідно з яким вихід мосту на Стальського та Микитенка не планується.

Замість цього, розповіли в Дирекції, планують побудувати з’їзди на вулицю Оноре де Бальзака (він сполучить міст із Троєщиною) та на проспект Алішера Навої (він сполучить міст із центральним лівобережжям). Для цього естакаду піднімуть над залізницею, яка відділяє Русанівські сади від Райдужного масиву, а потім побудують розв’язки зі з’їздами. Першим мають будувати з’їзд на вулицю Бальзака, міст з’єднається з Троєщиною в місці, де Бальзака перетинається з проспектом Шухевича. Коли ці роботи мають завершити в Дирекції не відповіли.

Коментарі

«За моїми розрахунками на транспортній моделі міста, проспект Навої перехопить увесь трафік із центрального лівобережжя та Броварського проспекту й забезпечить понад 60% усього трафіку для Подільсько-Воскресенського мосту, – каже транспортний інженер Віктор Петрук. – Решта підходів дадуть набагато менше: наприклад, з’їзд на Бальзака дасть лише 17 % попиту. Тобто Троєщина не є головним донором пасажиро-транспортного потоку на Подільський міст. Попри це, з’їзд на Троєщину планують будувати першим. Це, на мою думку, ірраціонально».

Що з Русанівськими садами?

Улітку 2020-го мешканці Русанівських садів почали блокували техніку забудовника мосту та влаштували протест після того, коли стало відомо, що з Подільського мосту хочуть будувати також з’їзди на вулицю Центральну Садову, що на Русанівських садах.

Ми запитали в Дирекції, чи це дійсно так (чи передбачений з’їзд на Русанівські сади). З відповіді виходить, що з’їзд на заїзд на Центральну Садову, попри протест мешканців, усе-таки планується. Ось що нам відповіли дослівно: «Передбачено влаштування місцевих проїздів уздовж траси Подільського мостового переходу в межах насипу на ділянці від озера Русанівське до вулиці Центральної Садової із забезпеченням можливості з’їзду та заїзду та з урахуванням збереження акваторії озера Райдужне та розв’язанням напрямків руху автомобільного транспорту з’їздами та заїздами з мостового переходу в напрямку вулиць Бальзака та Алішера Навої».

Виводити міст на вулицю Центральну Садову на Русанівських садах у будь-якому вигляді недоцільно, вважає інженер Віктор Петрук. «По-перше, існує спротив мешканців, які не хочуть, щоб ішов магістральний трафік Центральною Садовою. По-друге, це недоцільно, бо магістраль розріже Русанівські сади навпіл та ускладнить сполучення з лівобережжям. До того ж вулиця занадто вузька, її необхідно реконструювати, перш ніж виводити на неї мостовий перехід із таким трафіком», – пояснює він. Як альтернативу, щоб вивести трафік із мосту на цій ділянці, Петрук пропонує зробити підхід до мосту вздовж залізниці, у коридорі водовідведення. «Там є вулиця Призалізнична – її можна розширити та зробити альтернативною. Це дасть до 23% трафіку для Подільського мосту».

Метро на Троєщину

Що кажуть у Дирекції

Планується, що через міст проходитиме четверта гілка метрополітену, яка починатиметься біля аеропорту «Київ» і закінчуватиметься на Троєщині, буде 22 станції.

У конструкції самого мостового переходу планується п’ять станцій: «Райдужна», яка розташується на Русанівський садах, «Затока Десенка» на території урочища Горбачиха, станція «Труханів острів» на однойменному острові, «Суднобудівна» на Рибальському півострові та «Подільська», яка має розташовуватись неподалік «Тараса Шевченка». Усі станції планують розмістити в тунелях на першому рівні мосту, тобто вони будуть поверхневими: решта станції на правому та лівому берегах занурюватиметься під поверхню. Дирекція є замовником будівництва ділянки лінії метро від дамби Русанівських садів до станції «Райдужної». Замовником решти станції є «Київський метрополітен».

Станом на сьогодні, уже побудовано три станції («Суднобудівну», «Труханів острів» і «Затока Десенка»), а також естакаду на Рибальському півострові (400 м), арковий міст через Дніпро, естакаду на Трухановому острові (990 м), міст через затоку Десенка (304 м) й естакаду в урочищі Горбачиха (530 м), запевняють у підприємстві. «Тривають роботи зі спорудження основних огороджувальних конструкцій метрополітену та станції «Райдужна» на території Русанівських садів», – відповіли в Дирекції та не вказали жодних термінів виконання робіт.

Коментарі

Запустити рух цією гілкою метро повністю вдасться найраніше 2040 року, переконаний Петрук. «Враховуючи ті темпи, якими метро в Києві будується сьогодні, то ми матимемо метро у 2040-му, щонайменше – у 2037-му році». До того ж будівництво метрополітену, яке оцінюється в понад 2,5 мільярди доларів, буде занадто дорогим для міста, а уряд не планує виділяти такі кошти Києву, запевняє Петрук.

Своєю чергою, він пропонував створити у складі мосту систему легкого рейкового транспорту (LRT), подібну до швидкісного трамвая чи метротраму. Це могло б швидко й недорого вирішити проблему транспортного сполучення з Троєщиною. «Щоб це зробити, треба об’єднати лінію лівобережного швидкісного трамваю (на Троєщині), який підходить по вулиці Бальзака до залізниці, і вивести її [лінію] на Подільський міст, а потім пустити на правобережну трамвайну мережу. Тобто створити цю лінію, використовуючи наявну трамвайну інфраструктуру міста, а Подільський міст лише стане сполучною ланкою».

Спорудження LRT було б не таким дорогим, як будівництво метро, каже Петрук, а збудувати лінію можна за 2–3 роки. Ідею LRT інженер пропонував проєктувальникам, її навіть врахували у проєкті 2016 року, запевняє він. Та згодом, за словами експерта, відмовились. «Тобто якби її почали будувати у 2016, коли підписали графік, лінія LRT з’явилася б до жовтня 2020 року», – каже інженер. Додає, що зараз створення системи LRT на Подільському мосту під загрозою: лівобережна розв’язка будується без стрілок, які мали б стати основою для лінії. А відсутність стрілок робить неможливим вихід метротраму на міст.

«Важливо, щоб пріоритетним для цього мосту був громадський транспорт. Наскільки мені відомо, окрім метрополітену, у складі мосту поки не планують запускати інший вид громадського транспорту, але він там має бути. Тільки так він допоможе розвантажити місто», – каже Дмитро Беспалов з А+С Україна.

Чи реально відкрити міст до кінця року

Рух мостом не запустять до кінця року, тому що він не має жодного лівобережного підходу, каже Петрук. У той час, як правобережний підхід до кінця року, ймовірно, збудують, лівобережний завершити – нереалістично. «Можна ще встигнути вивести міст на вулицю Центральну Садову на Русанівських садах. Але це, знову ж таки, зробить нещасливими мешканців Русанівських садів. За моїми оптимістичними прогнозами, завершення мосту можна очікувати десь у 2023–2024 роках. Це якщо говорити про завершення з’їзду хоча б на Бальзака. Якщо зі з’їздом на Алішера Навої – то, можливо, ще довше, до 2025-го».

У 2021 році міст можуть запустити за так званою «ерзац-схемою», якщо облаштують заїзд із вулиці Центральної Садової та з’їзд на Вали. На решту, за прогнозами експерта, потрібно щонайменше три роки: «У 2016 році, коли готувались до відновлення будівництва мосту, на його завершення без нових додаткових з’їздів потрібно було шість років. Тобто якби рухались відповідними темпами, починаючи з 2016 року, то до 2022 року ми могли б його завершити».

Чи покращить міст ситуацію з трафіком

Попит на міст, навіть після завершення будівництва всіх запроєктованих з’їздів, буде невеликим, пояснює Петрук, посилаючись на результати транспортного моделювання.

Міст буде недовантажуватись через те, що у нього ірраціональні правобережні й лівобережні підходи, каже інженер.

«Запуск першої автомобільної черги призведе не до покращення, а до погіршення транспортної ситуації в місті. Зростуть середній час транспортних кореспонденцій, їхня середня протяжність. Тобто заторів стане більше. Міст має бути швидкою переправою між транспортними мережами правого та лівого берега. Але оскільки самі мережі не реконструюються й не розвиваються, то це призведе до збільшення навантаження на них, зокрема, на вуличну мережу Подолу», – переконаний Петрук.

Крім того, міст буде завдавати великих збитків місту, вважає він. Розрахунки на транспортній моделі показують, що після запуску першої черги транспортні втрати складуть 450 мільйонів гривень на рік. «Тобто міст у цінах 2017 року згенерує нам за наступні 20 років збитків більше, ніж його кошторисна вартість. Тож я вважаю, що місту вигідніше не запускати міст, аніж запускати».

«Чому цей міст став проблемним? Тому що ми затягнули з його реалізацією. Його треба було побудувати в заплановані терміни – у нульових. Тоді все було б інакше.

Коли міст проєктували (у 1993 році), тоді він був абсолютно логічний. Та за цей час дуже сильно змінились обставини. Тобто цей міст фактично починали будувати в одній державі, а зараз добудовують в абсолютно іншій. Зараз зовсім інші тренди, інша фінансова спроможність, інші виклики й потреби. Позитивних моментів я, на жаль, в історії з Подільським мостом не бачу. Цей міст – це сумна історія. Єдине позитивне, що з цієї історії можна дістати – це ніколи знову. Слід узяти цей приклад за зразок, як ніколи більше не вчиняти з інфраструктурними об’єктами. Проаналізувати, внести в підручники й більше так не робити», – пояснює експерт із транспортного моделювання Дмитро Беспалов.

Фото: Олег Тоцький