На перетині вулиць Івана Франка та Богдана Хмельницького облаштували перше велосипедне перехрестя в Києві. Це частина велосипедної інфраструктури в центрі міста. Розбираємося, у чому особливість цього перехрестя, як продовжуватиметься розбудова велодоріжок у центрі та яких елементів велосипедної інфраструктури не вистачає в Києві для того, щоб пересування на велосипедах у місті було зручним і безпечним.

Підтримай The Village!

Donate

Станіслав Клименко

в. о. завідувача сектору організації велосипедної мережі департаменту транспортної інфраструктури КМДА

У Києві з’явилося перше велосипедне перехрестя. У чому його особливість

Це перехрестя регульоване світлофором, тому, під час очікування на свій сигнал у напрямку вулиці Богдана Хмельницького, велосипедисти стикалися б із пішоходами, які переходять вулицю Івана Франка – був би постійний конфлікт. Щоб вирішити цю проблему, ми обрали, так званий «американський варіант», в якому на велодоріжці створюється острівець очікування для пішоходів, куди ті заходять і можуть почекати на свій сигнал світлофора. Велосипедисти, які рухаються велодоріжкою, мають можливість трохи пригальмувати внаслідок викривлення на велодоріжці.

Так на перехресті з’явилося дві зони очікування: одна маленька по Богдана Хмельницького, де можна зупинитися, щоб пропустити пішоходів, і друга – перед світлофором через Богдана Хмельницького, де може поміститися 4–6 велосипедистів, які чекають свого сигналу. Тепер і велосипедистам зручно їхати, і пішоходи можуть почуватися безпечно, переходячи через велодоріжку.

До речі, ми вперше встановили тактильну плитку перед велодоріжкою в Києві. Так склалося, що раніше в державних будівельних нормах щодо інклюзивності не було вимоги, що перед велодоріжками треба класти тактильну плитку – стоп-лінію для людей із вадами зору.

Поки що зроблена лише третина цього перехрестя, з двох інших сторін мають бути ще дві його частини. У жовтні має початися капітальний ремонт на вулиці Івана Франка, де облаштують другу частину перехрестя.

Це перше перехрестя із запроєктованих, планується ще 40 проєктів на різних вулицях, що мають світлофорне регулювання.

Як далі розвиватиметься велоінфраструктура в центрі

Через рік мають зробити капітальний ремонт вулиці Богдана Хмельницького, де з двох сторін облаштують велодоріжки, а в одній частині доріжка буде лише з одного боку, але двосторонньою.

У перспективі, усі вулиці, перпендикулярні до Богдана Хмельницького, матимуть повноцінну велосипедну інфраструктуру. Єдина проблемна вулиця – Лисенка, тому що там дуже великий попит на паркування. Поруч розташований центральний офіс Південно-Західної залізниці та службовий вхід Оперного театру – вранці, удень і ввечері вулиця сильно запаркована. Тому зараз ми не розуміємо, що з цією вулицею робити – поки що немає чіткого плану. Є варіант зробити велодоріжку тротуаром або велосмугу, але ми розуміємо, що на цій вулиці немає надлишкового простору. А всі інші вулиці вже пропрацьовані та чекають етапу реалізації.

Для міста, в якому майже 3 000 кілометрів автомобільних доріг, 100 кілометрів велодоріжок – це майже нічого. Цього року ми намагаємося поєднати між собою хоча б велодоріжки в центрі, а все відразу поєднати неможливо.

Яких елементів велосипедної інфраструктури бракує в Києві

Андрій Климчук

комунікаційний менеджер U-Cycle

Перш за все, у нас не вистачає достатньої кількості велодоріжок і велосмуг. Потрібно будувати цілісну велоінфраструктуру, а не просто окремі велодоріжки та велосмуги в різних районах, як це зараз відбувається. Зараз велосипедистам дозволяють їздити смугою громадського транспорту, але загалом так не має бути – там транспорт їздить зі швидкістю 50 км/год, і якщо велосипедиста зіб’ють на такій швидкості, у нього майже немає шансів вижити. Має бути відокремлена велодоріжка, або велосмуга на дорозі, де автомобілі можуть їздити не більше 30 км/год, щоб це було безпечно й комфортно.

Складається така ситуація, що багато людей їздили б на велосипедах, але через те, що немає інфраструктури, вони на це не зважуються. У кінці квітня ми робили підрахунок і побачили, що кількість велосипедистів зросла вдвічі, у порівнянні з аналогічним періодом минулого року. Так само зростає кількість людей, які пересуваються на електросамокатах і моноколесах. Але при цьому в Києві поки що мало цілісної велосипедної інфраструктури, яка з’єднує спальні райони з центром.

Наприклад, деякі велосмуги в центрі не дуже й потрібні, тому що вулички там і так невеликі, ними безпечно їздити. Було б добре, щоб там зробили контрсмуги, щоб велосипедисти могли їхати у напрямку руху автомобілів і в протилежному. Поки що будівельні норми не дозволяють робити контрсмугу, але важливо, щоб у майбутньому це стало можливо, адже в нас багато односторонніх вулиць у центрі, а контрсмуга дозволяє значно скоротити час і не об’їжджати далеко.

У нас складається ситуація в Києві, що нова інфраструктура для велосипедистів з’являється, але фактично всі перехрестя непристосовані для того, щоб велосипедист міг зручно на ньому повернути. Правилами дорожнього руху заборонено повертати на перехресті ліворуч, якщо на дорозі більше, ніж дві смуги в обидві сторони. Тому потрібно вносити зміни в правила дорожнього руху, щоб велосипедисти також могли робити поворот ліворуч – над цим наша організація зараз працює та намагається просунути ці зміни.

Особисто я часто їжджу біля метро «Льва Толстого» й стикаюся з такою незручністю: для того, щоб повернути з вулиці Великої Васильківської на «Льва Толстого», потрібно спускатися в пішохідний перехід. В ідеалі, я мав би для повороту спішитися й перейти наземним переходом, але його немає, і я маю спускатися в підземний перехід. Звісно, що більшість велосипедистів, які комфортно почуваються на дорозі з машинами, так не робить – ми їдемо, як автомобілі, перелаштовуємося в центральну смугу й уже звідти повертаємо. Так, це порушення правил, але особисто я намагаюся робити це адекватно, показуючи поворот. Звісно, що це спричиняє незручності автомобілістам, але це відбувається тому, що немає зручної інфраструктури для велосипедистів.

Велосипедні світлофори – теж важливий елемент інфраструктури. У нас вони тільки почали з’являтися й поки що працюють в одній фазі з рухом автомобілів. Але логіка велосипедних світлофорів у тому, щоб зелене світло для велосипедів загорялося раніше, щоб вони проїжджали першими. Це дозволяє уникнути конфліктів, наприклад, коли автомобіль повертає праворуч: є ймовірність, що під час повороту водій може не побачити велосипед і збити його.

Місць для паркування велосипедів недостатньо, і питання ще до якості велопарковок. Найкращі велопарковки – П-подібні, в ідеалі – криті від дощу. Але іноді в місті встановлюють такі парковки, що велосипедисту простіше примкнути до паркану. Більша кількість безпечних місць для паркування також сприятиме тому, що люди активніше їздитимуть велосипедами на роботу чи у справах.

Тимчасові велодоріжки також могли б стати вирішенням проблеми переповненості міста автомобілями, особливо під час карантину. Саме так зробити в Європі в цей час, тому що громадський транспорт був обмежений, люди могли активніше користуватися велосипедами та електротранспортом. Думаю, що подібні рішення були б доречними й в Україні, особливо, якщо буде друга хвиля коронавірусу, адже кількість автомобілів у нас величезна, після послаблення карантинних обмежень затори зросли. Якби можна було зробити тимчасові велодоріжки, завдяки звуженню автомобільних смуг або повного відділення правої смуги для велосипедистів і людей на самокатах, це могло б допомогти вирішити проблему заторів. Кількість автомобілів у нас зростає з кожним роком, громадський транспорт також не надто покращується, тому навряд чи люди з автомобілів пересядуть у нього. А от велосипеди, електровелосипеди чи електросамокати – це альтернатива.

Тут дуже важливе питання пріоритетів. Мені здається, у міста поки що пріоритет на автомобілях: за останній час зробили багато капремонтів вулиць і поклали новий асфальт, натомість хотілося б, аби це були повноцінні реконструкції вулиць за європейськими стандартами, де є тренд зменшувати смугу для автомобілів і виділяти велодоріжки.

Станіслав Клименко

в. о. завідувача сектору організації велосипедної мережі департаменту транспортної інфраструктури КМДА

Взагалі, проблема в тому, яке місце забирає велосипедна інфраструктура. Існує думка, що вона має забирати місце не в пішоходів, а в автомобілів, і навіть на магістральних вулицях потрібно звужувати смуги на користь велосипедної інфраструктури. Але ми розуміємо, що в найближчі 10 років кількість автомобілістів у місті суттєво не зменшиться, як би ми цього не хотіли. Україна – відносно молода країна, і люди, які жили за радянської фінансової обмеженості й лише зараз змогли дозволити собі автівки, не будуть так швидко відмовлятися від цього. Причина не тільки в тому, що це найкомфортніше рішення – місто стоїть у заторах щодня. Скоріше за все, це більше психологічна проблема, з якою не справляється нинішня інфраструктура.

Тому зараз ми намагаємося там, де це можливо, шляхом демократичного розподілу між простором для автомобілів і пішоходів, робити велосипедні смуги, де немає такої можливості – облаштовувати велодоріжки на тротуарах. Але це не відбувається швидко. Неможливо забрати місце в автомобілістів і віддати його велосипедистам, очікуючи, що завтра всі водії, які їздили цією смугою чи паркувалися на ній, пересядуть на велосипеди. Так, з кожним днем кількість велосипедистів росте, тому всюди, де робляться ремонти доріг, ми намагаємося облаштовувати велосипедну інфраструктуру, але немає ще цього переломного моменту.

Ще одна проблема в тому, що в нас навіть немає достатньо фахівців, які хочуть цим займатися. Навесні мені потрібно було знайти двох-трьох людей у департамент, які проєктуватимуть організацію дорожнього руху з велосипедною інфраструктурою. Виявилося, що знайти людей неможливо. Ми зверталися до фахівців, але вони відповідали, що їм це нецікаво – і все.

У чому проблема з велосипедними світлофорами

Найбільш критичний елемент велоінфраструктури, який ми вже не один рік намагаємося проштовхнути, – це велосипедні світлофори. Їх уже встановили на вулиці Пушкінській, але це як виняток, до того ж – вони дублюють фазу транспортного руху.

Чому важливі велосипедні світлофори? Вони дозволяють велосипедистам або їхати разом із пішоходами в одній фазі, або їхати разом з автомобілями, але починати рух раніше – варіантів циклування може бути багато. Але зараз вони для нас недоступні, тому що за державними нормами велосипедний світлофор може лише дублювати автомобільний – тобто ніякої важливої функції він не виконує. Це та норма, яка нам дісталася ще з радянських часів.

Наприклад, минулого року ми відкрили вулицю з велодоріжками на проспекті Палладіна, там є 5–6 перехресть із пішохідними світлофорами й складним автомобільним світлофором (із зеленими стрілками ліворуч і праворуч). Велосипедний світлофор, який передбачений нинішніми правилами, повісити не можна, тому що з ним велосипедистів просто будуть збивати, а виділити для них окрему фазу неможливо, бо перехрестя й так перевантажене. І зараз там така недолуга ситуація: є шикарна широка велодоріжка з розміткою, у зеленій зоні, у тіні, але вона закінчується перед пішохідним світлофором. Потрібно доїхати до наступної ділянки, де вона знову починається. На жаль, зараз це неможливо вирішити – потрібні зміни правил дорожнього руху й державних стандартів світлофорного регулювання.

Чому в місті з’являються незручні велопарковки

Зараз усі парковки, що встановлюються за бюджетні кошти затвердженого зразка, це П-подібна парковка, що визнана у світі найкращою. Ми встановлюємо такі парковки біля закладів освіти, медичних закладів, закладів культури й спорту, у деяких скверах і парках – усього 678 паркувальних стійок, кожна з яких може вмістити 2 велосипеди.

Але не всі парковки в місті такі. Проблема в тому, що не всі підприємства та бізнеси прислухаються до нас. Навіть коли я ще був велоактивістом, ми про це писали всім – мережам супермаркетів, банкам, медичним закладам і лабораторіям, які встановлюють свої парковки. Більшість із них робити недолугі велопарковки, до яких можна причепити велосипед лише за переднє колесо. Ми надавали пояснення, чому парковки мають бути інакшими, але з усіх прислухалася лише одна мережа магазинів. Дехто просто демонтував старі парковки й не встановив ніякі взагалі.

Також така проблема може виникати з нашими комунальними підприємствами, які начебто й хочуть допомагати розвивати велосипедну інфраструктуру, але не розуміються на цьому й не консультуються. Як результат – з’являються незручні парковки. Іноді вони купують велопарковку подешевше – вона гарна, хромована, але незручна. Коли ми намагаємося пояснити, що це неправильно, починається психологічний супротив: «Ми намагалися зробити як краще, а нам ніхто не допомагав, це наша ініціатива, а ви критикуєте». Але з кожним роком ця проблема все більше зводиться до мінімуму. Якщо минулого року ми майже все критикували та просили демонтувати, то цього року було лише кілька таких кричущих випадків.

Фото: Костянтин Гузенко, Андрій Баштовий