Як це працюєХочемо зробити безбарʼєрним увесь шлях пасажирів. Як Укрзалізниця стає інклюзивною

 

– Ви поставили завдання зробити інклюзивним і всі потяги, і всі залізничні вокзали. Що в цьому напрямі вже зробили?

– Ми хочемо зробити безбарʼєрним увесь шлях пасажирів, який починається ще із замовлення квитка. Коли ми говоримо про інклюзивність, ми говоримо про відсутність бар'єрів для абсолютно всіх категорій пасажирів, у тому числі з порушеннями зору, з порушеннями слуху й так далі. Тобто навіть застосунок для купівлі квитків має бути пристосований для людей із порушеннями зору, на вокзалах має бути сурдопереклад для людей із порушенням слуху. Це величезний пласт роботи за кожним із напрямів. У нас усе розписано в планах. За це відповідає окремий офіс безбар'єрності в Укрзалізниці. 

– Що зараз із рухомим складом?

– Хоч питання безбар'єрності – доволі широке, але, наприклад, вагітні можуть їздити в будь-якому поїзді. А якщо ми говоримо про людей на кріслі колісному, то їм складніше. І в нас станом на сьогодні є вже рівно 50 вагонів далекого сполучення, що пристосовані саме для людей з інвалідністю. З них 37 ми отримали на початку минулого року. А на початку 2025-го отримаємо ще чотири вагони. Треба зазначити, що поїзди «Інтерсіті» всі мають місця для пасажирів на кріслі колісному й пандуси, тому там проблеми взагалі немає. Але це крапля в морі.

 

– А чи є попит на ці спеціальні інклюзивні вагони?

– Вони не простоюють жодного дня. Частина з них ідуть під замовлення, тобто пасажири з інвалідністю через спеціальний портал можуть собі замовити такий вагон. Іншу частину вагонів використовують на постійній основі на всіх ключових напрямах – по одному такому вагону входить у склад поїзда. Якщо пасажир не встиг замовити спеціальний вагон, у нас завжди на всіх ключових напрямах штабний вагон пристосований для пасажирів з інвалідністю. 

Безбарʼєрна вбиральня на київському вокзалі. Фото: Олександр Перцовський

Ліфти на вокзалі «Київ Пасажирський». Фото: Ірина Солошенко

– А як успіхи з безбарʼєрністю вокзалів?

– Київський вокзал – уже один зі зразкових із погляду інклюзивності. Тут у нас безбар'єрний вхід і вихід, безбарʼєрна посадка з укриття, із західного підземного переходу: там усі ліфти працюють. Працюють два нові ліфти на перший перон, усі ескалатори. Працює лаунж, повністю інклюзивний, що має вихід на перон. Дитяча зона повністю безбар'єрна. Убиральні на вокзалі вже безплатні й безбар'єрні. 

Залишилось буквально кілька речей, які ще треба докрутити, щоби зробити київський вокзал повністю безбар'єрним. З очевидного, наприклад, західний підземний перехід – вихід на південну сторону має величезні сходи. З архітектурного погляду на сьогодні рішення немає, це просто катастрофа. Там ані ліфту, нічого не зробиш. Пів площі треба перебудовувати, щоб зробити його інклюзивним. Тому, я думаю, що ми ту частину навіть зачіпати не будемо. Іноді простіше збудувати нове, ніж перебудовувати старе. Просто зробимо безбар'єрний вхід з іншої сторони. 

– А інші вокзали?

– Інші вокзали поки відстають від київського в питанні безбарʼєрності, особливо історичні вокзали типу Львова, де будівля – архітектурна памʼятка. Щоби побудувати там ліфт, приміром, треба відламати шматок стіни. Довгий шлях попереду, але ми його подолаємо. Уже маємо проєкти, як це повинно бути: із ліфтами, зі спеціальними пологими закрученими пандусами, які збільшують шлях [і зменшують кут нахилу], не займаючи додаткову площу. 

Нещодавно відкрили абсолютно нову зону для пасажирів з інвалідністю та безбар'єрні вбиральні на харківському вокзалі – там «залізні зміни» не припиняються навіть на тлі обстрілів.

На різних вокзалах уже є в цілому 50 спеціальних піднімних платформ для посадки на потяг. Там, де неможливо розкласти пандус, ми робимо посадку-висадку на спеціальних платформах.

 

– І на вокзалах є помічники, які допомагають людям з інвалідністю сісти в потяг?

– На всіх великих вокзалах бригади вокзальних помічників асистують людям з інвалідністю. У ідеальній картині, коли все стане безбар'єрним, людина з інвалідністю не потребуватиме допомоги, адже зможе сама долати шлях до потяга. Зараз, поки в нас є бар'єрні шматки то там, то там, ще є потреба в помічниках. Це з погляду безпеки важливо, бо десь людина на кріслі колісному заїде, а десь – скотиться назад і може травмуватися. Тому в нас усюди розставлені кнопки для виклику помічників. 

На київському вокзалі є планшети для людей із порушеннями слуху [обладнання дає змогу співробітникам вокзалу спілкуватися з пасажирами за допомогою української жестової мови – ред.]. Перед входом розставлені спеціальні акустичні маячки для людей із порушеннями зору – оце відоме тікання. Плюс тактильна плитка викладена, навігація шрифтом Брайля в самих вагонах. Це все нібито точково, але водночас складається в цілісну картинку.

Ще залишилося доштовхати застосунок, щоби він став адаптивним. Це ми плануємо зробити цьогоріч. Відповідно, увесь клієнтський шлях в Укрзалізниці потроху стає безбар'єрним.

– Коли ми кажемо про вокзал, є Вокзальна площа. Зараз планують змінити організацію руху й реконструювати автовокзал поряд. Чи цього достатньо? Яких перетворень потребує простір навколо вокзалу?

– Це крок у правильному напрямі. Вокзал – це транспортний хаб, де має бути організовано зручну та безбар'єрну пересадку між різними видами транспорту – швидкісним трамваєм, тролейбусами, метро, електричками, таксі... Крім того, давно потрібно вирішувати питання цивілізованого паркінгу. Тому УЗ давно ініціює цей діалог і тішимося, що Київ почав роботу в потрібному напрямі з поправкою на масштаби інвестицій під час війни. Зрештою сам вокзал дуже змінився, тут у нас резидентами стали One Love, Idealist, Spar, а навколо все ще ятки зі шкарпетками й осередки відповідного контингенту. Тому осучаснення всього вокзального ансамблю – це ще й безпекове питання. Не кажучи вже про іміджеве для країни, адже в кожного лідера країн G7 є фото з київського вокзалу.

– Запровадження жіночих купе в потягах – також частково про інклюзивність. Як казав Олександр Перцовський, «інклюзивність – це коли для когось, кому некомфортно та незручно, стає зручно та комфортно».

– Ця ідея давно була на залізниці, але ми хотіли запустити окремо сімейні вагони й жіночі вагони. І ми збиралися стартувати саме із сімейних (дитячих) вагонів. Але обставини підштовхнули нас почати з жіночих. З початком повномасштабної війни картина пасажирів потягів докорінно змінилася. Раніше нашими ключовими пасажирами були родини, які їдуть на відпочинок, а також бізнесові подорожувальники, які їдуть у відрядження. Зараз ми маємо розірвану родину: це мама з дитиною, яка кудись переїжджає чи повертається з-за кордону; а тато, який служить, подорожує відокремлено. Портрет пасажира, його вимоги, його потреби теж змінилися. Ми не можемо на це не реагувати. Ми вирішили, що логічно дати більше комфорту й безпеки дівчатам на напрямах, де ми зафіксували найбільше зареєстрованих випадків домагань чи конфліктів. Залізниця нічого не робить навмання. Ми мали статистику, і з огляду на неї, ми ввели жіночі вагони на окремих рейсах. 

– А як ви фіксували ці випадки домагань чи конфліктів?

– Це звернення до провідників, виклики поліції, повідомлення у всіх каналах зворотного зв'язку. 

– Провідники якось фіксують такі звернення?

– Так, у протоколах. У нас же напівмілітаризована компанія, у нас усе за рапортами. Тому ми чітко знаємо кількість таких кейсів. Нам на телефон у режимі реального часу приходять сповіщення, ми бачимо, хто до кого й де домагався.

 

– І як запровадження жіночих купе вплинуло на кількість таких випадків останнім часом?

– Якраз останнім часом їх стало менше. Але не тільки через жіночі купе, ми ухвалили низку безпекових заходів. Перше – контроль на входах до найбільших вокзалів. Друге – повернення воєнізованої охорони в поїзди. Третє – патрулювання на вокзалах із собаками. В Укрзалізниці тепер власний кінологічний центр і спеціально навчені команди. Четверте – усі нові вагони оснащені камерами відеоспостереження, кнопками виклику провідника й сигналізаціями на дверях купе, тобто провідник бачить, коли хтось несанкціоновано намагається відкрити купе. Тут треба пояснити, що за останні роки жодного випадку домагання або конфлікту не траплялося в плацкартах чи в потягах «Інтерсіті». Конфлікти завжди трапляються за зачиненими дверима, у замкненому просторі, куди поміщають абсолютно рандомних людей. 

Безпековий контроль на залізничних вокзалах. Фото: Укрзалізниця

 

Для нас запровадження жіночих купе було трішки неоднозначним рішенням. Сегрегації за гендерним принципом у жодній європейській країні немає. І загалом політика і Єврокомісії, і всього цивілізованого світу – у гендерній рівності. Ми самі до цього довго йшли. У нас зварниці працюють на заводі, а на Kyiv City Express їздить помічниця машиніста. Ми за гендерну рівність. А тут ми свідомо робимо рівно протилежне. 

Нам на цей крок знадобилося трохи часу й сміливості, тому що ми пішли проти власних принципів. Але знову ж таки це рішення вмотивоване. Ми не просто так захотіли й зробили. Ми подивилися на статистику й вирішили, що на цих напрямах треба. Це був експеримент. Зараз ми бачимо, що правильний. Після поїздки потягом ви ж оцінюєте свою подорож, як в Uber. Так ми вимірюємо NPS [Індекс підтримки споживача від англ. Net Promoter Score – ред.], рівень задоволеності пасажирів. І жіночі купе мають найвищий NPS серед усіх купе залізниці – 90%! Там найбільш задоволені пасажирки. Значить, ми правильно зробили, ввівши жіночі купе. Ми не вели їх усюди, вони всюди не потрібні. Ми розуміємо, що є рейси, на яких потреби немає.

– Тобто жіночі купе не зʼявляться на всіх потягах?

У цьому немає потреби на цілій низці напрямів. Ці купе покликані вирішити точкову проблему та створити комфорт під час війни, а не розвивати культуру гендерної сегрегації. 

– А коли сімейні вагони будуть? 

Працюємо зараз над цим. Річ у тому, що жіночі купе фактологічно нічим не відрізняються від всіх інших купе залізниці. Ми просто взяли купе й сказали, що воно тепер жіноче. 

У випадку із сімейними вагонами – це ж має бути абсолютно інший набір сервісів. Від бізі-бордів і манежів до навчених провідників, оснащених розмальовками, дитячим меню, аптечками, пляшечками для підігріву молока й так далі. Вбиральні – це не просто сповивальний столик прибити до стінки, це питання доступу дитини до умивальника з кнопковим механізмом – без оцього підтискання крана знизу, з яким і дорослі не розберуться. Ми за науковий підхід до всього. У сімейних вагонах усе розраховано в сантиметрах, щоби не вдаритись, передбачено, де поручень буде м'якенький. Ми все це цього року покажемо. Якщо я зараз детально все розкажу, буде нецікаво. 

– На якому етапі цей проєкт? Ви розробляєте функціонал? 

– У нас усе давно вже розроблено, маємо партнера, що фінансово й ідеологічно підтримує цей проєкт – це ЮНІСЕФ Україна. 

– А запуститься коли? 

– До кінця року поїдуть перші сімейні вагони.

 

 

– Повертаючись до питання безпеки. Тепер на вокзалах і в потягах працюють маршали безпеки – це люди, які в цивільному одязі займаються патрулюванням. Які результати їхньої роботи?

– Це хороше запитання. Відповідь на нього така: результати в тому, що в цих поїздах кейсів не зафіксовано.

– Узагалі?

– Найкращий вплив охорони: якщо там не буде конфлікту. Ми ж не кількістю арештованих міряємо. 

– А як маршали в цивільному одязі можуть запобігти конфліктам?

– Маршали працюють разом із воєнізованою охороною, яка в уніформі й при зброї.

– А яке завдання маршалів? Просто спостерігати та, якщо що, то покликати охорону?

– Так, якщо що, то викликають воєнізовану охорону, яка застосовує силу або, так би мовити, force for order [принаджує до порядку – ред.].

– Але ви кажете, що конфлікти в основному трапляються в купе за закритими дверима. Туди ж маршали не можуть потрапити. 

– Чому не можуть? 

– А вони заходять у закриті купе?

– Ні, сам собою маршал не буде зазирати в купе й питати, чи у вас усе в порядку. Але в нових купе є кнопка виклику провідника. У старих, звичайно, немає кнопок, але є провідник. Давайте проговоримо: у випадку домагань або будь-якої іншої небезпечної конфліктної ситуації в поїзді перша точка контакту для потенційної жертви – це провідник. Він завжди має бути у вагоні, це його обов'язок. 

Провідник має алгоритм дій на випадок конфлікту. Перше його завдання – розмежувати кривдника й жертву. Він не третейський суддя, він не буде на місці розбиратися, хто винуватий. Його завдання – розвести учасників конфлікту в різні купе, частіше навіть у різні вагони. Далі втручається начальник поїзда: його рацією викликають на місце, і він уже розбирається із ситуацією. Якщо є потреба, то на наступну станцію слідування потягу викликають поліцію, поліційні складають протокол, когось висаджують, якщо треба. Якщо всі заспокоїлися і їдуть далі, то цей випадок просто вносять у протокол. 

Крім того, у нас є камери відеоспостереження, ще не в усіх поїздах, на жаль, але вже є. Ми, в принципі, тримаємо ситуацію під контролем, якщо ми про неї знаємо. Найгірше для нас, коли ми потім із допису в Instagram за три дні дізнаємося про те, що в такому-то поїзді був такий інцидент. Так там же був провідник, воєнізована охорона, ще й маршал їхав у сусідньому вагоні, поліція приїжджала на всі станції слідування. Але ми про це не знали. Оце найгірше. 

Тому основний меседж, який ми транслюємо пасажирам, – сповіщайте. Це ж ваша безпека й ваш комфорт. Причому не тільки ваша. Якщо до вас хтось доколупався під час поїздки, а ви промовчали – це означає, що він отримав валідацію це робити на наступний раз. Він знає, що тут йому це зійшло з рук, значить, він на наступному рейсі зробить рівно те саме з іншою пасажиркою. Ми не хочемо системності. Нам треба присікти це на етапі один. Відсадити нападника, викликати поліцію й на цьому завершити. 

– Ви казали, що виступаєте за гендерну рівність. Але залізниця загалом – це сфера, де все ще багато сексизму...

– Залізниця – це понад 200 тисяч співробітників. Коли ти говориш про компанію, розмір якої як населення Рівного, – це по суті дзеркало суспільства. Якщо залізниця має якісь вікові або гендерні забобони, то це означає, що суспільство загалом їх має. 

Оглядачка вагонів. Фото: Укрзалізниця

– Приміром, ви згадали про помічницю машиніста. Це єдина жінка-помічниця машиніста на всій Укрзалізниці?

– Так, на сьогодні так.

– Ну це ж про щось говорить.

– Є речі, які склалися історично, ніхто це не вмотивовував ніяк, але так склалося. Зараз, я думаю, у нас узагалі дівчат побільшає в усіх професіях просто з огляду на гендерний склад суспільства. Напевно, що не від хорошого життя в нас більше дівчат-автомеханіків стає на всіх СТО.

– А що ви загалом робите як компанія для того, щоб гендерний баланс був?

– У цілому ми не створюємо барʼєрів. У нас немає жодної вакансії, у якій сказано, що її має зайняти жінка чи чоловік. У нас є поїзні електромеханіки-дівчата й, приміром, хлопці працюють на лінії в контакт-центрах. Ми балансуємо. Не можу сказати, що в нас є якісь спеціальні програми, як залучити дівчат у машиністки.

– От я дивилась репортаж про цю помічницю машиніста, вона розповідала, що проблеми були навіть на рівні навчання в залізничних вишах. Її просто не брали, бо вона – дівчина.

– Я впевнений, що це питання рівності в суспільстві загалом. Наше суспільство до цього має дозріти. Залізниця проходить цей шлях разом з усією Україною. Це і про гендерну рівність, і про всі інші типи рівності. Просто ці проблеми десь виходять назовні, вибухають, як-от із провідником Ковбасюком, який не пускав жінку до вагона, тому що, за якимось його езотеричним міркуванням, треба, щоби першим заходив чоловік. 

– Але ж це досі є. 

– Це досі є, так. Ми ж цього не заперечуємо. Я впевнений, якщо зараз узяти 200 тисяч співробітників, то ще кілька таких ковбасюків знайдеться. Це не означає, що залізниця така. Це означає, що, якщо взяти 200 тисяч людей у нашому суспільстві, якась частка, приміром, 20 таких людей, будуть вважати, що Козоріг у такій фазі… 

– Він може вважати що завгодно, але ви як компанія маєте зробити так, щоби він пускав жінок. 

– Провідник Ковбасюк уже охороняє вагони. 

– Але ж ви донесли цю думку не тільки до нього, а до всіх провідників?

– Звичайно. У мене було переконання, що ми донесли цю думку ще до цього кейсу, і більше це не треба буде робити. За мої три роки в компанії це вже другий такий випадок. Після першого ми відсторонили провідника й чітко прокомунікували, що так робити не можна. І однаково це вилізло ще раз за два роки. Але ми будемо доносити цю думку стільки разів, скільки треба буде. 

Не хочеться, щоб такі випадки кидали тінь на 99,9% інших провідників, які їздять у зону бойових дій під обстрілами, які евакуюють поранених, які своїх родин не бачать тижнями. Це все теж провідники. І часто ті самі, [які мають забобони]. Конкретно щодо цього кейсу, ми дуже ретельно проїхалися у внутрішніх комунікаціях на рівні кожного депо. Назвемо це «тренінг із правильної поведінки, вербальної лексики, етики спілкування з пасажирами». Він уже відбувся, і, я думаю, відбудеться ще неодноразово.

 

– Ще одна історія на залізниці, що викликала бурхливу реакцію, – коли військовий їхав у тамбурі через службового собаку. Ви анонсували, що зміните правила перевезення тварин залізницею. Як просувається робота в цьому напрямі? 

– Ми вже напрацювали потрібні зміни до правил перевезень разом із нашими друзями з UAnimals та експертами з Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури та скоро їх опублікуємо. Насправді українська залізниця вже й зараз – одна з найбільш лояльних до тварин у Європі, а буде ще трохи лояльнішою. Зрештою ми евакуювали до безпеки 120 тисяч тваринок лише на початку 2022 року – ми всі хочемо, щоб вони та їхні власники-українці повернулися додому, тому й умови мають бути максимально сприятливими. А ще треба боротися з різного роду фобіями й водночас враховувати інтереси абсолютно всіх у вагоні – це вже водночас і просвітницька частина роботи, й управління клієнтським досвідом.

Фото: Нацгвардієць їхав зі службовим лабрадором у тамбурі потягу «Інтерсіті» з Києва до Чернігова, бо правила перевезення на залізниці не дозволяють собаці таких розмірів їхати на пасажирських місцях 

 

– Укрзалізниця вже почала перетворення на київському вокзалі. Раніше ви анонсували там фудкорт. Коли на нього чекати?

– Ми хочемо змінити на краще весь клієнтський шлях пасажира залізниці. Перше – це застосунок і чат-боти. Там, я думаю, можна вже комплементарно говорити про залізницю. Ми за два роки революцію зробили. Зараз 89% квитків можна придбати в онлайні. Крім того, запустили програму лояльності. 

Друге – це питання добирання до вокзалів. Завдяки Kyiv City Express ми теж частково це питання закрили в столиці. І подібні проєкти масштабуються, приклад – у Дніпрі. 

Третє – це перебування на вокзалах. Ми всі чудово знаємо болі пасажирів: маргінальні елементи, запахи вбиральні, яка, за легендою, прибирається раз на рік, на Великдень, та ще й коштує грошей; некомфортні зали очікування, холодно, темно – словом, мільйон проблем. Ми їх усі виписали, склали карту змін, щоби все це, що ненавидимо, викорінити по черзі. 

Не можна почати зміни на вокзалах з облаштування фудкорту. Для початку треба зробити на вокзалі світло, чисто, приємний запах, вивести звідси небажану категорію, скажімо так, і зробити безпечний простір. От ми впевнилися в тому, що тут безпечний простір. Зважаючи на те, яка кількість перших осіб сюди приїжджає, це, напевно, найбільш захищене місце в країні. 

 

Тепер можна займатися питанням комфорту. Баба Маня з пиріжками вже не підходить. Зараз, під час повномасштабної війни, коли не літає авіація, залізницею подорожують усі – від перших осіб держав, Бренсона, Баффета, Андрія Шевченка. Для нас важливо зробити досвід перебування на вокзалі приємним для всіх категорій. Як для пасажирів приміських поїздів (рейси на Ніжин ніхто не скасовував), так і для пасажирів на Хелм. Умовна Маша Єфросиніна – це трошки інша категорія з погляду доходу й очікувань. Найскладніше досягти балансу. Зробити все на вокзалі рівня Idealist або One Love – не зрозуміє перша категорія. Зробити все на рівні «Форнетті» – не зрозуміє друга категорія. Тож треба балансувати. Зараз у нас є кавʼярні One Love, Idealist, супермаркет SPAR. Був попап Milkbar, зараз у нас із ними цікаве партнерство саме щодо бортового меню на низці поїздів. І ми готуємося до того, що в нас буде повноцінний фудкорт, робимо під нього ремонт. Усіх орендарів вокзальних площ знаходимо через Prozorro. Ми не можемо собі самі вибрати, хто буде на фудкорті, тільки через прозорий конкурс.  

У результаті ми матимемо вокзал із повноцінним набором сервісів, як, приміром, у Мюнхені, де ти можеш якісно провести час. До речі, ми зараз у лаунжі, який теж відкритий пасажирами. Це те, чого раніше на залізниці як формату не було.

Кавʼярні One Love й Idealist на київському вокзалі. Фото: Укрзалізниця

 

– У Європі роблять ставку не на прямі сполучення, а на хаби. Чи планує УЗ рухатися в цьому напрямі?  

– Для нас це один із пріоритетних напрямів розвитку, тому що це дає нам змогу компенсувати нестачу вагонів на найбільш ажіотажних рейсах. 

Зараз Укрзалізниця оперує робочим парком у близько півтори тисячі вагонів. Цей парк вагонів суттєво зношений, тому що вагонам у середньому по 50 років і їхній строк служби обмежений. До того ж наші вагони періодично потрапляють під обстріли, частину ми вже втратили. Ми отримали 100 нових вагонів від «Крюківського вагонобудівного заводу» під час війни, але вони фактично розпорошилися по різних напрямках. Частина нашого парку вагонів залучена під медичну евакуацію, частину використовують під залізну дипломатію, частину – під інші стратегічні завдання, назвемо це так. Це все скоротило парк вагонів для регулярних пасажирських перевезень. Водночас кількість завдань і загалом обсяг попиту виріс у рази. Бо й міжнародне сполучення зараз повністю на залізниці. 

 

Евакуація з Донецької області. Фото: Укрзалізниця

 

До чого я веду? Раніше ми могли собі дозволити їздити з Києва до Берліна й назад, зв'язуючи свої вагони на три дні. Зараз у нас немає такої розкоші. Поки один вагон міг би доїхати до Берліна, він уже три рази з'їздить у ключові рейси в ближніх хабових сполученнях. Так ми ухвалили стратегічне рішення розвивати хаби. Це дасть нам змогу тією ж кількістю вагонів зробити більше рейсів. Це раз. 

Другий момент: у Варшаву й Відень, два найбільш ажіотажні міжнародні напрямки для Укрзалізниці, ми можемо заїхати тільки «ріцами» [вагони габариту RIC від італійського Regolamento internazionale per le Carroze виробництва «Крюківського вагонобудівного заводу», призначені для міжнародних перевезень, оскільки підходять як для широкої колії радянського зразка, так і для вузької європейської колії – ред.] Чому так? У нас і в європейських країнах різна ширина колій, через це нам потрібно змінювати візки на кордоні. Це якщо ми говоримо про далеке міжнародне сполучення, наприклад, Відень або Варшаву. У Перемишль, Хелм або Кишинів ми можемо заїхати українською колією. Для цього підходять звичні для нас вагони купе й СВ. Ми не так обмежені їхньою кількістю. Вони нові, інклюзивні. Ми спокійно можемо навіть пасажира з інвалідністю довести до Кишинева, Перемишля або Хелма й пересадити в аеропорт. Тому ми робимо ставку саме на ці сполучення. 

Вагони габариту RIC, які можуть їздити вузькою європейською колією. Фото: Укрзалізниця

– А як щодо хабів усередині країни?

– Той самий Чоп зараз активно розвивається. Якщо порахувати, то в нас у Чопі міжнародних рейсів ледь не стільки ж, скільки в Києві: у Відень, Захонь, Будапешт, Дебрецен, Кошице, Прагу. Це вже повноцінний хаб. 

Львів – теж повноцінний хаб, він має пересадні сполучення з Варшавою через Раву Руську й пʼять сполучень із Перемишлем. Ще Мукачево з натяжкою можна назвати хабом.

– Тобто для міжнародного руху хаби – це Чоп, Львів, Мукачево.

– І Київ як столиця є хабом, тому що зі всіх східних регіонів їдуть насамперед до Києва, щоби тут сісти на міжнародний потяг. 

– А якщо ми говоримо про розвиток хабового сполучення для внутрішніх рейсів?

– Пересадні сполучення для пасажирів в Укрзалізниці зручні, бо тобі не треба тримати в голові перелік хабів. Якщо немає прямого сполучення, наприклад, Дніпро – Львів, ти заходиш у застосунок Укрзалізниці, обираєш пересадне сполучення через Київ, Вінницю або ще якесь місто, і застосунок сам пропонує варіанти. Виходить так, що можна обрати пересадне сполучення, яке буде і швидшим, і дешевшим за пряме.

– А що робити з психологією людей, які звикли, що от сідаєш у потяг і виходиш уже на кінцевій станції? І вони готові трястися в потязі зі сходу на захід, щоби тільки не пересідати.

– Ця психологія й привела до ажіотажу на прямому рейсі Київ – Варшава. Якщо ми з холодним розумом підійдемо до аналізу ситуації, то з Києва їдуть принаймні три щоденні пересадні рейси через Хелм. Що таке пересадний рейс через Хелм? Ти приїжджаєш у якісному новому вагоні купе або СВ на станцію в Хелмі, на один перон із польським поїздом, який їде до Варшави, пересаджуєшся з дверей у двері в польський потяг і приїжджаєш до Варшави в той самий час, що й прямий варшавський потяг. Це абсолютно безшовний трансфер, висловлюючись залізничною мовою. А в прямому потязі до Варшави ти їдеш у триярусному купе в старому вагоні, побудованому 50 років тому.  

Але звикання до хабового сполучення потребує часу. Уже зараз воно йде: якщо раніше в нас було десь близько 12 тисяч запитів на квитки Київ – Варшава на добу, то зараз 3 тисячі. Це не зменшилася кількість людей, яким треба на Варшаву, вони просто пересіли на Хелм. Три поїзди на Хелм заповнюються на 70–80%, а в хороші дати – на 100%. Ми просто розподілили цей потік на пересадні сполучення. 

– Чи наявні міжнародні рейси покривають увесь попит, який є на ці переміщення?

– Я думаю, проста й коротка відповідь – так. Звісно, якби ми додали на Відень і Варшаву ще 10 вагонів, напевно, вони заповнилися би. Водночас потяги на інші напрями не заповнюються на 100%. Якщо потік правильно розподілити, ми без проблем покриваємо весь попит. Усі охочі спокійно сьогодні можуть міжнародними поїздами повернутися в Україну або виїхати за кордон. У нас може виникати проблема на пікові дати. Наприклад, старт шкільних канікул чи Різдво. Тоді ми призначаємо додаткові поїзди, якщо це можливо. 

– Чи планує Україна ще розширяти географію міжнародних перевезень, чи є взагалі така можливість і куди?

– Ми розглядаємо кілька варіантів зараз. Ми обережно дивимося в бік Румунії, але там у нас уже був експеримент. Треба зважити всі за та проти. Важко говорити щось конкретне, бо там потрібно ремонтувати колії на румунській стороні, серйозні кошти й час вкладати в інфраструктуру. 

– А як побудова євроколії зможе допомогти? 

– Євроколія стратегічно Україні потрібна, тому що це відхід від єдиної мережі з Росією. Але змінити всі колії в Україні – це величезні кошти. І це навіть не середньострокова перспектива. 

– Повертаючись до теми хабів: ви кажете, що плануєте таке сполучення розвивати на внутрішніх рейсах. Чи щось зміниться для пасажирів? Чи скасують якісь дуже довгі маршрути із заходу на схід? 

– Нашому пасажиру це хабове сполучення має бути зручним. Напевно, не дуже логічно скасовувати далекі рейси типу Запоріжжя – Львів і змушувати людей примусово пересаджуватися в Києві. Ми ж говоримо про людей із багажем, із дітьми, про маломобільних людей. Ми всіх пасажирів примусово пересадити на хабове пересадне сполучення не зможемо. Це скоріше альтернатива далеким рейсам. 

Розвиток хабів напряму зв'язаний із комфортністю вокзалів і комфортністю пересадки на них. Безбар'єрність – це одна з магістральних тем для нас. Але, треба визнавати, там ще роботи непочатий край. До розвитку хабового сполучення треба підготуватися з погляду вокзальної інфраструктури в тому числі. 

– Укрзалізниця замовила нові плацкартні вагони, хоча декілька років тому йшлося про те, щоби відмовлятися від них. Навіщо?

– Змінилася кон'юнктура в країні. Населення бідніє, є соціальна категорія перевезень, є евакуаційні маршрути. Під час евакуації замість 40 людей, які мають їхати за стандартною схемою в купейному вагоні, їхало 300. Якби це були плацкартні вагони, ми б могли подекуди евакуювати ще більше людей. 

Для нас наявність плацкартів в парку важлива. Але їх не будували за роки незалежності, вони зношуються. Побудова хоча б кількох нових дасть нам змогу додати місця економсегменту у фірмові нічні поїзди по типу 7/8 Київ – Чернівці. 

Що ще важливо: плацкарти не треба розглядати тільки як найдешевший спосіб добирання, частина людей їх обирає з безпекових питань. Організовані групи дітей також завжди їздять у плацкартах. На них є попит. 

– Тобто залізниця вже не планує відмовлятися від плацкарту як такого?

– Немає сенсу відмовлятися ні від чого. Залізниця – це ключова транспортна артерія в країні. І їдуть тут усі верстви населення: від парламентарів до бабусі, якій треба перевезти речі з одного села в інше. 

Інша справа, що плацкарт, який ми замовили, буде не схожий на той плацкарт, який ми звикли бачити. Ми розуміємо, де були болі пасажира в плацкарті. Я сподіваюсь, що ми їх трошки вирішимо. Ми зробили верхню полицю більш комфортною, попрацювали над боковими місцями: вони тепер мають розетки і USB-порти для зарядки. Вбиральні будуть зі сповивальними столиками, з розетками в правильних місцях.