Метро у Києві відкрили в 1960 році – це були 5 перших станцій червоної гілки від «Вокзальної» до «Дніпра». Тоді проїзд коштував 50 копійок. До 2019 року в місті відкрили ще дві гілки метро та 47 станцій, а у 2020-му планують добудувати метро на Виноградар. У (далеких) планах – четверта гілка підземки, яка з’єднає аеропорт «Київ» із Троєщиною.

Щодоби на лінії метро в Києві виходить 130 поїздів, а за один день ними користуються понад мільйон разів. За рік пасажиропотік київського метро сягає майже 500 мільйонів.

Середня зарплата машиніста – 27 326 гривень, тунельного працівника – 14 166, а старший касир у середньому заробляє 15 459 гривень.

Як це – працювати в одному з найбільших комунальних підприємств Києва – розпитали у працівників «Київського метрополітену».

The Village Україна повертає рубрику «Де ти працюєш», у якій розповідає про цікаві нежитлові будинки Києва та людей, які в них працюють.

Фото: Марго Дідченко, Костянтин Гузенко, обкладинка – Анна Бобирєва

 Підпишись на THE VILLAGE УКРАЇНА В TELEGRAM – усі головні тексти тут.

 Метрополітен

Дата відкриття: 6 листопада 1960 року

Скільки станцій: 52

Яка протяжність ліній: 70 кілометрів

Скільки працівників: 8000

Середній вік працівників: 42-43 роки

Максим Гуляєв

машиніст електропоїзда

Я з дитинства мріяв стати машиністом. Закінчив залізничне училище і почав працювати на електричці, але там затримався лише на три місяці – зрозумів, що не моє. Технічний стан цих поїздів жахливий, там постійно щось ламалось, графік був важким – це мене дуже дратувало.

Тоді знайомий машиніст порадив піти в метро. Раніше отримати роботу в підземці було важко і працювати там вважалось вкрай престижно. Люди не звільнялися, кадри були досить молоді. Це зараз молодь не надто хоче йти працювати в комунальні служби.

Для того щоб стати машиністом, потрібна середня освіта та повноліття. Саму професію можна опанувати безпосередньо на курсах у метрополітені. Але зараз якщо набирають групу із 30 людей, то з них тільки 10, та й то можливо, почнуть працювати.

Коли я прийшов у метро – це було просто «вау». Потрібні були зв’язки, просто щоб отримати тут роботу. А зараз працівників шукають через соцмережі. Я не кажу, що це погано, але які кадри можуть прийти за оголошенням? Машиніст має знати все, навіть те, що йому ніколи може і не знадобитись, а вивчити це суто на підготовчих курсах важко.

Люди часто не розуміють, що таке робота машиніста. Ти можеш працювати до ночі, спати кілька годин та виходити зранку знову на роботу. Не всі можуть витримати такий графік.

Машиніст – це не просто «сів та поїхав», це відповідальна й емоційно складна робота. Важкої фізичної праці машиніст не виконує, але має завжди бути уважним, щоб швидко відреагувати на певну ситуацію. Навіть коли їдеш тунелем, голова має працювати завжди. Якщо мізки відключені, а працюють тільки руки – це не добре.

У нас 36-годинний робочий тиждень та 6 робочих днів (інколи 5, але не часто). Ми завжди працюємо на одній гілці, хоча зобов’язані знати всі лінії. Я працюю на зеленій. Поїзди можемо змінювати по кілька разів на день. У середньому за день виконуємо 3-5 кіл. На моїй гілці одне коло – це 1 година 25 хвилин.

 Навіть коли їдеш тунелем, голова має працювати завжди

Про суїциди в метро

Загалом робота проходить спокійно, за тиждень може бути один серйозний випадок. Діти часто люблять ходити по тунелях, можуть трапитись психічно неврівноважені люди на платформах чи у вагонах. Також багато суїцидів, за останні роки їх побільшало. Такі випадки – завжди сильний стрес для машиніста: хтось переносить це спокійно, хтось – більш емоційно. Знаю випадки, коли машиністи звільнялись після самогубств на лінії.

 Пасажири в нас некультурні загалом, не вміють користуватися громадським транспортом

Я не бачив випадків суїциду за всі 16 років роботи. Бувало так, що людина впала між поїздом та на платформі під час зупинки. Був також випадок, коли людина впала перед поїздом, коли я вже стояв на платформі. Але летальних випадків не було.

 Будь-яке запізнення – це вже маленька надзвичайна ситуація

Пасажири в нас некультурні загалом, не вміють користуватися громадським транспортом. Особливо коли тримають двері вагонів – так, ніби це останній поїзд в їхньому житті. В годину пік поїзди прибувають ледь не кожну хвилину! Такі затримки збивають графік: поїзд, який прямує позаду, не може в’їхати на станцію. А будь-яке запізнення – це вже маленька надзвичайна ситуація. На машиністів починає насідати диспетчер; потрібно входити в графік, для цього треба використати більше електроенергії, а це більші витрати. Взагалі всі процеси в метрополітені пов’язані між собою.

Через затримки на станціях зокрема потяги можуть зупинятись посеред тунелів. Але може бути й інша причина: наприклад, щось зламалось або висаджують робітників у тунель. Там є вентиляційні шахти, де відкачують ґрунтові води, та інші службові приміщення.

Зінаїда Савчук

прибиральниця станції метро

Я працюю прибиральницею в метро вже 11 років. Потрапила за оголошенням, просто побачила і подала заявку. У мене вийшло – і ось виходить уже понад 10 років. Я прибираю станції, прилеглу територію, виходи і входи, а також зелену зону поблизу. Прибиранням вагонів займається інша служба, але бувають випадки, коли доводиться мити і вагон. Наприклад, коли когось знудило в дорозі.

У кожної станції є технологічний графік прибирання, у годину пік працюємо в місцях, де менше пасажирів. Повністю станцію метро на день прибирають 2-3 рази, але загалом цей процес майже не зупиняється.

Робочий день прибиральниці триває 12 годин, є денні та нічні зміни. Ми закінчуємо мити одні сходи, потім за планом миття платформи чи переходу, потім – наступні сходи, і так по колу. Уночі працюємо там, де не можна прибрати, коли є пасажири.

Вологе прибирання відбувається зі спеціальними мийними засобами, а в сезон грипу станції додатково обробляють спеціальним розчином. За ці роки працювати стало легше. З’явилось більше машин, процес прибирання став більш автоматизований. Станції оновлюють, а відмивати бруд з нового покриття легше, ніж зі старого.

 Дуже приємно, коли люди дякують за роботу

Моя робота для мене нескладна, я до неї звикла. Важче, коли випадає сніг, бо ми відповідаємо за його прибирання. Також складно, коли багато людей на станції, а нам потрібно прибрати.

Робота прибиральниці зараз не цінується, пасажири дратуються, що ми заважаємо їм. Ми це розуміємо, бо всі поспішають, у кожного свій настрій, і не звертаємо на негатив уваги. Бувають конфліктні пасажири. Якщо, скажімо, підмітання комусь заважає, як я маю пояснити, що в мене є графік і я повинна його дотримуватись? Часто пасажири повчають або розповідають, що я не повинна цього робити. Я мовчки слухаю, посміхаюсь, прошу вибачення та йду працювати далі.

Дуже приємно, коли люди дякують за роботу. Буває, проходить тисяча пасажирів і хтось один подякує. Звісно, було б краще, якби пасажири смітили менше. Дуже багато недопалків біля станції, часто люди залишають пляшки з-під алкоголю біля входу в метро. Це наша робота – прибирати, але було б легше, якби сміття викидали в урни, а не поза ними.

Вікторія Рудик

інспекторка станції

Я працюю в метро вже три роки і за цей час опанувала кілька професій: контролерка станції метрополітену, потім касирка, потім старша касирка, а зараз я інспекторка станції. Я контролюю роботу кас, складаю графіки для працівників і працюю з пасажирами.

Я починала свою роботу в метро зі станції «Вокзальна». Спочатку мені здавалось, що пасажиропотік в один момент просто знесе кабіну і мене не стане (сміється). Але з кожною зміною ставало легше. Контролеркою довго не працювала – відразу вивчилася на касирку.

 Якщо контролер бачить, що правила метро порушують, він повинен вмикати попереджувальні оголошення

Контролер відповідає за безпеку перевезення пасажирів. Метрополітен – досить небезпечний вид транспорту, тут правила придумані не просто так. Наприклад, чому не можна підніматися ескалатором, який рухається? Бо можна впасти, отримати травми, завдати шкоди іншим пасажирам – це дуже серйозно. Якщо контролер бачить, що правила метро порушують, він повинен вмикати попереджувальні оголошення.

Касир за день у середньому обслуговує понад тисячу пасажирів. Мені подобається працювати з людьми, для мене це не складно. У конфліктних ситуаціях я просто намагаюся донести до людини інформацію. Не нав’язувати свою думку, а доступно пояснити, чому, наприклад, ми продаємо лише по одному жетону, чому пропонуємо придбати безконтактну карту, чому в нас працює лише одне вікно кас.

Робота з людьми та грошима потребує максимальної уважності, пунктуальності, треба віддати всю себе роботі, бути в ній зацікавленою. У касирів 12-годинний робочий день із перервою на обід. Вночі касири також працюють: займаються підрахунком грошей за день, рахують жетони та складають звіти.

Після часткового скасування жетонів касирам стало набагато легше – менше черг. Більше пасажирів купили безконтактні картки, вони зручніші у використанні. Раніше касові зали були забиті, а зараз таких черг і скупчень немає. Як на мене, близько 50% пасажирів вже користуються безконтактними картками.

Наталка Макогон

речниця Київського метрополітену

В інформаційному центрі метро працює троє людей. Ми займаємося насамперед новинами та інформацією, опрацьовуємо запити від журналістів. Відколи я сюди прийшла, ми також відкрили напрямок соціальних проєктів.

Уже 5 років, як я одружилась із метро, – дерев’яне весілля (сміється). Раніше я працювала журналісткою і займалась опрацюванням міських тем, зокрема рішень КМДА, тому була в темі роботи комунальних підприємств Києва.

Коли почалась Революція Гідності, всі люди хотіли змін. Мені говорили, щоб я йшла працювати в метро, бо до їхньої прес-служби завжди було важко достукатись. Я розповіла це колезі, який порівняв прес-службу метро з бабусею з чайником, якій треба дожити два роки до пенсії. Насправді я й досі живу з цим образом.

Але коли мені запропонували роботу в метро, я вирішила спробувати. Досі не пошкодувала, оскільки дуже любила метро, та і люблю досі. Це підземне місто зі своїми законами, тут багато цікавого, дивного та неочікуваного.

Ми почали з того, що зробили щось справді корисне для людей: запустили Twitter метро (на момент публікації там більше 219 000 підписників – ред.), де намагаємося оперативно висвітлювати різні непередбачувані ситуації. Також на сайті оновлюємо новини. Хочемо зробити YouTube-канал, але поки не вистачає часу. Ми також запустили сувенірку метро, поки що в тестовому варіанті, але люди цікавляться, тому будемо продовжувати.

Мені здається, що за ці роки нам вдалося вивести комунікацію на певний рівень. Люди знають: якщо вони звертаються, до них прислухаються. Я думаю, що ми тримаємо певну планку серед комунальних підприємств і за нами тягнуться інші.

Мій графік роботи – 24 на 7. Я єдина людина, яка відповідає на всі питання у Facebook, Telegram, на всі дзвінки від ЗМІ, беру участь у телепередачах, куди нас запрошують: запит на метро є постійно. Навіть якщо відпочиваю, я все одно на зв’язку – це особливість моєї роботи. Найсмішніше, коли мені дзвонять, а я кажу, що не можу говорити, бо в метро.

 Мені здається, що метро – це туристична мекка в Києві

Мені здається, що метро – це туристична мекка в Києві, у нього величезний недовикористаний потенціал, який треба розвивати в контексті туристичної привабливості. Моя мрія – це ресторан метро. Ми також пропонували Ілону Маску поставити Tesla на Арсенальній, щоб у нас була найглибша Tesla у світі. Але він досі не відповів.

Нововведення

У суспільства зараз чіткий запит на дуже швидкі зміни, а так не буває. Багато речей, які хочеться зробити, не вдається реалізувати швидко. Я часто буваю за кордоном і їжджу туди як комунальниця (сміється), дивлюся, як вони вирішують ту чи іншу проблему. Помічаю, чого не вистачає в нас і що екстрадієве в Європі. Наприклад, система штрафів. Не заплатив за проїзд – платиш 60 євро.

У нас в метро немає штрафів за безквитковий проїзд. Якщо перестрибуєш через турнікет, тебе може затримати поліція, повернути назад та змусити заплатити за проїзд. І все, без покарань. Ми вже актуалізували це питання, адже така ситуація стимулює багатьох молодих спортивних людей порушувати правила. Сподіваємось, що знайдемо вирішення цієї проблеми.

Щодо туалетів у метро, то ці правила внесли в державні будівельні норми (ДБН). Вбиральні будуть облаштовуватись при будівництві нових станцій та капітальних ремонтах старих. Це ще не стосується станцій на Виноградар, адже плани на них були введені до нових ДБН.

 Треба розуміти, що туалет у метро – це не так просто

Треба розуміти, що туалет у метро – це не так просто. Там немає комунікацій, їх треба будувати, а це відразу відобразиться на кошторисі. Потім треба розробляти певну нормативну базу: хто там має працювати, чи це має бути платна послуга. Якщо безплатна, то яким чином вона має відобразитися на тарифі. Але цей проєкт буде реалізовуватися.

Я завжди думаю, що всі люди добрі всередині, просто в них буває поганий настрій. Транспорт – це завжди точка кипіння. Наприклад, підвищилися ціни на продукти чи одяг – ну, буває. Але коли підняли ціни на метро – це вже остання крапля. Люди завжди сваряться з контролерами на станціях, і не тільки через подорожчання. В мерію іти далеко, ЖЕК – це нудно, а контролер в метро чи кондуктор у тролейбусі – це уособлення комунальника, якому можна сказати що завгодно.

 Я завжди думаю, що всі люди добрі всередині, просто в них буває поганий настрій

Але попри це в нас люди люблять свою роботу, стараються працювати довго, є навіть цілі династії. На таких технічних підприємствах це класно, тому що можна передати знання, яких ніде не навчають. Ми стараємося тримати колектив певним соціальним пакетом, щоб у людей були гарні умови й вони залишались тут.